Beschluss (EU) 2015/494 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die von Slowenien durchgeführten Maßnahmen SA.32715 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/CP) zugunsten von Adria Airways d.d. (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4543) Text von Bedeutung für den EWR

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cheidung über die Beteiligung an AAT aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus traf. Im August und September 2010 prüften Vorstand und Aufsichtsrat von Aerodrom Ljubljana die Möglichkeit des Erwerbs von AAT-Aktien. Aerodrom Ljubljana prüfte die Vorteile, die die Begleichung mehrerer offenstehender Forderungen gegenüber Adria in Anbetracht der Konditionen des Geschäfts, das eine fixe Rendite von 8 % auf die AAT-Vorzugsaktien einschloss, bringen würde […]. Obwohl in einer anderen Bewertung ein niedrigerer Preis für die Aktien angesetzt wurde, kam der Aufsichtsrat von Aerodrom Ljubljana zu dem Schluss, dass die Umwandlungskonditionen ([…]) einen höheren Aktienpreis rechtfertigten. (116) Zur zweiten Phase des AAT-Verkaufs geht aus dem Sitzungsprotokoll des Aufsichtsrates von Aerodrom Ljubljana vom 21. Januar 2011 hervor, dass auf dieser Sitzung die Vor- und Nachteile der verschiedenen Aktienpreise und die Kündigung der Verkaufsoption von Aerodrom Ljubljana zur Diskussion standen. Insbesondere wurde Anfang 2011, dem Zeitpunkt des Erwerbs der Stammaktien, auf die Verkaufsoption verzichtet, was der Aufsichtsrat von Aerodrom Ljubljana dennoch als wirtschaftlich vernünftig ansah, weil Aerodrom Ljubljana im Gegenzug für den Verzicht auf die Verkaufsoption seine gleichberechtigte Mitbestimmung bei AAT durchsetzen konnte, obwohl der Aktienanteil des Unternehmens geringer war als der von PDP. Außerdem stellte der Aufsichtsrat fest, dass der Kauf von AAT positive Auswirkungen auf Aerodrom Ljubljana haben würde. Hätte nämlich Adria den Betrieb eingestellt, so wären dadurch die geschätzten Einnahmen des Flughafens 2011 um […] % gesunken. (117) Slowenien hat darüber hinaus den Nachweis erbracht, dass der Entscheidung der Unternehmensleitung von PDP zum Erwerb von AAT-Vorzugs- und -Stammaktien wirtschaftlich vernünftige Beweggründe zugrunde lagen. So geht aus den Sitzungsprotokollen der PDP-Unternehmensleitung hervor, dass PDP selbst eine Bewertung von AAT vorgenommen hatte, in der von einem Preis zwischen […] EUR und […] EUR ausgegangen wurde, der sich mithin im Rahmen des in dem in Erwägungsgrund 34 genannten Preises bewegte. Obwohl der interne Zinsfuß der PDP-Investition sich auf […] % belaufen sollte, handelte PDP bei AAT bessere Konditionen aus, zu denen auch eine feste Dividende von 8 % gehörte. (118) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von PDP und Aerodrom Ljubljana, sich an Maßnahme 5 zu beteiligen, Adria keinen ungerechtfertigten Vorteil verschaffte, da beide Anleger sich wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhielten und ihren Entscheidungen wirtschaftlich solide Beweggründe zugrunde lagen. Daher braucht nicht weiter geprüft zu werden, ob die übrigen Bedingungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt wären. 7.3. Schlussfolgerung in Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe (119) Einerseits kommt die Kommission aus den vorstehend genannten Gründen zu dem Ergebnis, dass bei den Maßnahmen 1, 2, 3 und 5 keine staatliche Beihilfe für Adria vorlag. (120) Andererseits ist die Kommission, wie in Abschnitt 7.2.3 erläutert, der Auffassung, dass Maßnahme 4 eine staatliche Beihilfe beinhaltete, und wird daher deren Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt prüfen. 7.4. Rechtmäßigkeit der Beihilfe — Maßnahme 4 (121) In Artikel 108 Absatz 3 AEUV ist festgelegt, dass ein Mitgliedstaat eine Beihilfemaßnahme erst durchführen darf, nachdem die Kommission einen Beschluss über die Genehmigung dieser Maßnahme getroffen hat. Die Kommission stellt fest, dass sich Slowenien an der Kapitalerhöhung von 2011 (Maßnahme 4) beteiligte, ohne dies zuvor von der Kommission genehmigen zu lassen. Die Kommission bedauert, dass Slowenien die Stillhalteverpflichtung nicht eingehalten hat und somit gegen seine Verpflichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat. 7.5. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt — Maßnahme 4 (122) Slowenien ist der Auffassung, dass selbst dann, wenn die Kommission in Maßnahme 4 eine staatliche Beihilfe feststellt, diese Beihilfe auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt und insbesondere als Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vereinbar wäre. (123) Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sieht vor, dass Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete zulässig sind, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Wie dem Eröffnungsbeschluss zu entnehmen ist, kann die Vereinbarkeit von Maßnahme 4 mit dem Binnenmarkt nach Auffassung der Kommission lediglich nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und insbesondere im Sinne der Bestimmungen über Umstrukturierungsbeihilfen in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geprüft werden. 7.5.1. Förderfähigkeit (124) Gemäß Randnummer 33 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien können Unternehmen nur dann eine Umstrukturierungsbeihilfe erhalten, wenn sie im Sinne der Randnummern 9 bis 13 dieser Leitlinien als in Schwierigkeiten betrachtet werden können. Die Kommission ist bereits zu dem Ergebnis gelangt, dass Adria 2011, also zu dem Zeitpunkt, als Maßnahme 4 gewährt wurde, ein Unternehmen in Schwierigkeiten war (siehe Erwägungsgrund 66). (125) In Randnummer 12 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien heißt es, dass für neu gegründete Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden kann, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet. Adria wurde 1961 gegründet und kann nicht als neu gegründetes Unternehmen angesehen werden. Auch gehört Adria nicht zu einer Unternehmensgruppe im Sinne von Randnummer 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. (126) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Adria für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Frage kommt. 7.5.2. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (127) Gemäß Randnummer 34 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann eine Umstrukturierungsbeihilfe nur gewährt werden, wenn sie von der Durchführung eines Umstrukturierungsplans abhängig gemacht wird, der im Falle von Einzelbeihilfen zuvor von der Kommission gebilligt werden muss. In Randnummer 35 heißt es, dass der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben muss. (128) Laut Randnummer 36 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss der Umstrukturierungsplan die Umstände beschreiben, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, und die jetzige Situation sowie voraussichtliche Marktaussichten mit verschiedenen Szenarien berücksichtigen, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer mittleren Hypothese (Bestfall-, Schlimmstfall- und Grundfall-Annahmen) entsprechen. (129) Der Plan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (130) Wie im Eröffnungsbeschluss festgestellt, hat die Kommission Zweifel, ob der Umstrukturierungsplan solide genug war, um die langfristige Rentabilität von Adria wiederherzustellen, da einige der Prognosen offenbar auf nicht quantifizierten, unsicheren oder unklaren Annahmen beruhten. Zudem war die Kommission nicht sicher, ob das Unternehmen bis Ende 2013 wieder rentabel sein würde, wie im ursprünglichen Umstrukturierungsplan angegeben. (131) Im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens übermittelte Slowenien mehrere aktualisierte Fassungen des Umstrukturierungsplans. Dem aktualisierten Plan zufolge soll die Rentabilität von Adria 2014 oder 2015 wiederhergestellt sein. Der Umstrukturierungszeitraum beträgt somit höchstens fünf Jahre, was der bisherigen Entscheidungspraxis im Passagierflugverkehr entspricht (41). Die Kommission stellt außerdem fest, dass in der derzeitigen wirtschaftlichen Lage insbesondere im Luftverkehr eine Stabilisierung des Betriebs und der Dienstleistungen angestrebt werden muss, damit nicht nur eine kurzfristige Trendwende, sondern eine langfristige Rentabilität erreicht werden kann, die eine solide Grundlage für künftiges Wachstum bildet, was naturgemäß mehrere Jahre in Anspruch nimmt. (132) Im Umstrukturierungsplan wird langfristige Rentabilität als wichtigstes Ziel des Umstrukturierungsprozesses bei Adria bezeichnet, wobei ein vorrangiges Anliegen in der Annahme einer klaren Strategie und in der Ausrichtung am Markt mit mehreren Hauptzielen besteht: Erhöhung der Finanzkraft und Verlustvermeidung ab 2013, Senkung der Komplexitätskosten und Erreichen eines klaren, wettbewerbsfähigen und nachhaltigen Alleinstellungsmerkmals. Dem Plan zufolge wird das Unternehmen durch das Erreichen dieser Ziele […]. (133) Im Umstrukturierungsplan werden auch die Umstände beschrieben, auf die die Schwierigkeiten von Adria zurückzuführen sind; sie wurden vor allem durch die internationale Finanzkrise, die geringe Größe des Primärmarkts von Adria (Slowenien und Nachbarländer) und die niedrige Kapazität seiner Flotte (hauptsächlich Flugzeuge vom Typ CRJ200) verursacht […]. (134) Außerdem enthält der Umstrukturierungsplan Szenarien, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer mittleren Hypothese entsprechen, und auch eine Analyse der Risiken, die Auswirkungen auf die Umstrukturierung von Adria haben könnten, wie beispielsweise Veränderungen beim Treibstoffpreis, Risiken aufgrund veränderter Wechselkurse oder potenzielle Risiken in Bezug auf die Flugzeugflotte. In allen Fällen wird davon ausgegangen, dass Adria seine Rentabilität bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums wiederherstellt. Unter Zugrundelegung des mittleren Szenarios wird damit gerechnet, dass Adria eine Nettogewinnspanne von […] % im Jahr 2014 sowie von […] % im Jahr 2015, einen Verschuldungsgrad von […] 2014 bzw. von […] 2015 sowie eine Eigenkapitalrendite von […] % 2014 bzw. von […] % 2015 erreicht. Bei Zugrundelegung des pessimistischen Szenarios ginge die Nettogewinnspanne auf […] % 2014 bzw. […] % 2015 zurück, der Verschuldungsgrad würde auf […] 2014 bzw. […] 2015 ansteigen, und die Eigenkapitalrendite betrüge […] % 2014 bzw. […] % 2015. (135) Das Hauptaugenmerk des Plans liegt auf der Umstrukturierung und der Verkleinerung des Netzes von Adria, das aufgrund von Überkapazitäten bei der Flotte wie auch beim Flug- und sonstigen Personal Verluste einfuhr. Um dies zu erreichen, sind im Umstrukturierungsplan eine deutliche Verringerung der Flugstrecken und Flugfrequenzen und eine verkleinerte und treibstoffeffizientere Flotte aus […] Flugzeugen bis zum Jahr 2015 vorgesehen ([…]), hauptsächlich […]. (136) Im Umstrukturierungsplan wird die Schließung von […] Flugstrecken und eine zusätzliche Ausdünnung der Frequenzen ins Auge gefasst. Die Anzahl der Linienflüge soll ebenfalls drastisch verringert werden und 2015 […] erreichen. Alles in allem soll Adria während des Umstrukturierungszeitraums seine ASK-Kapazitäten um [11-14] % abbauen (42). (137) Die in dem Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen in den Bereichen Kostensenkung (z. B. […] usw.) und Umsatzsteigerung (z. B. […] usw.) sind ein weiterer Schritt in die richtige Richtung — hin zu einer nachhaltigeren Rentabilität. Auch werden für 2014 und 2015 im Rahmen der zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen (siehe Erwägungsgrund 31) Einnahmenerhöhungen und Kostensenkungen mit einem positiven Gesamteffekt von […] EUR bzw. […] EUR angestrebt, womit die Rückkehr von Adria zu Rentabilität Auftrieb erhält. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Initiativen zur Kostensenkung und Einnahmenerhöhung Adria in die Lage versetzen können, bis 2015 die Rückkehr zu langfristiger Rentabilität zu vollziehen. (138) Darüber hinaus machen die von Slowenien übermittelten Unterlagen deutlich, dass Adria derzeit auf bestem Wege ist, den Großteil der Zielsetzungen des Umstrukturierungsplans zu erreichen, was zusätzlich auf die Zuverlässigkeit des Plans schließen lässt. (139) In Bezug auf die Wiederherstellung der Rentabilität gelangt die Kommission auf der Grundlage der von Slowenien übermittelten aktualisierten Fassungen des Umstrukturierungsplans zu dem Schluss, dass die Auswirkungen der verschiedenen Umstrukturierungsmaßnahmen ordnungsgemäß quantifiziert wurden und für den gesamten Umstrukturierungszeitraum bis 2014 und 2015 bei allen denkbaren Szenarien ein angemessenes Rentabilitätsniveau angesteuert wird. In Anbetracht des bedeutenden Umfangs der Umstrukturierungsmaßnahmen, die eingeleitet wurden, und der bislang erzielten Fortschritte hält die Kommission daher den Umstrukturierungsplan für geeignet, Adria die Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität innerhalb einer angemessenen Frist zu ermöglichen. 7.5.3. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen) (140) Nach Randnummer 38 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. In Betracht kommen unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, der Abbau von Kapazität, die Beschränkung der Marktpräsenz und die Absenkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (141) In diesem Zusammenhang bleibt die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, bei der Beurteilung der Ausgleichsmaßnahmen in Form einer Reduzierung der Kapazitäten oder der Marktpräsenz unberücksichtigt (Randnummer 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (142) Slowenien schlägt für Adria die folgenden Ausgleichsmaßnahmen vor: a) […] Strecken im Linienflugverkehr, b) Abgabe von Slots auf mehreren Flughäfen, koordinierte Flughäfen eingeschlossen, c) Verkleinerung der Flotte und d) Verkauf von AAT. (143) Slowenien hat den Nachweis erbracht, dass die im Rahmen des Umstrukturierungsplans aufgegebenen Strecken unter Zugrundelegung des Deckungsbeitrags C1 ausgehend von der Kommissionspraxis in vergangenen Fällen profitabel waren (43). Der Deckungsbeitrag C1 berücksichtigt die Flug-, Fluggast- und Vertriebskosten (d. h. die variablen Kosten) jeder einzelnen Strecke. Daher werden bei allen Strecken mit positivem Deckungsbeitrag C1 ausreichende Erträge erzielt, die nicht nur die variablen Kosten einer Strecke decken, sondern auch zur Deckung der Fixkosten des Unternehmens beitragen. Aus Sicht der Kommission ist der Deckungsbeitrag C1 eine geeignete Größe, mit der festgestellt werden kann, ob eine bestimmte Strecke zur Rentabilität einer Fluggesellschaft beiträgt. (144) Im Hinblick auf die Kapazität wird im Umstrukturierungsplan festgestellt, dass die Gesamtkapazität des Unternehmens im Jahr 2011 […] ASK entsprach, wogegen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2015 für Adria mit einer Kapazität von ungefähr […] ASK gerechnet wird, was einem Rückgang um rund [11-14] % entspricht. Werden die Strecken mit einem negativen Deckungsbeitrag C1 stillgelegt, so sinkt diese Zahl auf [6-8] %. (145) Die Kommission stellt außerdem fest, dass Adria im Zusammenhang mit den Änderungen am Streckennetz mehrere Slots in Flughäfen aufgegeben hat, von denen es sich bei einigen um koordinierte Flughäfen (44) wie zum Beispiel Dublin und Kopenhagen handelte. Diese Slots ermöglichen es Wettbewerbern, bestimmte Strecken zu bedienen und die eigene Kapazität auszubauen. (146) Und schließlich merkt die Kommission zur Verkleinerung der Flotte an, dass Adria seine Flugzeugflotte von […] Flugzeugen im Jahr 2011 auf […] Flugzeuge reduziert hat, woran sich gemäß dem Umstrukturierungsplan bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2015 nichts ändern soll. Im Zusammenhang mit dem Verkauf von AAT ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert werden kann, insbesondere in Anbetracht der in Erwägungsgrund 118 getroffenen Schlussfolgerung, dass dabei keine staatliche Beihilfe im Spiel war. (147) Wenn die Kommission prüft, ob die Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (148) Die Kommission stellt zunächst fest, dass der Anteil von Adria an der Produktionskapazität und dem Passagieraufkommen der Luftfahrtbranche der Union lediglich 0,15 % (1,17 Mio. Fluggäste 2011) beträgt. Für eine kleine Fluggesellschaft wie Adria hätte eine weitere Verkleinerung ihrer Flotte und Kapazität negative Auswirkungen auf die Rentabilität, ohne dass hierdurch bedeutende Marktchancen für Wettbewerber entstehen würden. (149) Im Hinblick auf den wichtigsten Teil der Ausgleichsmaßnahmen, den Kapazitätsabbau, hält die Kommission eine Reduzierung der rentablen Strecken um ungefähr [6-8] % im Zeitraum 2011-2015 für ausreichend, insbesondere im Vergleich zu anderen Fällen von Umstrukturierungen von Fluggesellschaften (45). Der Kapazitätsabbau auf profitablen Strecken ist größer als im Fall von Air Malta. Zudem bestehen Ähnlichkeiten zwischen dem Kapazitätsgesamtabbau von [11-14] % und dem Abbau von 15 %, der in der Beihilfesache Österreich Austrian Airlines akzeptiert wurde (46). (150) Abschließend stellt die Kommission fest, dass es sich bei Slowenien um ein Gebiet handelt, das für regionale Investitionsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV infrage kommt (47). Gemäß Randnummer 56 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien „kann die Kommission in diesen Gebieten … weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen. Soweit regionale Entwicklungserfordernisse dies rechtfertigen, und in Fällen, in denen ein Kapazitätsabbau in dem begünstigten Unternehmen oder die Begrenzung seiner Marktpräsenz als die bestgeeignete Maßnahme erscheint, um übermäßige Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, ist demnach in Fördergebieten eine geringere Reduzierung der Kapazitäten oder der Marktpräsenz statthaft als in anderen Gebieten.“ (151) Vor diesem Hintergrund hält die Kommission die von Slowenien vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien für ausreichend und angemessen, um nachteilige Auswirkungen der Adria gewährten Umstrukturierungsbeihilfe auf die Handelsbedingungen auf ein vertretbares Niveau zu verringern. 7.5.4. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß (Eigenbeitrag) (152) Gemäß Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss der Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln einen erheblichen Beitrag zu den Umstrukturierungskosten leisten, um die Höhe der Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Mindestmaß zu beschränken. Dies kann durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen geschehen. (153) Beim Eigenbeitrag muss es sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie den Cashflow (Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Der Eigenbeitrag darf keine weitere staatliche Beihilfe enthalten. Bei großen Unternehmen betrachtet die Kommission in der Regel einen Beitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als angemessen. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission einen geringeren Beitrag akzeptieren (Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (154) In Anbetracht der Gesamtkosten der Umstrukturierung in Höhe von […] EUR beläuft sich der vorgeschlagene Eigenbeitrag von Adria auf […] EUR, d. h. ungefähr [50-54] % der gesamten Umstrukturierungskosten. Laut Umstrukturierungsplan setzt sich der Eigenbeitrag wie folgt zusammen: a) […]; b) dem Gesamterlös aus dem Verkauf von AAT (d. h. 14,7 Mio. EUR); c) dem Gesamtbetrag des Schulden-Swaps, der von den Banken im Rahmen von Maßnahme 4 vorgenommen wurde (19,7 Mio. EUR). (155) In Bezug auf Buchstabe a des Erwägungsgrunds 154 ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahmen akzeptiert werden können und als Eigenbeitrag gerechtfertigt sind. Da die meisten Vermögenswerte bereits veräußert worden sind, können die Veräußerungserlöse zweifelsfrei als Eigenbeitrag gewertet werden. Außerdem hat Slowenien den Nachweis erbracht, dass der Verkauf der restlichen Vermögenswerte derzeit im Gange ist und ihr Wert unter Zugrundelegung externer Wertansätze bestimmt wurde, einschließlich der AVAC-Bewertung der Flugzeuge (siehe Erwägungsgrund 97). (156) Zu Buchstabe b des Erwägungsgrunds 154 ist festzustellen, dass die Erlöse aus dem Verkauf von AAT als Teil des Eigenbeitrags angesehen werden sollten, da die Kommission in Erwägungsgrund 118 zu dem Schluss gelangt war, dass Maßnahme 5 keine staatliche Beihilfe beinhaltet. (157) Und schließlich vertritt Slowenien in Bezug auf den in Buchstabe c von Erwägungsgrund 154 genannten Schulden-Swap die Meinung, dass der Gesamtbetrag der von den Banken im Rahmen der Maßnahme 4 vorgenommenen Umwandlung von Verbindlichkeiten in Eigenkapital als Eigenbeitrag angerechnet werden sollte. Hierzu ist die Kommission der Auffassung, dass die Umwandlung unbesicherter Forderungen im Normalfall kein Beweis für das Vertrauen des Marktes in das Unternehmen wäre, da ungesicherte Gläubiger bei der Umsetzung des Umstrukturierungsplans keine neuen Risiken eingehen. Im Falle von Adria hat Slowenien jedoch den Nachweis erbracht, dass ein großer Teil der in Eigenkapital umgewandelten Forderungen, d. h. [10-20] Mio. EUR der insgesamt 19,7 Mio. EUR, in vollem Umfang besichert war (siehe Erwägungsgrund 97). Wäre es zur Liquidation von Adria gekommen, hätten die Banken den vollständig besicherten Betrag daher wiedererlangen können. Daraus folgt, dass die Banken auf in vollem Umfang besicherte Forderungen verzichteten, die sie hätten vollständig wiedererlangen können, und diese durch Kapital gleichen Wertes, mit dem sie sich an Adria beteiligten, ersetzten. Daher gingen die Banken mit der Umwandlung von Forderungen in Höhe von mindestens [10-20] Mio. EUR in Beteiligungskapital ein neues Risiko ein, da sie keine Sicherheit haben, dass sich die Beteiligung an Adria als rentabel erweisen wird. (158) Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass die Umwandlung der in vollem Umfang besicherten Forderungen, d. h. [10-20] Mio. EUR, in Eigenkapital als Eigenbeitrag akzeptiert werden kann. (159) Unter Zugrundelegung des vorstehenden Betrages würde die Höhe des Eigenbeitrags von Adria […] EUR bzw. [46-48] % der Umstrukturierungskosten entsprechen. Bei einem großen Unternehmen wie Adria sollte der Eigenbeitrag normalerweise 50 % betragen. Gemäß Randnummer 56 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien jedoch kann die Kommission in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang des Eigenbeitrags