2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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Reihe unabhängiger Wartungsfirmen, die aber für den größten Teil der Arbeiten an Teilsystemen Nachauftragnehmer in Anspruch nehmen müssen. 2.B.4. Honeywells Stärke bei der Produktintegration (289) Integration bedeutet die Konstruktion einer Baugruppe von Produkten, die ihrem Charakter gemäß über Schnittstellen miteinander zu einem integrierten System verbunden sind. Honeywell hat sehr gute Voraussetzungen zur Integration in allen Flugzeugbereichen. Erstens besitzt Honeywell ein entsprechendes Know-how, das dem der Flugzeughersteller entspricht oder darüber hinausgeht. Zweitens verfügt Honeywell über eine vollständige Produktpalette. Drittens nehmen Flugzeughersteller in wachsendem Maße die Integrationskapazitäten von Lieferanten in Anspruch. (290) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte haben die Parteien dargelegt, dass Flugzeughersteller meist keine integrierten Systeme wünschen und bei etlichen Gelegenheiten eine Integration abgelehnt haben, um ihre Entscheidungsfreiheit bei einzelnen Systemen zu wahren. Wie die Marktuntersuchung jedoch zeigte, spielt Integration für die Flugzeughersteller insoweit eine wesentliche Rolle, als sie erhebliche Vorteile mit sich bringt, z. B. geringeres Gewicht, höhere Zuverlässigkeit, niedrigere Wartungskosten und weniger Lieferanten. Angesichts des Wettbewerbs zwischen Flugzeugherstellern können solche Kosten senkenden oder anderen wettbewerbsentscheidenden Faktoren natürlich nicht unbeachtet bleiben. Aber auch wenn Flugzeughersteller gelegentlich eine weitergehende Integration unterbunden haben, bleibt doch die Tatsache bestehen, dass Honeywell den Anreiz zur Auswahl möglichst vieler seiner Systeme durch deren Integration manifestiert hat und dass nach dem Zusammenschluss der Wert der Ausrüstungen, die das dann entstehende Unternehmen anbieten und integrieren kann, mehr als 50 % des vom Flugzeug ausgehenden Lifetime Value betragen wird. (291) Die Parteien haben ferner vorgebracht, dass das Haupttriebwerk kaum Schnittstellen mit Avionik- und anderen Systemen aufweist und dass damit Honeywells Integrationskapazität irrelevant ist, da sie von der Fusion nicht berührt wird. Die Kommission stimmt zu, dass noch keine effektive Integration von Triebwerk und Systemen erfolgt ist, es aber in naher Zukunft dazu kommen dürfte (siehe das Projekt "More Electric Aircraft Engine") und Nebenentwicklungen dieses Projekts in künftigen Flugzeugzellen umgesetzt werden könnten. Allgemein bleibt es jedoch dabei, dass Honeywell nach dem Zusammenschluss als Anbieter von Avionikprodukten, sonstigen Erzeugnissen, Triebwerkssteuersystemen und Versorgungseinrichtungen in Ergänzung zu seiner führenden Stellung bei der Integration von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen dann auch direkten Zugang zur Triebwerksentwicklung von GE haben wird. (292) Im Grunde dürfte eine Systemintegration entweder zu einer deutlichen Verringerung der Flugzeugkosten und/oder einer realen Flugzeugdifferenzierung führen, für die Fluggesellschaften einen Aufschlag zahlen. Es gibt drei Integrationsebenen: Die erste ist die Basisintegration, bei der der Anbieter mehrere Teile miteinander verbindet (z. B. das integrierte [Integrationsvorhaben, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]* oder IHAS(102)). Auf einer zweiten Ebene werden Systeme (z. B. Avionik und Steuerungen für Versorgungseinrichtungen) miteinander verbunden. Beispiele dafür sind [Integrationsvorhaben, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(103), Honeywells Primus Epic oder auch Rockwells Proline 4(104). Auf der dritten Ebene werden die Systeme vollständig integriert und treten nur untereinander in Verbindung. Auf dieser Ebene wird der Lieferant dann der Lösungspartner. Diese Ebene ist bei großen Verkehrsflugzeugen bisher noch nicht umgesetzt worden, obwohl Honeywell den Herstellern Raytheon und Bombardier entsprechende Lösungen vorgeschlagen hat (z. B. die EPIC-Komplettentwicklung). 2.B.5. Honeywells Stärke bei Paketangeboten (293) Neben der Verfolgung einer Integrationsstrategie verfügt Honeywell auch über gute Voraussetzungen für eine Strategie der Zusammenfassung seiner Produkte in unterschiedlicher Form, auch im Rahmen eines Bündelangebots ("bundling"). Dabei handelt es sich um eine einfache Abmachung, bei der mehrere Produkte in einem Paket zusammengefasst und zu einem Einheitspreis verkauft werden. (294) Die Produktbündelung erfolgt auf drei Ebenen. Die erste ist das Flugzeug, wenn die Auswahl der Hersteller-Ausrüstung vorgenommen wird. Da diese Ausrüstungen in jedem Flugzeug während seiner Betriebsdauer verbleiben, besitzt dieser Wettbewerb einen hohen Stellenwert, besonders bei Regionalflugzeugen, wo sämtliche Ausrüstungen in diese Kategorie fallen und nur von einem Lieferanten bezogen werden. Die zweite Ebene sind die Fluggesellschaften oder Leasingunternehmen, die die Käufer-Ausrüstungen auswählen. Die dritte Ebene sind die Änderungen, Aufrüstungen und Nachrüstungen, wenn z. B. ein Flugzeug mit einem neuen, gesetzlich vorgeschriebenen Avionikteil ausgestattet werden muss. (295) Eine Bündelung von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen für Fluggesellschaften findet auf der zweiten Ebene statt. Solche Angebote sind nicht auf den Kauf von Produkten beschränkt, sondern können auch Ersatzteile und Wartungskosten für die Nutzungsdauer des Flugzeugs einschließen. Bei Airbus-Maschinen betreffen die Verhandlungen zwischen dem Avionikanbieter und den Fluggesellschaften außerdem nicht nur Käufer-Ausrüstungen, sondern auch Hersteller-Optionen, da die Fluggesellschaften zusätzliche Anreize erhalten (Nachlässe auf das komplette Paket, verlängerte Gewährleistung, Nachlässe auf künftige Ersatzteillieferungen, Warenkredite, kostenlose Produkte), wenn sie ein Paket nehmen (Kauf bei Käufer-Ausrüstungen und Auswahl im Falle einer Hersteller-Ausrüstungsoption). Weitere Nachlässe oder Vergünstigungen sind Warenkredite, kostenlose Prüftechnik, Gratistraining, kostenlose Austauschgeräte, verlängerte Gewährleistungsfristen oder auch Nachlässe auf Ersatzgeräte. Eine typische Vorgehensweise besteht darin, dass für einzelne Produkte kleine Anreize geboten werden und dann eine Pyramide nach dem Prinzip "je mehr Sie kaufen, desto besser die Anreize" aufgebaut wird. Ein anderer Weg ist der Vorschlag, den Preis für Produkte, die zu einem bestimmten Zeitpunkt erworben werden, an einen späteren Produktkauf zu binden (z. B. Treuerabatte). (296) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte haben die Parteien geltend gemacht, dass es in der Branche keine Bündelangebote gegeben hat, und falls doch, dann könne dies nur auf Wunsch der Kunden geschehen sein. Die Marktuntersuchung der Kommission hat jedoch gezeigt, dass in der Branche sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite eine Tendenz zur Angebotsbündelung besteht. In der Tat belegen zahlreiche Fälle, die auf der mündlichen Anhörung bestätigt wurden, dass Bündelangebote regelmäßig vorkommen. Die Parteien haben diese Fälle nicht bestritten, sie aber als "Mehrproduktgebote" bezeichnet und des Weiteren unterstrichen, dass diese Praktiken etwa [20-30 %]* des Umsatzes von Honeywell ausmachen. (297) Die Parteien haben außerdem argumentiert, dass Gebote unter Einschluss von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen nach wie vor selten seien und Produkte nach der technischen Leistungsfähigkeit ausgewählt würden. Aus der Marktuntersuchung ist jedoch ersichtlich, dass es zwar eine Zeitlang gedauert hat, bis die Auswirkungen der unlängst erfolgten Allied Signal/Honeywell-Fusion auf dem Markt spürbar waren, aber die Anzahl der Angebote, bei denen Honeywell Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse kombiniert hat, in den letzten sechs Monaten zunahm. 2.C. Wettbewerber (298) Rockwell Collins, Thales und Hamilton Sunstrand (UTC) sind die drei Hauptwettbewerber für Honeywell. Diese Akteure vereinen mehr als 85 % des Marktes für Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse auf sich, und diese Marktkonzentration hat sich im Laufe der Zeit nicht verändert. Rockwell Collins b) Einleitung (299) Die drei führenden Avionikanbieter vereinen ca. 95 % des Marktes auf sich(105). Neben Honeywell und Thales ist Rockwell Collins einer dieser drei Akteure. (300) Collins gehört zur Rockwell International Corporation. Neben Avionik stellt die Muttergesellschaft von Collins auch Ausrüstungen für die Industrieautomatisierung her. Eine Vielzahl von elektronischen Erzeugnissen, darunter auch Avionik, konstruiert und fertigt Collins nicht nur für dem Bereich große Verkehrsflugzeuge und Regional-/Geschäftsflugzeuge, sondern auch für militärische Anwendungszwecke. (301) Die Rockwell International Corporation hat öffentlich ihre Absicht verkündet, aus strategischen und finanziellen Gründen die Eigentumsrechte an Collins auf seine Gesellschafter zu übertragen, wie dies in der Vergangenheit auch schon mit anderen Unternehmensbereichen von Rockwell geschehen ist. Im Zuge dieses Vorgangs wird Collins zu einer unabhängigen, gesondert an der Börse notierten Publikumsgesellschaft. c) Eingeschränkte finanzielle Stärke (302) Rockwells Plan, seine Avioniksparte auszugliedern, wird erhebliche Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage von Collins haben und [Beschreibung der Strategie, von Collins als vertrauliche Information erachtet]*. (303) Da schon die Muttergesellschaft von Collins mit einer Marktkapitalisierung von rund 8 Mrd. USD (per April 2001) deutlich kleiner ist als GE oder Honeywell, wird Collins als Einzelunternehmen nach seiner Ausgliederung (aller Wahrscheinlichkeit nach Mitte 2001) nur einen Bruchteil der Größe seines wichtigsten direkten Wettbewerbers ausmachen. (304) Bisher konnte Collins von der größeren Finanzkraft seiner Muttergesellschaft profitieren, doch mit seinem Ausscheiden aus der Rockwell-Gruppe verliert es die stärkere finanzielle Rückendeckung, die es als Tochterunternehmen von Rockwell genoss, während Honeywell den Einfluss der finanziellen Stärke von GE Capital nutzen kann. [Beschreibung der Auswirkungen auf Collins, von Collins als vertrauliche Information erachtet]*. d) Eingeschränkte Produktpalette (305) Zwar bildet Collins in den Segmenten Regional-/Geschäftsflugzeuge den Hauptkonkurrenten Honeywells, doch ist das Unternehmen nicht in der Lage, Honeywells Produktangebot nachzuvollziehen, da ihm eine Reihe wichtiger Erzeugnisse fehlt, z. B. das Trägheitsmesssystem (IRS), das EGPWS und Flugdatensensoren. (306) Zudem ist Collins im Gegensatz zu Honeywell für kein Produkt der Alleinlieferant. Anders als Honeywell und zusätzlich zu seinem eingeschränkten Avioniksortiment stellt Collins keine sonstigen Erzeugnisse oder Flugzeugtriebwerke her. e) Keine vertikale Integration (307) Ähnlich wie GEAEs Wettbewerber bei Triebwerken, aber im Gegensatz zu Honeywell nach der Fusion hat Collins nicht die Möglichkeit, seinen Absatz von Avionikprodukten mit einem integrierten Leasingunternehmen wie GECAS anzukurbeln. So kann Collins keinen Einfluss auf Fluggesellschaften ausüben, wenn es um die Wahl der Ausrüstungen geht, oder Flugzeugherstellern umfangreiche Bestellungen wie GECAS in Aussicht stellen, um Alleinlieferaufträge zu erhalten oder sie zur Auswahl seiner Hersteller-Ausrüstungen und -Komponenten zu bewegen. f) Unmittelbares Risiko (308) Die Parteien haben dargelegt, dass Wettbewerber trotz Honeywells Position weiter auf Kosten von Honeywell wachsen und dass insbesondere Collins in den vergangenen fünf Jahren Honeywell überfluegelt hat. (309) Eine Analyse der jeweiligen Positionen und Produkte von Collins und Honeywell zeigt, dass diese Behauptung nicht nur unrichtig ist, sondern auch bei eventuell vorhandener Grundlage bedeutungslos werden dürfte, wenn es zu dem geplanten Zusammenschluss kommt. (310) Im Bereich der großen Verkehrsflugzeuge bietet Honeywell den Großteil der Ausstattung für mehrere neue und abgeleitete Flugzeugzellen, die in den letzten fünf Jahren eingeführt wurden. Dazu gehören die B717-200, B737NG, B757-300, B767-400ER, B767-300F/ER, B777-200ER und B777-300 von Boeing und der A300BY-600ST-Beluga, A319-100, A321-200, A330-200 und A318 von Airbus. Bei den anderen Maschinen von Boeing behält Honeywell zwar seine im Durchschnitt führende Marktposition, doch hat es für [Typ eines großen Verkehrsflugzeugs, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]* den Alleinlieferauftrag für die Avionik gewonnen, und es kontrolliert einen großen Teil des Ausstattungswertes sowohl bei [Typ eines großen Verkehrsflugzeugs, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]* und [Typ eines großen Verkehrsflugzeugs, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. Ebenso befindet sich Collins bei den Airbus-Maschinen nur in einer untergeordneten Position, während Honeywell zusammen mit Thales den größten Teil des Ausstattungswertes erobert hat. Hinzu kommt, dass die Flugzeuge, die in den letzten fünf Jahren zugelassen wurden und bei denen Honeywell die Avionikausrüstung allein oder zum größten Teil liefert, zu den absatzstärksten gehören. (311) Weiterhin hat Honeywell für acht von zwölf Regionalflugzeugen, die in den letzten fünf Jahren zur Auslieferung eingeführt wurden, den Zuschlag für die Avionikausstattung erhalten, Collins hingegen war nur bei zwei von ihnen erfolgreich. Zudem sind Collins' Aufträge nur auf einen Hersteller begrenzt [Flugzeughersteller, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*, während die acht Aufträge für Honeywell von drei Herstellern erteilt wurden (drei von [Hersteller, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*, vier von [Hersteller, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]* und einer von [Hersteller, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*). (312) Außerdem besteht das Gros von Collins' Geschäftstätigkeit bei großen Verkehrsflugzeugen im Verkauf von Käufer-Avionikausrüstungen, bei denen sich das Unternehmen derzeit ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit Honeywell liefert. Damit wird Collins sehr stark von der Bereitschaft der Fluggesellschaften abhängig sein, nicht wirtschaftlich vernünftig zu handeln (d. h. die Paketangebote des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens zu erwerben) und sich weiterhin für die Ausrüstungen von Collins zu entscheiden. g) Schlussfolgerung (313) Infolge dieser verschiedenen Faktoren ist Collins ohne Zweifel einer der Wettbewerber von Honeywell, für die der geplante Zusammenschluss nachteilige Auswirkungen haben wird. [Aussage von Collins während der mündlichen Anhörung, von Collins als vertrauliche Information erachtet]*. Thales h) Einleitung (314) Thales (früher Thomson-CSF) ist ein französisches Unternehmen mit Aktivitäten in den Bereichen Elektronik und Engineering für zivile und militärische Märkte. Sein Tochterunternehmen Thales Avionics (früher Sextant Avionique) liefert zivile und militärische Avionik. Im Jahre 1999 wurde [der Großteil] des Gesamtumsatzes mit ziviler Avionik und der Rest im Bereich der Wehrtechnik (im Wesentlichen für Militärflugzeuge, -raketen und -hubschrauber) erzielt. i) Eingeschränkte Produktpalette (315) Den größten Teil der Tätigkeit von Thales machen Produkte für Hersteller-Ausrüstungen (Hersteller-Option) aus. Thales ist erst vor kurzem in den Käufer-Markt eingestiegen, wo sein Anteil deutlich niedriger liegt als der seiner Wettbewerber. Die Produktpalette von Thales ist begrenzt, und wesentliche Erzeugnisse wie ADIRS, Wetterradar und EGPWS fehlen. Wie Collins, aber im Gegensatz zu dem aus der Fusion hervorgehenden Unternehmen, ist Thales nicht in der Lage, Avionikprodukte zusammen mit anderen Flugzeugausrüstungen wie Triebwerken, APU, ECS, Stromversorgungsanlagen usw. in einem Paket anzubieten. (316) Thales Avionics ist der dritte Akteur auf den Avionikmärkten. Das Produktsortiment von Thales insgesamt ist bescheiden, und um Honeywells generelle Führungsposition auf den Avionikmärkten anzugreifen, fehlen ihm eine Reihe wesentlicher Systeme wie Funk- und Frühwarnanlagen. (317) Zudem ist Thales bei einigen Produkten (z. B. FMS, Wetterradar, IRS, TCAS, TAWS, Kommunikation/Navigation) besonders abhängig, d. h. es muss sie von Wettbewerbern (darunter Honeywell) einkaufen, um integrierte Systeme anbieten zu können und zu versuchen, mit der erheblich größeren Bandbreite an Erzeugnissen seiner Konkurrenten mitzuhalten. So ist Thales z. B. auf einige Avionikausrüstungen von Honeywell angewiesen, um eine vollständige Instrumentenreihe für die DASH 8-400 von Bombardier bauen zu können, für die es den Auftrag zur Avionikintegration erhalten hat. j) Keine vertikale Integration (318) Wie Collins, aber im Gegensatz zu Honeywell nach dessen Aufgehen in GE, hat Thales keine Möglichkeiten, seine Avionikprodukte mit Hilfe der Aktivitäten und Leistungen eines Leasingunternehmens wie GECAS abzusetzen. Abgesehen von seiner begrenzten finanziellen Leistungsfähigkeit(106) wird Thales deshalb nicht imstande sein, die weitreichenden Angebote des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens zu kopieren und seine Avionikprodukte zu den gleichen Bedingungen zu vermarkten wie Honeywell als Teil von GE. k) Schlussfolgerung (319) Unbestreitbar ist Thales mit einigen seiner Produkte bei einigen Flugzeugen, insbesondere bei den Airbus-Familien, erfolgreich gewesen, ist aber in hohem Maße abhängig von einer geringen Zahl relativ starker Positionen bei wenigen Flugzeugen. Diese Konzentration und dazu das Manko, die finanzielle Stärke von GE Capital, den Einfluss von GECAS und die Paketangebote von Honeywell nicht in irgendeiner Form kopieren zu können, bedeutet eine erhebliche Schwächung von Thales' Fähigkeit, im Wettbewerb aus eigenen Kräften mithalten zu können. Hamilton Sundstrand l) Einleitung (320) Bei den sonstigen Erzeugnissen ist der Märkt stärker zersplittert. Dort bildet Hamilton Sundstrand bei einer Reihe von Produkten den wichtigsten Wettbewerber für Honeywell. Wie P& W ist Hamilton Sundstrand eine Tochter der UTC Corporation. Hamilton Sundstrand wurde erst kürzlich von UTC übernommen (Juni 1999) und trägt mit ca. 2,5 Mrd. USD 15 % zum Konzernumsatz von UTC bei. m) Eingeschränkte Produktpalette (321) Zwar ist Hamilton Sundstrand der einzige Wettbewerber mit einem Sortiment von sonstigen Erzeugnissen, die dem von Honeywell(107) vergleichbar ist, doch wird seine Stellung auf dem Markt geschwächt, da es auf den Avionikmärkten überhaupt nicht vertreten ist. (322) Darüber hinaus kann Hamilton Sundstrand zwar bestimmte sonstige Erzeugnisse anbieten, doch belegt es auf seinen Märkten außer bei Stromgeneratoren keinen der vorderen Plätze. Honeywell bzw. andere rangieren stets vor Hamilton Sundstrand. Ferner kann Hamilton Sundstrand in einigen Marktsegmenten gar keine Produkte anbieten. So stellt Hamilton Sundstrand z. B. keine APU für 200- bis 400-sitzige Flugzeuge her. n) Eingeschränkte Finanzkraft (323) Wie seine Schwestergesellschaft P& W genießt Hamilton Sundstrand nicht die finanziellen Möglichkeiten, die GE und insbesondere GE Capital Honeywell im Ergebnis des geplanten Zusammenschlusses gewähren kann. (324) In den vorhergehenden Abschnitten ist ausführlich dargelegt worden, wie GEs umfangreiche finanzielle Ressourcen in einem Wettbewerb den Ausschlag geben können. Diese Praktiken werden natürlich auch für Honeywells Aktivitäten gelten, sobald es zu GE gehört. Die finanzielle Rückendeckung von GE wird, wann immer es notwendig ist, Honeywell helfen, seine Konkurrenten auszustechen und seine Führungspositionen nicht nur gegenüber Hamilton Sundstrand auf dem Markt für sonstige Erzeugnisse, sondern auch gegenüber Collins und Thales auf dem Gebiet der Avionik weiter auszubauen. o) Keine vertikale Integration (325) Wie Honeywells Wettbewerber bei der Avionik und GEAEs Wettbewerber bei Triebwerken hat Hamilton Sundstrand nicht die Möglichkeit, seinen Absatz bei sonstigen Erzeugnissen mit einem Instrument wie GECAS anzukurbeln. Nach dem geplanten Zusammenschluss wird Honeywell als einziger Anbieter von sonstigen Erzeugnissen mit einem Leasingunternehmen verbunden sein. (326) Infolgedessen wird Hamilton Sundstrand noch mehr daran gehindert, aus eigener Kraft mit Honeywells Angeboten mitzuhalten, da es nicht die Möglichkeit hat, bei der Vermarktung der Originalausrüstung mit finanziellen Anreizen oder Dienstleistungsverträgen, wie sie von GECAS angeboten werden, Einfluss auf die Fluggesellschaften auszuüben. (327) Ein weitere Besonderheit von GE, die Hamilton Sundstrand - im Gegensatz zu Honeywell - nicht nutzen oder nachahmen kann, ist GECAS' Strategie, Luftfahrzeuge mit GE-Ausstattung auszuwählen, verbunden mit seiner Fähigkeit und Motivation, Erst- oder Anschubaufträge zu erteilen, um Flugzeughersteller dazu zu bewegen, GE-Ausrüstungen zu wählen oder mit GE Alleinlieferverträge abzuschließen. p) Schlussfolgerung (328) Alle vorstehend aufgeführten Faktoren zusammengenommen hat es den Anschein, dass Hamilton Sundstrands Geschäftssparte der Fertigung sonstiger Erzeugnisse zu den Anbietern gehört, die vermutlich am schnellsten und stärksten unter den wettbewerbsverhindernden Auswirkungen der geplanten Fusion leiden werden. Andere Wettbewerber (329) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte haben die Parteien argumentiert, dass alle potentiellen Lieferanten - ungeachtet ihrer derzeitigen Marktposition - ein Interesse an Innovation hätten und auf diese Weise einen Wettbewerbsdruck auf Honeywell ausübten. Die anderen Wettbewerber auf dem Gebiet der Avionik neben den drei führenden Unternehmen sind Nischenakteure mit hohem Innovationspotential, aber eingeschränktem Zugang zu Abnehmern (Flugzeughersteller bzw. Fluggesellschaften). Diese kleineren Wettbewerber haben angegeben, dass sie mit einem zunehmenden Druck durch Honeywells verbesserte Möglichkeiten für Paketangebote zu kämpfen haben und dass sich dieser Druck nach der GE/Honeywell-Fusion noch deutlich verschärfen wird. 2.D. Schlussfolgerung (330) Aus diesen Gründen lässt sich schließen, dass Honeywell der führende Anbieter für eine Reihe von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen ist und dass kein Wettbewerber allein in der Lage ist, eine ebenso umfassende Produktpalette zu bieten. 3. TRIEBWERKSSTEUERUNG (TRIEBWERKSSTARTER) 3.A. Relevante Märkte 3.A.1. Einleitung (331) Honeywell ist bei einer Reihe von Triebwerkzubehör- und -steuerausrüstungen, die für Strahltriebwerke unerlässlich sind, sehr gut positioniert. Auch wenn GE auf diesen Märkten nicht aktiv ist, entsteht durch die Fusion doch eine vertikale Beziehung. So beherrscht GE den nachgelagerten Markt für Strahltriebwerke, und Honeywell ist führend auf dem vorgelagerten Markt für Triebwerkssteuerungen, insbesondere bei Triebwerksstartern. 3.A.2. Sachlich relevanter Markt (332) Triebwerkssteuerungen dienen der Befehlsverbindung zwischen Triebwerk und Cockpit und beinhalten folgende Produkte: Luftturbinenstarter; FADEC (elektronische Triebwerkssteuerung, Treibstoffkontrolle, Triebwerksgenerator, Treibstoffzumessventil, Wechselstromgeneratoren); Schubumkehraktivierung; Ventile (Ablassventile, Regelventile, Enteisungsventile, Magnetventile); Kühlsysteme (Wärmetauscher, Zu- und Ableitungen für Wärmetauscher einschließlich Regelungsventile); Sensoren (Druck-, Temperatur-, Brand- und Vibrationsmelder, Zündanlagen); Filter; und sonstige Komponenten (Beschläge, Rollenzüge, Hebel, Triebwerküberwachung, alte hydromechanische und elektronische Einheiten usw.). (333) Die Ergebnisse der Marktuntersuchung legen nahe, diese Einzelprodukte aufgrund einer fehlenden nachfrage- und angebotsseitigen Substituierbarkeit als gesonderte Märkte anzusehen. Aus Nachfragesicht steht fest, dass jedes Produkt eine besondere Rolle für das Funktionieren eines Strahltriebwerks spielt und nicht gegen ein anderes ausgetauscht werden kann. Aus Angebotssicht stellen die Anbieter nicht alle diese Produkte her und sind daher bei den einzelnen Produkten unterschiedlich positioniert. So liefert etwa Honeywell keine Sensoren, Filter oder diverse and