2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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ssen Programmen Risk and Revenue Sharing Partner ("RRSP"). Bei diesen Beteiligten handelt es sich um staatliche Stellen, Finanzinvestoren und industrielle Partner (zumeist Zulieferer von Teilen), die an RR Geld für einen Anteil am Triebwerksprogramm zahlen. Die Kosten für den Erwerb dieses Kapitalanteils werden an RR während der Entwicklungsphase des Triebwerksprogramms in bar gezahlt und dienen dazu, die nachteiligen Auswirkungen von FuE für RR auszugleichen. Sobald das Triebwerk in die Fertigung geht und die Auslieferungen beginnen (bei erfolgreichem Absatz), zahlt RR diese RRSP-Partner entsprechend ihrem Anteil am Kapital dieses Programms aus. Die Auswirkungen der RRSP-Einnahmen auf den Ertrag geben in wachsendem Maße Anlass zur Sorge, wie die folgende Feststellung von Schroder Salomon Smith Barney zeigt: "In den letzten Jahren hat der Wert dieser RRSP stark zugenommen. Der Nettoanteil nach den Rückzahlungen betrug 1999 133 Mio. GBP und 2000 212 Mio. GBP. [Nach der Produktionsaufnahme und nach Auslieferungsbeginn des Triebwerks]* dürften die RRSP ab 2001 etwas abnehmen und sich vielleicht bis 2005 in Nettoauszahlungen [durch RR]* verwandeln."(72) (202) Analysten weisen zudem darauf hin, dass diese Einnahmen nicht in den Ertrag einfließen und nicht als Quelle für die Erwirtschaftung liquider Mittel behandelt werden sollten, und dass der Ertrag von RR ohne RRSP 2001 weniger als die Hälfte der Prognose betragen würde. Dies belegen auch die folgenden Äußerungen der Deutschen Bank: "RR-Ergebnisfortschritt war in zu hohem Maße auf den Anstieg bei Netto-RRSP-Zahlungen zurückzuführen, die 57 % des Zuwachses beim Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) im Jahr 2000 ausmachten. Lässt man diese und die Folgen der Vickers-Übernahme beiseite, so gab es keine Steigerung des EBIT."(73) (203) Nach Ansicht der Deutschen Bank ist es in der Tat Besorgnis erregend, dass etwa 60 % des EBIT-Zuwachses aus einer einzigen Quelle (den RRSP) mit eingeschränkter Vorhersagbarkeit stammt und dass die erwarteten Veränderungen im Kapitalflussgefüge der RRSP die Tochterunternehmen zunehmend unter Druck setzen werden, da die Zufluesse nach 2001 zurückgehen dürften: "Durch diese erhebliche Umstellung werden die RR-Tochterunternehmen gezwungen sein, 2005 zusätzlich 300 Mio. GBP EBIT zu erwirtschaften, um den 'entgangenen' Gewinn zu ersetzen. Um sich vor Augen zu führen, was eine solche Steigerung um 300 Mio. GBP bedeutet: Dies entspricht fast dem doppelten EBIT von RR im Jahre 2000, nimmt man die RRSP-Ströme aus dem veröffentlichten EBIT-Betrag heraus."(74) (204) Ein weiterer Nachteil, der RR daran hindert, im Wettbewerb mit GE gleichberechtigt mitzuhalten, ist sein beschränkter Zugang zu Fremdfinanzierung. Die Luftfahrtindustrie und insbesondere die Entwicklung von Flugzeugtriebwerken verlangen sowohl umfangreiche als auch langfristige Investitionen, die in den meisten Fällen nur aus Eigenmitteln finanziert werden können. Einen Wettbewerb wird es im Sektor Flugzeugtriebwerke nur in dem Maße geben, wie die Hersteller Triebwerksentwicklungen für neue Flugzeuganwendungen finanzieren können. Angesichts des hohen Risikos, das mit solchen langfristig angelegten Projekten verbunden ist, sind Finanzpartner vermutlich kaum bereit, sich stärker zu engagieren und zehn Jahre oder mehr zu warten, bis sie wissen, in welchem Umfang sich ihre Investitionen bezahlt machen. In diesem Zusammenhang spielt der Zugang zu Mitteln die entscheidende Rolle, und RR kann seine Bilanz nur bis zu einem bestimmten Punkt strecken, da es nicht den Rückhalt einer starken Finanzierungssparte von der Größenordnung einer GE Capital genießt. [Zitat aus den Bemerkungen des Präsidenten von GECAS zur Wettbewerbsposition von RR, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(75) (205) Dieser beschränkte Zugang zu Finanzierungen hindert RR auch daran, die Praxis von GE nachzuahmen, sich in erheblichem Umfang an den Entwicklungskosten von Flugzeugherstellern zu beteiligen, um sich die Position als Alleinlieferant zu sichern. [Zitat aus der Untersuchung von Honeywell zur Beurteilung der Vorteile aus Systemangeboten im Rahmen einer Partnerschaft mit GE oder RR, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(76) (206) GEs Einsatz seiner Finanzmacht gegen RR lässt sich anhand eines aktuellen Beispiels für die Fähigkeit GEs, seine Finanzkraft mit seiner Macht als Kunde zu verbinden, veranschaulichen. [Beschreibung eines Gewinns von GE und der Wettbewerbsfähigkeit von RR bei solchen Angeboten, von RR als vertrauliche Information erachtet]* (207) [Zitat aus [...]* Schreiben an RR, in dem die Gründe für die Entscheidung zugunsten von GE und gegen RR genannt werden, von RR als vertrauliche Information erachtet]*(77) (208) Die Verknüpfung bei diesem Abschluss wurde auch in einem Artikel in Flight International erwähnt: "Obwohl zuvor aus dem Umfeld des Programms verlautete, das Turbomeca RTM 322 von RR sei die erste Wahl für den riesigen 'fliegenden Kran', hat CargoLifter das Wellentriebwerk CT7-8 von GE als Antrieb für sein Luftschiff CL160 ausgewählt. Die Absichtserklärung von CargoLifter und GE beinhaltet die Lieferung und Wartung von bis zu 50 Aggregaten durch den Triebwerkshersteller: sechs CL160-Schiffssätze plus Ersatzaggregate." (78) (209) Abgesehen von zusätzlichen Kundendienstleistungen bei den Triebwerken für seine Originalerzeugnisse und seiner 50%igen Beteiligung an Pembroke ist RR kein vertikal integriertes Unternehmen. RR besitzt oder kontrolliert nicht allein ein Flugzeug-Leasingunternehmen von der Größe GECAS'. Pembroke ist ein in Irland gegründetes Leasingunternehmen mittlerer Größe, das ein Gemeinschaftsunternehmen von RR und GATX (ebenfalls ein Flugzeug-Leasingunternehmen) ist. Pembroke besitzt 55 Flugzeuge und hat weitere 23 in Auftrag gegeben, die GECAS-Flotte hingegen umfasst weit über 1000 Flugzeuge. Im Gegensatz zu GECAS, das eine Nur-GE-Politik betreibt, bestellt Pembroke auch nicht mit RR-Triebwerken ausgerüstete Flugzeuge (z. B. B737), und 20 Flugzeuge der B717-Flotte von Pembroke (ausgerüstet mit 2 RR BR715-Triebwerken) wurden bestellt, bevor RR im Dezember 1998 Gesellschafter wurde. (210) [Zitat eines leitenden GECAS-Mitarbeiters zur Wettbewerbsposition von dem mit RR verbundenen Unternehmen Pembroke, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(79) (211) [RRs Kapazitätsauslastung, von RR als vertrauliche Information erachtet]*(80) (212) [Investitionskosten und Vorlaufzeiten, die RR zur Produktionssteigerung benötigt, von RR als vertrauliche Information erachtet]*(81) (213) [Kapitalinvestitionen in Anlagen und Ausrüstungen sowie Vorlaufzeiten, die RR zur Produktionssteigerung benötigt, von RR als vertrauliche Information erachtet]* (214) [RRs Position im Wettbewerb um Triebwerksneuaufträge, von RR als vertrauliche Information erachtet]* (215) Zwar verwenden über 50 % der 35 weltweit führenden Fluggesellschaften RR-Triebwerke (bezogen auf Flugzeugkäufe), doch hat die Untersuchung der Kommission bestätigt, dass sich die Anzahl der Fluggesellschaften, bei denen RR der etablierte Triebwerkslieferant ist (d. h. mit mehr als 60 % des Triebwerksbestandes bei derzeit in Produktion befindlichen Flugzeugen) auf etwa 15 % dieser großen Fluggesellschaften beschränkt (darunter British Airways, Cathay Pacific und Garuda Indonesia)(82). (216) Bei den meisten anderen Fluggesellschaften und insbesondere bei 8 der 12 führenden europäischen Fluggesellschaften (Air France, Lufthansa, KLM, SAS, Swissair, Alitalia, Iberia und Virgin Atlantic Airways) ist GE der etablierte Lieferant. Somit ist GE deutlich besser platziert als jeder andere Triebwerksanbieter, um Kommonalitätseffekte zu nutzen und seine beherrschende Stellung zu sichern. Wie bereits dargelegt, genießt RR in Europa nur bei British Airways eine solche Position. (217) Die erheblichen Kommonalitäts- und Mengenvorteile, die sich aus dem Status als etablierter Lieferant ergeben, versetzen diesen in die Lage, seinen Anteil innerhalb der Flotte einer Fluggesellschaft zu sichern oder auszubauen. Würde eine Fluggesellschaft, die bei einem bestimmten Flugzeug von einem Triebwerkslieferanten abhängig ist, aus irgendeinem Grund den Wechsel zu einem anderen Triebwerkslieferanten erwägen, müsste sie erhebliche Umstellungskosten in Kauf nehmen. (218) [Zitat aus Erklärungen von RR gegenüber der Kommission zum Bestehen von Barrieren infolge der Existenz etablierter Lieferanten, von RR als vertrauliche Information erachtet]*(83) (219) GE räumt ein, dass es diesen Nachteil noch überwinden muss, in einigen Fällen über das Engagement seiner verschiedenen Firmen (GEAE, GECAS, GEES u. a.) in Bezug auf Fluggesellschaften, bei denen P& W (oder gelegentlich RR) noch der etablierte Lieferant ist. [Auszug aus einer E-Mail von GEAE zur Bedeutung der Existenz etablierter Triebwerkslieferanten, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(84) (220) Außerdem ist RR mit eingeschränkten Partnerschaftsmöglichkeiten auf dem Markt für zivile Flugzeugtriebwerke konfrontiert. In Anbetracht der gewaltigen Investitionen, die für die Entwicklung neuer Flugzeugtriebwerke aufzubringen sind, muss ein Triebwerkshersteller unbedingt Partner finden, die in seine Programme investieren und die damit verbundenen Risiken mittragen. (221) RRSP für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge sind im Grunde auf Teilsystemlieferanten begrenzt, die sich an der Technologiebeschaffung und am Risiko eines Triebwerksprogramms beteiligen können und entweder die Konstruktion und Fertigung von Komponenten oder die bedeutendere und weiter reichende Aufgabe der Konstruktion und Entwicklung eines ganzen Triebwerksmoduls übernehmen. Es gibt wenige qualifizierte Konstruktionsbüros, die über ausreichende finanzielle Mittel verfügen und deshalb für eine RRSP in Frage kommen. Dazu zählen Fiat, Ishikawajima-Harima ("IHI"), Kawasaki, Mitsubishi Heavy Industries ("MHI"), MTU, SNECMA und Volvo. (222) MHI und MTU konstruieren und fertigen Komponenten für Triebwerke. Die Konstruktion und Entwicklung von Modulen ist praktisch auf MTU, SNECMA und Fiat beschränkt. Im Rahmen der Modulkonstruktion und -entwicklung besteht jedoch eine eindeutige Trennung zwischen der Rolle von Fiat, das sich lediglich an der Getriebeauslegung beteiligen kann, und SNECMA und MTU, die über ein breiteres Spektrum an Kapazitäten verfügen. (223) Ausgehend davon befindet sich RR offensichtlich deutlich im Nachteil, wenn es mit GE bei künftigen Triebwerksaufträgen in Wettbewerb tritt. RR ist somit offenbar nicht in der Lage, GE als wirksame Wettbewerbskraft entgegenzutreten, ohne dabei Risiken einzugehen, die die Zukunft seines Flugzeugtriebwerksgeschäfts aufs Spiel setzen würden. 1.B.4. Fehlende Nachfragemacht (224) Nach Aussage der Parteien wird die Marktposition von GE durch die Nachfragemacht der Kunden eingeschränkt. (225) Diese Auffassung wird durch die Untersuchung der Kommission nicht gestützt. Abnehmer (Flugzeughersteller oder Fluggesellschaften) haben allem Anschein nach eine starke Präferenz für GEs Produkte und Leistungen, wie dessen wachsender Marktanteil bei Flugzeugzellen und in den Flotten der Fluggesellschaften zeigt(85). Aus der Marktuntersuchung ging hervor, dass GE in verschiedenen Fällen gegenüber Wettbewerbern und Kunden ein unabhängiges Verhalten an den Tag gelegt hat. Seine Möglichkeit, unabhängig aufzutreten, rührt aus seiner einzigartigen Finanzkraft, vertikalen Integration und seiner Positionierung in der Angebotskette im gesamten Luft- und Raumfahrtsektor. (226) GE verfügt über eine starke Stellung in den Flotten der Fluggesellschaften. Bezogen auf den Marktanteil fallen Fluggesellschaften kaum ins Gewicht, da keine einzelne Fluggesellschaft auf mehr 5 % der Flugzeugbestellungen pro Jahr kommt. Da die Nachfrage verstreut ist, sind die einzelnen Fluggesellschaften allein offenbar nicht in der Lage, eine nennenswerte gegengewichtige Nachfragemacht auszuüben. (227) Die erwarteten Strukturen des Kaufverhaltens der Fluggesellschaften und die Fähigkeit von GE, darauf Einfluss auszuüben, deuten stark darauf hin, dass GE seine führende Position in diesen Flotten ausbauen und die Abhängigkeit der Fluggesellschaften von GEs Produktangeboten zunehmen wird. Wie die Marktuntersuchung zeigte, ist sogar bei großen Fluggesellschaften, die Großabnehmer von GEs Produkten sind, keine Bereitschaft erkennbar, ihre Macht als Verbraucher auszuspielen. Dies trifft z. B. auf alle großen Airlines zu, die MRO-Leistungen für dritte Fluggesellschaften anbieten (sogenannte Technikabteilungen). Die Notwendigkeit, solche Leistungen für GE-Triebwerke anbieten zu können, zwingt sie dazu, mit GE in dessen Eigenschaft als OEM eine spezielle wirtschaftliche Beziehung zu unterhalten. Da diese Fluggesellschaften Zugang zu Ersatzteilen, Lizenzen und Instandsetzungsverfahren sowie einen großen Teil des Know-how zu GEs Produkten benötigen werden, wird GE in die Position eines unvermeidbaren Handelspartners versetzt. Unter diesen Umständen ist folglich ihre Nachfragemacht als Verbraucher aufgrund des Ungleichgewichts in den Handelsbeziehungen begrenzt. (228) Bei den Flugzeugherstellern sind einige groß (z. B. Boeing und Airbus) und andere kleiner (wie etwa Hersteller von Regional- und Geschäftsflugzeugen). Sie alle sind jedoch der Nachfrage der Fluggesellschaften nach Flugzeugen und Triebwerken unterworfen und können eine solche Nachfrage nicht unbeachtet lassen. Darüber hinaus benötigen sie Kapital und finanzielle Hilfen, die GE offenbar bei mehreren Gelegenheiten in der Vergangenheit gewährt hat. Zudem sind sie dem erheblichen Einfluss ausgesetzt, den GECAS bei der Erteilung von Flugzeugbestellungen ausüben kann. Wie die Marktuntersuchung hervorbrachte, ist GE in der Lage und war auch bereits erfolgreich, die Nachfrage der Fluggesellschaften bei Flugzeugen zu verschieben, indem es deren Nachfrage bei Triebwerken beeinflusst hat. Folglich hat GE die Fähigkeit, auf die Möglichkeiten von Flugzeugherstellern, ihre Maschinen an Fluggesellschaften zu verkaufen, einzuwirken. Dadurch befinden sich die Flugzeughersteller gegenüber GE in einer ungleichen Verhandlungsposition, was wiederum ihr Interesse, ihre Macht als Verbraucher einzusetzen, spürbar sinken lässt. Außerdem hat sich herausgestellt, dass GE bei mehreren Gelegenheiten die Entscheidungen von Flugzeugherstellern beeinflusste, indem es Produkte und Leistungen anbot, bei denen die Wettbewerber nicht mithalten konnten. Auch dies beeinträchtigt die Motivation, als Nachfragemacht aufzutreten. 1.B.5. Schlussfolgerung (229) In Anbetracht des Charakters des durch hohe Zutritts- und Expansionsschranken gekennzeichneten Strahltriebwerksmarktes, der etablierten Position von GE bei vielen Fluggesellschaften, seines Interesses am Einsatz der Finanzkraft von GE Capital bei Kunden, seiner Fähigkeit zur Nutzung seiner vertikalen Integration durch GECAS, der begrenzten Nachfragemacht der Verbraucher und der Schwächung oder Verdrängung seiner unmittelbaren Wettbewerber befindet sich GE offenbar in der Position, unabhängig von seinen Wettbewerbern, seinen Kunden und letztlich den Abnehmern zu handeln, und kann deshalb als beherrschendes Unternehmen auf den Märkten für Triebwerke für große Düsenverkehrsflugzeuge und für Triebwerke für große Regionaldüsenflugzeuge bezeichnet werden. 2. AVIONIKPRODUKTE UND SONSTIGE ERZEUGNISSE 2.A. Relevante Märkte 2.A.1. Relevante Märkte 1. Produktmärkte a) Allgemeines (230) Honeywell stellt nicht nur Triebwerke, sondern auch eine Reihe von Luftfahrterzeugnissen her, die als Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse oder ganz allgemein als Systeme bezeichnet werden. b) Avionikprodukte (231) Avionikprodukte umfassen unterschiedliche Geräte, die zur Flugzeugsteuerung, Navigation, Kommunikation und Flugdatenüberwachung benötigt werden. Die Avionikbranche ist bereits in früheren Kommissionsentscheidungen untersucht worden(86) und wird in den Markt für große Verkehrsflugzeuge einerseits und den Markt für Regional-/Geschäftsflugzeuge andererseits unterteilt. Diese Aufteilung erfolgt aufgrund der Unterschiede in der Struktur von Angebot und Nachfrage (bei Regional-/Geschäftsflugzeugen ist das Cockpit integriert, bei großen Verkehrsflugzeugen hingegen aus Einzelgeräten zusammengestellt), beim Preis, bei der Größe, bei den Leistungsmerkmalen und der technischen Austauschbarkeit sowie in der Art der Abnehmer. Zwischen Regional- und Geschäftsflugzeugen, zwischen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen oder zwischen kleinen Regionalflugzeugen und großen Verkehrsflugzeugen bestehen solche Unterschiede allerdings nicht. (232) Abnehmer bei großen Verkehrsflugzeugen sind die beiden Flugzeughersteller (Airbus und Boeing) und die Fluggesellschaften. In der Regel werden die Avionikprodukte von den Flugzeugherstellern zu einer Cockpit-Instrumentenreihe ("avionics cockpit suite") zusammengestellt. Im Gegensatz zu Regional-/Geschäftsflugzeugen können demnach einige dieser Produkte von den Fluggesellschaften ausgewählt/ausgetauscht werden. (233) Abnehmer bei Regional- und Geschäftsflugzeugen sind die Flugzeughersteller (z. B. Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, Raytheon und Gulfstream), nicht aber die Fluggesellschaften. Die meisten Produkte werden als Teil eines kompletten Cockpits verkauft, d. h., die Flugzeughersteller greifen zu diesem Zweck auf die für den Systembau zuständigen Abteilungen der Avionikunternehmen und Systembauer zurück. c) Sonstige Erzeugnisse (234) Dieser Produktbereich umfasst unterschiedliche (Teil-)Systeme, z. B. Hilfsturbinen ("auxiliary power units bzw. APU"), ECS-Regelungssysteme ("environmental control systems"), Elektroanlagen, Räder und Bremsen, Fahrwerke und Beleuchtungssysteme, die für den Betrieb eines Flugzeugs unerlässlich sind. (235) Diese sonstigen Erzeugnisse sind von der Kommission in früheren Entscheidungen definiert worden(87). Eine weitere Unterteilung in die Segmente große Verkehrsflugzeuge, Regionalflugzeuge, Geschäftsflugzeuge und andere wird nicht für notwendig erachtet. Käufer- oder Hersteller-Ausrüstung (236) Bei Flugzeugsystemen (Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse) ist danach zu unterscheiden, ob es sich um Käufer-Ausrüstungen (Buyer Furnished Equipment bzw. BFE) oder Hersteller-Ausrüstungen (Supplier Furnished Equipment bzw. SFE) handelt. Käufer-Ausrüstungen werden von den Fluggesellschaften erworben, Hersteller-Ausrüstungen von den Flugzeugherstellern. Die üblichen Avionikprodukte (im Unterschied zu integrierten Systemen) sind in der Regel Käufer-Ausrüstungen, die sonstigen Erzeugnisse (mit Ausnahme hochverschleißender wie Räder und Bremsen) hingegen Hersteller-Ausrüstungen. (237) Käufer-Ausrüstungen werden von mehreren Anbietern bezogen und von den Käufern des Flugzeugs (Fluggesellschaften oder Leasingunternehmen) unter den zwei oder drei vom Flugzeughersteller zertifizierten Erzeugnissen ausgewählt. Die Abnehmer von Flugzeugen haben einen großen Einfluss, wenn es darum geht zu entscheiden, welche Ausrüstungen gewählt und mit welcher Priorität Lieferanten zertifiziert werden. Zu diesem Zweck sind Fluggesellschaften und Leasingunternehmen in beratenden Ausschüssen vertreten. Leasingunternehmen können im Namen und im Auftrag kleinerer Fluggesellschaften handeln. Auch die Abnehmer von Flugzeugen, die als Erstkunden auftreten, haben ein erhebliches Mitspracherecht bei der Wahl der Ausrüstungen durch den Flugzeughersteller. Bei großen Verkehrsflugzeugen haben ARINC(88)-Normen für die Festlegung der technischen Anforderungen die Funktion eines "Branchenkonsens". An der Entwicklung von ARINC-Merkmalen sind Flugzeugerstausrüster, potentielle Lieferanten wie auch die Abnehmer von Flugzeugen beteiligt. In der Regel umfassen die technischen Anforderungen die Schnittstellenfestlegung, Leistungsanforderungen, Umweltanforderungen und die notwendigen Zertifizierungsstufen. Nach der Zertifizierung durch den Flugzeughersteller laufen die Verhandlungen und der Verkauf direkt zwischen der Fluggesellschaft und dem Avioniklieferanten ab. (238) Hersteller-Ausrüstungen werden nicht von den Fluggesellschaften, sondern vom Flugzeughersteller eingekauft. Hier findet der Wettbewerb in der Konstruktions- bzw. Entwicklungsphase eines Flugzeugs statt. Der Flugzeughersteller legt die technischen Anforderungen fest, wobei er solche Faktoren wie Kundenwünsche, Systemintegration, gesetzliche Auflagen und Sicherheitsfragen berücksichtigt. Bei Hersteller-Ausrüstungen können Erstkunden und wichtige Abnehmer wie z. B. Leasingunternehmen durch die beratenden Ausschüsse auf die Entscheidungen des Flugzeugherstellers Einfluss nehmen. Übliche Kriterien für die Auswahl der Lieferanten von Hersteller-Ausrüstungen sind Kosten, Zeitplan und Risiken. Oft findet ein "Ausleseverfahren" statt, bis die letzten verbliebenen Wettbewerber ihre abschließenden Angebote vorlegen, unter denen der Flugzeugbauer dann einen Gewinner auswählt. (239) Hersteller-Ausrüstungen werden als Standardprodukt oder als Option angeboten. Im ersten Fall wird ein Lieferant ausgewählt, im zweiten Fall beantragt der Flugzeughersteller die Zulassung für mehr als ein Produkt (in der Regel zwei) für das betreffende Flugzeugmuster und überlässt die Wahl dem Käufer. 2. Räumlicher Markt (240) Wie in früheren Entscheidungen der Kommission zu Ausrüstungen für Zivilflugzeuge(89) ausgeführt, hat der räumlich relevante Markt für Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse weltweite Dimension. 2.B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung 2.B.1. Honeywell ist ein führender Anbieter von Luftfahrtausrüstungen 1. Einleitung (241) Honeywell ist der weltweit größte Anbieter von Luft- und Raumfahrtausrüstungen außer Triebwerken mit einem Umsatz von [...]* EUR. An zweiter Stelle steht BF Goodrich (mit [...]* EUR), das aber überwiegend in anderen Marktsegmenten tätig ist. Das zu UTC gehörende Hamilton Sundstrand liegt mit [...]* EUR auf dem dritten und Rockwell Collins mit [...]* EUR auf dem vierten Platz. Seit der Fusion von Smiths/TI/Dowty ist Smiths der fünftgrößte Anbieter von Luft- und Raumfahrtausrüstungen mit [...]* EUR. Honeywell in seiner derzeitigen Form ist das Ergebnis eines Konsolidierungsschubs unter den Herstellern von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen, der in den achtziger Jahren einsetzte und 1999 seinen Höhepunkt fand, als Honeywell, der führende Anbieter von Avioniksystemen, sich mit AlliedSignal zusammenschloss, einem maßgeblichen Lieferanten von Komponenten für Einzelgeräte im Bereich der Avionikprodukte und sonstigen Erzeugnisse. (242) Bei Avionik allgemein(90) kommt Honeywell auf einen Marktanteil von [50-60 %]*. Seine Hauptwettbewerber sind Rockwell Collins [(20-30 %)]*, Thales (früher Sextant; [10-20 %]*) und Smiths Industries [(0-10 %)]*. Damit entfallen auf diese vier Akteure [90-100 %]* des Marktes, während für die übrigen 35 Akteure noch bis zu [0-10 %]* bleiben. Letztere sind als Nischenakteure anzusehen, die einzigartige Einzelprodukte anbieten und gelegentlich untereinander und mit größeren Unternehmen kooperieren, um im Austausch für Technologie Zugang zum Flugzeughersteller und den Fluggesellschaften zu erhalten. (243) Honeywell ist auch ein führender Anbieter von sonstigen Erzeugnissen. Sein Hauptwettbewerber auf den entsprechenden Märkten ist UTC durch dessen Tochtergesellschaft Hamilton Sundstrand. Andere wie BF Goodrich, SNECMA (mit den angegliederten Unternehmen Messier-Dowty und Messier-Bugatti) sowie Liebherr haben eine weniger umfangreiche Produktpalette. 2. Avionik a) Einleitung (244) Avionikprodukte machen etwa 5 % des Kaufpreises eines Flugzeugs aus(91). Die Marktanteile(92) bei den verschiedenen, bereits als getrennte Märkte definierten Produktgruppen sehen wie folgt aus. b) Produkte für Käufer-Ausrüstungen(93) (245) Wetterradargeräte zeigen Regen, Turbulenzen und in manchen Ausführungen Windscherungen an. Honeywells einziger Wettbewerber ist Rockwell Collins (abgesehen von Thales' geringfügiger Präsenz im Regional-/Geschäftssegment). Das Gesamtvolumen die