2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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ere Produkte. Bei Triebwerkssteuerungen sind die Marktzutrittsschranken sehr hoch. Der Grund dafür sind die erheblichen technologischen Anforderungen, die die Anbieter erfuellen müssen, und die hohen Kosten, die Triebwerksherstellern bei einem Lieferantenwechsel entstehen. Deshalb wäre eine Preiserhöhung bei einem Produkt lohnend, denn sie würde nicht dazu führen, dass der Anbieter eines anderen Produkts ohne weiteres und problemlos auf den Markt vorstoßen könnte, auf dem diese Preiserhöhung erfolgte. (334) Die Marktuntersuchung der Kommission hat die Behauptung der Parteien bestätigt, dass es nicht angebracht wäre, gesonderte Märkte auf der Basis der verschiedenen Flugzeugtriebwerke festzulegen (große Verkehrsflugzeuge, Regionalflugzeuge und Geschäftsflugzeuge). Zwar weisen die verschiedenen Triebwerksbauarten eine unterschiedlich hohe Komplexität auf (z. B. sind Triebwerkssteuerungen bei großen Verkehrsflugzeugen in der Regel komplexer als bei Regional- oder Geschäftsflugzeugen), aber Triebwerkssteuerungen sind entweder ähnlich oder sind bei diesen unterschiedlichen Triebwerken nach dem gleichen Konzept ausgelegt. Wo das nicht der Fall ist, sind sie (auf- oder abgerüstet) an den einen speziellen Triebwerkstyp angepasst. Demzufolge können Anbieter Triebwerkssteuerungen für alle Flugzeugstrahltriebwerke herstellen und liefern. (335) Honeywell ist der führende Anbieter für ein bestimmtes Produkt innerhalb der Triebwerkssteuerungen - die Triebwerksstarter. 3.A.3. Räumlich relevanter Markt (336) Im Einklang mit früheren Entscheidungen der Kommission betreffend Ausrüstungen für zivile Flugzeuge(108) hat der räumlich relevante Markt für Triebwerksstarter der Weltmarkt weltweite Dimension. 3.B. Marktanteile (337) Die wichtigsten Wettbewerber bei Triebwerkssteuerungen sind UTC (Hamilton Sundstrand), Parker, Woodward, Dunlop, Sumitomo, BAe Systems und TRW/Lucas. Honeywells Marktanteile sowie die seiner Mitbewerber sind der Übersicht in Tabelle 21 zu entnehmen. Da im Allgemeinen keine detaillierten Daten zu Marktanteilen verfügbar sind, stützt sich die Würdigung auf die Angaben der Parteien zu den weltweiten Marktanteilen im Jahr 2000, die von der Marktuntersuchung weitgehend bestätigt wurden. Wie die Übersicht zeigt, ist Honeywell auf allen Produktmärkten vertreten und liegt bei Triebwerksstartern auf dem ersten Platz. Tabelle 23 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (338) Bei Triebwerksstartern vereinen die beiden führenden Hersteller Honeywell und Hamilton Sundstrand mehr als 90 % des gesamten Marktes auf sich. Wie die Marktuntersuchung jedoch ergab, sollte Hamilton Sundstrand auf diesem Markt nicht als Wettbewerber von Honeywell betrachtet werden, denn seine Erzeugnisse werden nur in P& W-Triebwerken verwendet(109) und sind daher auf dem Markt nicht erhältlich. In der Tabelle 21 ist demnach das Produktionsvolumen und nicht der Marktumsatz dargestellt. Laut Hamilton Sundstrand würde ein kleiner, aber spürbarer und dauerhafter Preisanstieg bei Triebwerksstartern das Unternehmen nicht zu einem Verkauf auf dem freien Markt veranlassen. Sollte sich Hamilton Sundstrand zu einem Verkauf auf dem Markt entschließen, würde dies RR zugute kommen, einem Wettbewerber von P& W auf dem nachgelagerten Markt für Triebwerke. Die erwarteten Gewinne auf dem vorgelagerten Markt, die mit dem Verkauf von Triebwerksstartern an RR erzielt würden, wären jedoch kein Ausgleich für den Gewinnverlust, den P& W auf dem nachgelagerten Markt für Triebwerke erleiden würde. Der Grund dafür sind die unterschiedlichen Preise und Gewinnspannen bei Triebwerksstartern und Triebwerken. Würde man Hamilton Sundstrands unternehmensinternen Absatz von Triebwerksstartern vom freien Markt ausnehmen, wäre Honeywell der einzige große unabhängige Anbieter für dieses Erzeugnis. (339) Die Parteien haben vorgetragen, dass Marktanteile nicht gleichbedeutend mit Marktmacht sind, da der Wettbewerb zwischen Anbietern stattfindet, während sich das Triebwerk in der Entwicklung befindet. Entscheidende Faktoren im Luftfahrtgeschäft sind die Größe und Stärke von Anbietern, ihre Möglichkeiten, in Triebwerksprogramme zu investieren (die durch hohe Vorlaufkosten und lange Zeiträume bis zum Erreichen der Gewinnschwelle gekennzeichnet sind), ein hohes technologisches Leistungspotential sowie bestmöglicher Kundendienst. Da umfassende Kenntnisse über die Triebwerks- und Flugwerksysteme, die mit der Komponente/dem Teilsystem in Berührung kommen, in diesem Sektor unabdingbar sind, gibt eine makellose Erfolgsbilanz bei der Anwendung der Technologie im Bereich der Triebwerke in der Luft- und Raumfahrt den Ausschlag für die Auswahl des Lieferanten für Triebwerksstarter. Marktanteile sind deshalb ein Maßstab für die Erfahrung der Anbieter und - sofern ausreichende Mittel für FuE aufgewandt werden - ein spezifischer Indikator für Marktmacht. Folglich bedeuten hohe Marktanteile bei einem Ausschreibungsverfahren, wenn es darauf ankommt, die Zuverlässigkeit und Erfolgsbilanz des Produkts nachzuweisen, einen erheblichen Wettbewerbsvorteil. (340) Wie in den folgenden Abschnitten darzulegen ist, hat die Fusion vertikal Markt abschottende Auswirkungen, die aus der Ausschaltung von Honeywell als unabhängigen Lieferanten von Triebwerkssteuerungen für mit GE konkurrierende Hersteller von Strahltriebwerken resultieren. 4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN WETTBEWERB 4.A. Einleitung (341) Die geplante Fusion wird infolge horizontaler Überschneidungen und der vertikalen und konglomeraten Verflechtung der Geschäftsfelder der fusionierenden Parteien wettbewerbshemmende Auswirkungen haben. GE hat auf den Triebwerksmärkten für große Verkehrsflugzeuge und große Regionalflugzeuge eine beherrschende Stellung inne. Der Zusammenschluss wird die Position von GE auf den Triebwerksmärkten für große Verkehrsflugzeuge und große Regionalflugzeuge verstärken und auf den Märkten für Geschäftsflugzeuge eine beherrschende Stellung begründen. Honeywell verfügt bereits über starke Führungspositionen auf den Märkten für Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse sowie bei Triebwerksstartern. Nach dem Zusammenschluss wird Honeywell beherrschende Stellungen auf den Avionikmärkten bei Käufer-Ausrüstungen, Hersteller-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen innehaben. 4.B. Hersteller-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen 4.B.1. Begründung einer beherrschenden Stellung 1. Marktabschottung durch vertikale Integration von Honeywell mit GE (342) Die wichtigste Auswirkung des geplanten Zusammenschlusses auf den Märkten der Hersteller-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen wäre die Verknüpfung von Honeywells Geschäftsfeldern mit GEs Finanzkraft und vertikaler Integration in Finanzdienstleistungen, Flugzeugkauf und -leasing sowie den Dienstleistungen auf dem Anschlussmarkt. (343) Hersteller-Ausrüstungen werden vom Flugzeughersteller exklusiv ausgewählt und als Standardausrüstung während der Betriebsdauer eines Flugzeugs geliefert. Infolgedessen kann die Erstauswahl seiner Produkte für einen Anbieter von Hersteller-Ausrüstungen eine langfristig gesicherte Einnahmequelle bedeuten. In diesem Sinne besteht eine starke Ähnlichkeit zwischen Hersteller-Ausrüstungen und Triebwerken, für die Alleinlieferaufträge abgeschlossen werden (z. B. bei der Boeing 737 oder 777X). Die Möglichkeiten von GE, solche Alleinlieferaufträge zu erhalten, wurden bereits an anderer Stelle erörtert. Dabei zeigte sich, dass GE, um in den Genuss solcher langfristigen Einnahmeströme zu kommen, seine in erheblichem Umfang vorhandenen Finanzressourcen und seine vertikale Integration einsetzte, um den jeweiligen Flugzeughersteller zur Vergabe des Alleinlieferauftrags an GE zu bewegen. Aufgrund seiner finanziellen Möglichkeiten und vertikalen Integration ist es GE gelungen, alle bedeutenden Ausschreibungen um die Vergabe von Alleinlieferaufträgen für Triebwerke zu gewinnen. (344) Nach der geplanten Fusion wird Honeywell sofort die Möglichkeiten von GE Capital nutzen können, um sich bei neuen Flugzeugen die exklusive Auswahl seiner Produkte für Hersteller-Ausrüstungen zu sichern. Durch den Einsatz seiner Finanzkraft und vertikalen Integration (z. B. durch Finanzierungen und/oder Bestellungen durch GECAS) wird das aus der Fusion hervorgehende neue Unternehmen in der Lage sein, die Auswahl von Honeywells Produkten für Hersteller-Ausrüstungen zu unterstützen und so Mitbewerber daran zu hindern, ihre Produkte bei neuen Flugzeugen zu platzieren. Dadurch würde sich der Beginn von Bargeldeinnahmen für Honeywells Wettbewerber verzögern und es würden ihnen die Erträge versagt, die sie zur Finanzierung künftiger Investitionen und Innovationen benötigen. Honeywells Produkte werden vor allem von GECAS' Rolle als bedeutender Abnehmer von Flugzeugen profitieren. Nach der Fusion wird GECAS seine "Nur-GE"-Politik zum Nachteil von Wettbewerbern wie Collins, Thales und Hamilton Sundstrand und letztlich der Kunden auf die Produkte von Honeywell ausdehnen. Da die Fluggesellschaften bei der Komponentenauswahl relativ unbeteiligt bleiben, würden für die Flugzeughersteller die Vorteile, die sie in Form zusätzlicher Flugzeugkäufe durch GECAS erzielen könnten, stärker ins Gewicht fallen als die Vorteile eines nicht von GE stammenden Angebots. (345) Ferner wird Honeywell dank des erheblichen Cashflows infolge der Führungspositionen des Konzerns auf mehreren Märkten nach der Fusion von GEs Finanzkraft und Möglichkeiten für eine konzernweite Quersubventionierung profitieren können. (346) Dementsprechend wird GEs strategische Nutzung des Marktzugangs von GECAS und der Finanzstärke von GE Capital zur Begünstigung von Honeywells Produkten Honeywell zum dominierenden Anbieter auf den Märkten für Hersteller-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen werden lassen, wo es bereits jetzt vordere Ränge einnimmt. (347) Die Auswirkungen auf konkurrierende Hersteller von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen werden darin bestehen, dass ihnen künftige Einnahmeströme aus dem Absatz von Originalausrüstungen und -ersatzteilen versagt bleiben. Künftige Einnahmen werden benötigt, um Entwicklungskosten für künftige Produkte zu finanzieren, die Innovation anzukurbeln und möglicherweise an die Stelle des etablierten Lieferanten zu treten. Wenn die Wettbewerber infolge der Einbindung von Honeywell in GE immer mehr abgedrängt werden, verlieren sie wichtige Einnahmen und letztlich ihr Potential für Investitionen in die Zukunft und die Entwicklung der nächsten Generation von Flugzeugsystemen. (348) Da Honeywells Mitbewerber bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen nicht in der Lage sind, die Finanzkraft und vertikale Integration von GE in nennenswertem Umfang nachzuahmen (s. o. die Würdigung zu großen Verkehrsflugzeugen), hätte ihre begrenzte Größe und Finanzkraft vermutlich eine Schwächung ihrer Wettbewerbsfähigkeit auf den Märkten zur Folge, auf denen ihre Gewinnchancen bei künftigen Ausschreibungen durch Ausdehnung der Geschäftspraktiken GEs auf Honeywell ernsthaft gemindert werden. 2. Marktabschottung durch Paketangebote für Produkte und Dienstleistungen von GE und Honeywell (349) Wie im Weiteren dargelegt wird, wird diese Situation noch dadurch verschärft, dass das neue Unternehmen den Flugzeugherstellern Paketangebote für seine Produkte unterbreiten kann. Aufgrund der Komplementarität der Produktangebote von GE und Honeywell sowie ihrer jeweiligen Marktpositionen wird das neue Unternehmen in der Lage und aus wirtschaftlicher Sicht daran interessiert sein, Produkte zu bündeln oder Verkäufe an beide Kundengruppen durch Quersubventionierungen zu stützen (s. u. zu Käufer-Ausrüstungen). 4.C. Käufer-Ausrüstungen (und Hersteller-Optionen) bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen 4.C.1. Begründung einer beherrschenden Stellung 1. Marktabschottung durch Paketangebote für Produkte und Dienstleistungen von GE und Honeywell (350) In der Marktstruktur nach der Fusion wird das neue Unternehmen Produktpakete anbieten können, die bis dahin noch nicht in dieser Form kombiniert wurden und mit denen kein anderer Anbieter allein mithalten kann. Die Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses auf Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse für Käufer-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen werden somit in der Fähigkeit des neuen Unternehmens bestehen, einander ergänzende Produkte, insbesondere Triebwerke sowie Käufer-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen im Paket zu verkaufen. Produkte für Käufer-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen werden regelmäßig an Fluggesellschaften abgesetzt, vor allem immer dann, wenn letztere ihre Flotten erneuern oder ergänzen. Bei jeder dieser Gelegenheiten kann das neue Unternehmen die Auswahl entsprechender Honeywell-Erzeugnisse fördern, indem es sie als Teil eines umfassenderen Pakets verkauft, das auch Triebwerke und Zusatzleistungen von GE wie Wartung, Leasing, Finanzierungen, Schulungen usw. beinhaltet. (351) Paketangebote können unterschiedliche Formen haben: Bei der Mischbündelung werden einander ergänzende Produkte gemeinsam zu einem Preis verkauft, der durch Nachlässe auf das gesamte Sortiment niedriger ist als die Summe der Einzelpreise. Bei der homogenen Bündelung verkauft das Unternehmen die Komponenten nur in dieser Form und nicht einzeln. Dazu gehört auch die technische Bündelung, bei der die einzelnen Komponenten nur im Rahmen des kompletten Systems funktionieren und nicht zusammen mit Komponenten anderer Anbieter verwendet werden können, d. h. sie wurden so ausgelegt, dass sie mit letzteren nicht kompatibel sind. (352) Die Praxis des Verkaufs von Produkt- und Dienstleistungspaketen ist während des gesamten Verlaufs der Marktuntersuchung bestätigt worden. Der Untersuchung zufolge hat es in der Branche wiederholt derartige Fälle gegeben. Des Weiteren hat die Kommission die theoretischen Voraussetzungen für die Mischbündelung geprüft, die in den Wirtschaftlichkeitsstudien der Parteien und von Dritten genannt wurden. Diese Studien waren Gegenstand theoretischer Auseinandersetzungen, insbesondere im Hinblick auf das Wirtschaftsmodell einer Drittpartei zur Mischbündelung. Nach Auffassung der Kommission ist es jedoch nicht notwendig, das eine oder andere Modell heranzuziehen, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die Paketangebote, die das neue Unternehmen nach der Fusion unterbreiten kann, zum Wettbewerbsausschluss von Konkurrenten auf den Märkten für Triebwerke und Avionikprodukte/sonstige Erzeugnisse führen wird. (353) Infolge des geplanten Zusammenschlusses wird das neue Unternehmen seine Produktpakete zu Preisen anbieten können, die die Abnehmer dazu bewegen sollen, den Triebwerken von GE und den Produkten für Käufer-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen von Honeywell den Vorzug gegenüber Konkurrenzangeboten zu geben, so dass sich der gemeinsame Anteil von GE und Honeywell auf beiden Märkten erhöht. Grundlage dafür wird die Möglichkeit des neuen Unternehmens sein, Nachlässe auf alle Produkte des Pakets durch Quersubventionen zu finanzieren. Wie die Marktuntersuchung der Kommission ergab, sind Flugzeughersteller ebenso wie Fluggesellschaften preisbewusste Kunden. (354) Die Motivation des neuen Unternehmens zur Bündelung von Produkten kann sich kurz- bis mittelfristig ändern, wenn etwa neue Generationen von Flugzeugen und Luftfahrzeugausrüstungen entwickelt werden. So könnte das neue Unternehmen z. B. anstelle von Produktpaketen mit einem günstigeren Preis als beim Einzelkauf (wobei entweder der Abnehmer einzelne Produkte aus dem Paket wählen kann oder nur das Paket angeboten wird) auch zur technischen Bündelung übergehen, bei der die Produkte nur als Baugruppe erhältlich und mit anderen Einzelkomponenten nicht kompatibel sind. Dies kann die Rentabilität von Wettbewerbern stärker mindern als die Mischbündelung und damit die Wahrscheinlichkeit einer Marktabschottung noch erhöhen. Den Wettbewerbern wird es schwerer fallen, ihre Produkte auf den Markt zu bringen, da die technische Bündelung den ihnen zur Verfügung stehenden Marktanteil einschränkt. Insgesamt gesehen wird die technische Bündelung das Interesse der Konkurrenten am Wettbewerb beeinträchtigen, und unter diesen Umständen dürften sie kaum ein Gegengewicht zum unabhängigen Verhalten des neuen Unternehmens darstellen. Nicht integrierte Wettbewerber sind nicht zu einer solchen technischen Bündelung imstande. Im Ergebnis dieser Geschäftspraktiken dürfte das neue Unternehmen weitere Marktanteile gewinnen, während die Wettbewerber Marktanteile verlieren und - in einigen Fällen erhebliche - Gewinneinbußen erleiden. Mittelfristig werden sich die Wettbewerber entscheiden müssen, ob sie angesichts der zu erwartenden Verluste bei Marktanteilen und Gewinnen bereit und in der Lage sind, weiter auf den Märkten aktiv zu sein, auf denen das neue Unternehmen tätig ist. (355) Die Fusion wird auf kurze Sicht Auswirkungen auf die Anbieter von Produkten für Käufer-Ausrüstungen und Hersteller-Optionen haben. Da erstere regelmäßig ver- und gekauft werden, werden die Auswirkungen der Paketangebote des neuen Unternehmens spürbar sein, sobald die Fusion erfolgt ist. Die anderen Anbieter von Komponenten können bei den Paketangeboten nicht mithalten und werden Marktanteile an das neue Unternehmen verlieren und sofort empfindliche Gewinneinbußen erleiden. Somit wird die Fusion aller Wahrscheinlichkeit nach zu einer Marktabschottung bei vorhandenen Flugzeugtypen und später zur Beseitigung des Wettbewerbs in diesen Bereichen führen. 2. Die Argumente der Parteien in Bezug auf Paketangebote a) Einleitung (356) Die Anmelder bestreiten die Durchführbarkeit der Produktbündelung oder von Produktpaketen in diesem Fall. b) Die Parteien haben auf ihren jeweiligen Märkten keine beherrschende Stellung inne (357) Die Parteien tragen vor, dass keine von ihnen auf ihrem jeweiligen Markt eine beherrschende Stellung innehabe, und dass das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen nicht die Macht besitzen werde, Produktpakete durchzusetzen, da es auf mindestens einem Markt keine beherrschende Stellung einnehme. (358) Wie die Marktuntersuchung der Kommission zeigt, ist GE jedoch bereits dominierend auf den Triebwerksmärkten für große Verkehrsflugzeuge und große Regionalflugzeuge und Honeywell führend auf seinen eigenen Produktmärkten, wo es in einigen Fällen sogar eine Monopolstellung innehat. c) Die Abnehmer behalten die Kontrolle über die Preise für einzelne Komponenten (359) Die Parteien tragen vor, dass die Abnehmer nicht bereit seien, einen einheitlichen Paketpreis zu akzeptieren, da sie es vorzögen, die verschiedenen Preise für die einzelnen Produkte zu prüfen. Außerdem behaupten sie, dass es aufgrund dessen in der Branche keine Bündelung gegeben habe und auch nicht geben werde. (360) Aus der Marktuntersuchung der Kommission ist jedoch ersichtlich, dass die Parteien u. a. Mischbündelung und technische Bündelung anbieten können. So kann das neue Unternehmen das gleiche Produkt zu zwei unterschiedlichen Preisen vertreiben, je nachdem, ob es als Teil eines Pakets oder einzeln verkauft wird. Der niedrigere Preis gilt dabei natürlich beim Erwerb des Pakets. Auf diese Weise wird das neue Unternehmen Kunden mit ökonomischen Mitteln dazu veranlassen, seine Produkte und Leistungen nicht auf Einzelbasis, sondern im Rahmen von Paketen zu erwerben. Somit werden die Kunden nach wie vor die Möglichkeit haben, den Preis des einzelnen Produkts zu erfahren und dann überlegt zu entscheiden, ob es lukrativ ist, die Artikel im Rahmen eines Pakets zu erwerben. d) Produktbündelung findet in dieser Branche tatsächlich statt (361) Nach Angaben der Parteien gibt es keine Belege dafür, dass frühere, bestandserweiternde Fusionen bei den Unternehmen ein Umschwenken auf Paketangebote zur Komplementaritätssteigerung bewirkt hätten. Honeywell habe bereits vor der Fusion für Geschäftsflugzeuge sowohl Triebwerke als auch Komponenten vertrieben. UTC konnte Triebwerke mit Steuereinrichtungen wie APU, ECS und der Stromversorgung bündeln. Dennoch gibt es nach Auskunft der Parteien keinen Hinweis darauf, dass Honeywell oder UTC ihre Triebwerkspreise wesentlich gesenkt hätten, um den Absatz anderer Komponenten zu fördern, oder ihre Komponentenpreise deutlich verringert hätten, um den Triebwerksabsatz anzukurbeln. Die Kommission stimmt der Feststellung, es habe in der Vergangenheit keine Bündelung gegeben, nicht zu. In den nachfolgenden Abschnitten werden einige entsprechende Beispiele beschrieben. Außerdem geht die Kommission davon aus, dass sich durch den geplanten Zusammenschluss noch mehr Möglichkeiten und Anlässe für diese Praktiken ergeben, bedenkt man die beispiellose Bandbreite an Produkten und Dienstleistungen, die dem neuen Unternehmen dann zur Verfügung stehen. (362) [Beispiel eines Gebots, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(110) (363) Honeywell hat außerdem durch technische Kopplung die Ausrüstungsauswahl maximiert, z. B. als es in der AIMS-Baugruppe (exklusiv in der Boeing 777) eigene Schnittstellen verwendete, durch die Lösungen anderer Anbieter nicht mehr verwendet werden konnten. (364) Honeywell bot [Fluggesellschaft, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* Nachlässe in Höhe von [...]* % auf künftige Ersatzteillieferungen für einzelne Hersteller-Ausrüstungen (einschließlich FMS und ADIRU), in Höhe von [...]* % auf das TCAS-System und in Höhe von [...]* % auf die SATCOM-Anlage. Zu dem Angebot gehörte auch, dass, falls [Fluggesellschaft, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* all diese Produkte von Honeywell wählen würde, weitere Nachlässe gewährt würden: [...]* % auf Ersatzprodukte für Hersteller-Ausrüstungen, [...]* % auf TCAS und [...]* % auf die SATCOM-Anlage(111). (365) Des Weiteren hat AlliedSignal (jetzt Honeywell) in einem Gebot an [Fluggesellschaft, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* (vom [Datum von Honeywell als vertraulich erachtet]*)(112) zur Lieferung von CMU- und VDR-Sprachaufzeichnungsgeräten zur Nachrüstung für ca. [...]* Flugzeuge angeboten, die Gewährleistung bei allen, auch zuvor verkauften Ausrüstungen bei [Fluggesellschaft, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* auf [Frist von Honeywell als vertraulich erachtet]* zu verlängern, wenn [Fluggesellschaft, von Honeywell als vertraulich erachtet]* sowohl die CMU als auch das VDR von AlliedSignal kaufen würde. Dies bedeutete eine Verlängerung der Gewährleistung [Zeitangabe von Honeywell als vertraulich erachtet]* je nach Art der Ausrüstung. Die Gewährleistung für die Einzelprodukte war je nach Ausrüstung auf [Frist von Honeywell als vertraulich erachtet]* begrenzt. (366) Im Zusammenhang mit der Angebotsbündelung als Ergebnis von bestandserweiternden Fusionen hat die Kommission die Gründung von UTC (der Zusammenschluss von P& W und Hamilton Sundstrand im Juni 1999) und des derzeitigen Honeywell untersucht. Schon in diesem kurzen Bezugszeitraum war Honeywell Anfang 2000 erstmals in der Lage, Triebwerke, Triebwerkskundendienst und Avionikprodukte zu bündeln(113) und gewann im Herbst 2000 die Ausschreibung für das [Flugzeug, von Honeywell als vertraulich erachtet]* (s. o.). Daher kann die Kommission dieses Argument gegen die Wahrscheinlichkeit einer Bündelung nicht gelten lassen. (367) Nach der Fusion AlliedSignal/Honeywell fanden Ausschreibungen für zwei Flugzeuge statt, bei denen Honeywell den größten Teil der Systeme einschließlich Triebwerke anbieten konnte. [Ausschreibung für ein Flugzeug nach Angaben in internen Dokumenten von Honeywell, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(114). (368) Die zweite Ausschreibung betraf die [Flugzeugtyp, von Honeywell als vertraulich erachtet]*, wobei Honeywell das gleiche Paketangebot für Triebwerke und Avionik einreichte. Die [Flugzeugtyp, von Honeywell als vertraulich erachtet]*(115) veranschaulicht die Bündelungsmöglichkeiten, die Honeywell seit seiner Fusion mit AlliedSignal besitzt. [Ausschreibung für ein Flugzeug nach Angaben