2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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ffen von GE ausgesetzt und nicht umgekehrt. Die Überwindung von Kommonalitätshürden durch das Abwerben von Fluggesellschaften und die Einführung von GE-getriebenen Flugzeugen, wie GECAS es tut, ist ein Weg, den P& W nicht so ohne weiteres nachahmen kann. (161) Abgesehen davon, dass Kommonalität aus Sicht eines Triebwerksherstellers wünschenswert ist, weil sie generell die Entwicklungs-(53), Herstellungs- und Kundendienstkosten niedrig hält, ist die Triebwerkskommonalität auch für eine Fluggesellschaft in verschiedenen Bereichen von Vorteil und stellt somit unzweifelhaft einen Faktor dar, den Betreiber berücksichtigen, wenn sie Flugzeuge in Auftrag geben. (162) Aufgrund seines hohen Anteils am weltweiten Triebwerksbestand bei großen Verkehrs- und Regionalflugzeugen besitzt GE größere Möglichkeiten, solche Kommonalitätseffekte bei allen künftigen Ausschreibungen zu nutzen. Zudem stehen GE eine Reihe von Mitteln zur Verfügung, um seine Marktführerschaft zu verteidigen und auszubauen, z. B. insbesondere die Möglichkeit, sowohl die Finanzkraft von GE Capital als auch den Marktzugang von GECAS einzusetzen, um Kommonalitätsschranken zu überwinden. 5. GEs beherrschende Stellung (163) Die Kommission ist der Auffassung, dass aufgrund der Kombination all dieser Elemente die hohen Marktanteilen GEs einer beherrschenden Stellung gleichkommen. Dank seiner Kombinationsfähigkeit von beträchtlicher Finanzkraft, Kapazitäten zum Kauf von Flugzeugen in großem Umfang, Nutzung der Vorzüge von Kommonalität und Angebot umfangreicher Paketlösungen für Fluggesellschaften ist GE in der Lage, Wettbewerb zu verhindern. (164) So ist es GE gelungen, seine Produkte bei 10 der letzten 12 Flugzeugtypen zu platzieren, für die die Hersteller Alleinlieferverträge angeboten haben(54). Das Beispiel B777X(55) verdeutlicht sehr anschaulich, wie GE durch seine vertikale Integration, gekoppelt mit seiner Finanzkraft, jederzeit Ausschließlichkeit erlangen kann, wenn es dies will(56). (165) Seinen jüngsten Abschluss als Alleinlieferant im Segment große Verkehrsflugzeuge erreichte GE mit dem GE90-115B, dem größten und vermutlich teuersten jemals entwickelten Triebwerk. Die erste Version des GE90 war - zusammen mit einem P& W- und einem RR-Triebwerk - an der ersten Version der B777-200/300 (besser bekannt als die "klassische B777") verfügbar. Inzwischen kommt die B777-200/300 auf einen Anteil von etwa 5 % des gesamten Marktes für große Verkehrsflugzeuge. Zwar hat GE vor der Indienststellung eine Reihe von Ausschreibungen gewonnen, doch kam es kaum über einen Marktanteil von 30 % hinaus. Gegenwärtig beläuft sich GEs Anteil am Triebwerksbestand bei der B777-200/300 auf 31 %, während RR auf 35 % und P& W auf 34 % kommen (Stand: 31. Dezember 2000). (166) GE konnte diese Ausschließlichkeit dank einer Verknüpfung von Faktoren erlangen, die seine Mitbewerber nicht bieten konnten, obwohl sie technisch in der Lage waren, das Triebwerk zu liefern. [Interne GE-Unterlagen mit einer Beschreibung der Kombination im siegreichen Gebot, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(57). (167) Zudem hat GE diese Ausschließlichkeit erreicht, obwohl sein GE-90-Triebwerk offenbar nicht so gut war wie die Triebwerke anderer Bieter. Die Zeitschrift Forbes(58) schreibt die Ausschließlichkeit für GE dem Umstand zu, dass es GE gelungen ist, das Geschäft neu zu definieren. Die Transaktion wird wie folgt beschrieben: "[Jack Welch] verkauft nicht Flugzeuge, sondern Macht, denn eine geschickte Finanzpolitik hat GE geholfen, das Geschäft abzuschließen. Das Flugzeug wird von Boeing als Paket aus Flugzeug und Triebwerken verkauft. Dies ist ein Bruch mit der üblichen Praxis, bei der Fluggesellschaften das Flugzeug getrennt von den Aggregaten kaufen, die es antreiben. GEs Schachzug bei diesem Abschluss besteht darin, Fluggesellschaften eine Off-wing-Wartung der GE 90-Triebwerke zum Festpreis einschließlich Ersatzteilen anzubieten, bei festen Kosten von soundso viel Dollar pro Flugstunde [...]* Für Boeing war dieser Köder so schmackhaft, dass man den Ingenieuren von Pratt & Whitney schließlich mitteilte, ihr in letzter Minute noch stark verbessertes Gebot liege immer noch Hunderte Millionen Dollar neben dem Ziel. [...]* Somit verkauft GE keine reinen Triebwerke, sondern eine Mixtur aus Triebwerken, Wartung und Finanzierung." (168) Dass GE Triebwerke für die gesamte B777-Bandbreite anzubieten vermag, ist ein deutlicher Vorteil, über den kein anderer Triebwerkshersteller verfügt. Diese Exklusivität ist folglich für GE ein schlagkräftiges Instrument zur Verbesserung seiner Position bei der klassischen B777, da die B777X vermutlich das Basismodell - und damit das absatzstärkste Modell - der B777-Reihe wird. Dadurch kommt es zu einer regelrechten Verzerrung bei der Triebwerksauswahl für ein Flugzeug, bei dem trotz allem eine Wahlmöglichkeit besteht, da sich nämlich das GE90 auf diese Weise rasch auf dem Markt ausbreiten und so die Konkurrenz hinter sich lassen und die B777-Modelle abdrängen wird, die mit Triebwerken von Wettbewerbern ausgerüstet sind. Angesichts der Probleme, die beim Betrieb von zwei Triebwerkstypen auf einem Flugwerk entstehen, könnten es B777-Abnehmer vorziehen, lieber gleich auf das GE90 umzusteigen. Dadurch würden das RR Trent und das PW4000 auf der B777-200ER und der B777-300 verdrängt und die Marktpenetration des GE90 auf der klassischen B777 beschleunigt. Tatsächlich zeigen GE-Prognosen in unternehmensinternen Dokumenten, dass sich nach der Einführung seiner exklusiven Ausbauversion der GE90-Marktanteil kurz- bis mittelfristig auf [...]* % aller B777-Flugzeugzellen verdoppeln wird, während beim RR Trent 800 und PW4000 von einem Rückgang auf jeweils ca. 20 % auszugehen ist. (169) Alternative Lieferanten für Triebwerke gibt es im Grunde nur bei großen Verkehrsflugzeugen. Dort können die Kunden den Wettbewerb zwischen den Triebwerksherstellern zu ihren Gunsten nutzen und diese - als Ausgleich für den Kauf des Flugzeugs - zu größeren Zugeständnissen bewegen. Da dies bei der B777X nicht der Fall war, haben sich potentielle Käufer dieses Flugzeugs laut Fachpresse gegen die Position von GE als alleinigem Triebwerkslieferant bei diesem Typ ausgesprochen. Große Fluggesellschaften wie American Airlines, United Airlines, British Airways, Cathay Pacific und Malaysia Airlines äußerten sich unzufrieden mit diesem Abschluss und bezeichneten ihn als unerwünscht. Sie hätten - wegen der besseren Preisgestaltungsmöglichkeiten - eine Auswahl an Triebwerken bevorzugt, zumal auch das GE90, als die Entscheidung zu seinen Gunsten fiel, nicht so gut war wie z. B. das RR Trent. Deshalb waren diese Großkunden besorgt, der Abschluss könnte ihrer eigenen Wettbewerbsposition schaden. (170) Keine der lediglich zwei Alleinlieferantenpositionen von RR ist in irgendeiner Form Ausdruck dafür, dass sich GE nicht in einer Markt beherrschenden Stellung befindet. [Beschreibung des A340-500/600-Ausschreibungsverfahrens, von GE als vertraulich erachtet]*. [Beschreibung des Handelsabkommens zwischen RR und Airbus für die A340-500/600, von RR als vertrauliche Information erachtet]*. Die andere Alleinlieferantenvereinbarung von RR betrifft die B717, das kleinste unter den großen Verkehrsflugzeugen, für das GE kein Gebot abgegeben an(59). (171) Die anderen besonders nennenswerten Fälle, in denen es GE schaffte, alleiniger Triebwerkslieferant zu werden, betrafen den Triebwerksmarkt für große Regionalflugzeuge. Auch hier ist es wieder eine Kombination u. a. von Finanzierungen ([...]* USD bei [...]*, s. o.), Flugzeugbestellungen von GECAS (150 Flugzeuge bei jedem der drei Hersteller von großen Regionalflugzeugen(60)) und Finanzierungen für Außenumsätze, die GE zu dieser Position als Alleinlieferant bei diesen Flugzeugherstellern verholfen hat. (172) Indem es die Entwicklung eines großen Regionaljets mit einem nicht von GE stammenden Triebwerk verhinderte, hat GE einem künftigen Wettbewerb und Innovation auf diesem Markt sowie dem Preiswettbewerb für die Fluggesellschaften die Grundlagen entzogen. Bei kleineren Regionalflugzeugen dagegen, wo konkurrierende Typen mit verschiedenen Triebwerken erhältlich sind, können Fluggesellschaften noch Vergünstigungen bei den Triebwerksanbietern erzielen, was ihnen hilft, sich zwischen konkurrierenden Flugzeugzellen zu entscheiden. Bei den großen Regionaljets von Bombardier, Fairchild-Dornier und Embraer wird es keinen Preiswettbewerb geben, da sie alle mit dem gleichen GE-Triebwerk ausgerüstet sein werden [Zitat aus einem internen GECAS-Dokument zu Regionalflugzeugen, von GE als vertrauliche Information erachtet]*. Die einzige Ausnahme von dem effektiven Monopol bei Regionalflugzeugen mit 70-90 Sitzplätzen bildet die Avro von BAe, die mit Honeywell-Triebwerken ausgestattet ist. Doch selbst diesen Wettbewerb wird es infolge der Fusion dann nicht mehr geben. 6. Kein Wettbewerbsdruck (173) Im Gegensatz zu anderen Triebwerksherstellern kann es sich GE leisten, Ausschließlichkeit anzustreben und zielgerichtet zu erlangen sowie Anschlussmarkt-, Leasing- und Finanzierungseinnahmen für sich zu sichern. Immerhin erhält ein Flugzeughersteller, wenn er sich für GE entscheidet, Zugang zum größten Kundenstamm an Fluggesellschaften und die Sicherheit eines umfangreichen Pilotauftrags oder eines bedeutender Anschubauftrags von GECAS für sein Flugzeug. Kein anderer Triebwerksmitbewerber besitzt die Größe, Finanzkraft oder vertikale Integration, um vergleichbare Angebote vorlegen zu können. 7. Kein Wettbewerbsdruck von Seiten bestehender Wettbewerber a) Pratt & Whitney (P& W) (174) P& W ist ein Unternehmensbereich von UTC, zu dem auch Otis Aufzüge und Fahrtreppen ("Otis"), Carrier Heizungs- und Klimaanlagen ("Carrier") sowie Sikorsky Hubschrauber und Hamilton Sundstrand Luftfahrtsysteme ("Flight Systems") gehören. Die Sparten P& W und Flight Systems decken das Luft- und Raumfahrtgeschäft von UTC ab und stellen Produkte im Bereich der Luft- und Raumfahrt und der Wehrtechnik für gewerbliche und staatliche Abnehmer her. Zu den P& W-Erzeugnissen gehören vor allem Flugzeugtriebwerke und -ersatzteile sowie ein ganzes Sortiment von Überholungs-, Reparatur- und Flottenmanagementleistungen. (175) P& W verbuchte im Jahr 2000 einen Umsatz von 7,4 Mrd. USD, d. h. etwas mehr als 25 % der Gesamteinnahmen von UTC. [Beschreibung des Anteils des Absatzes bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge an den Gesamteinnahmen von UTC, von UTC als vertrauliche Information erachtet]*. Kundendienst für den vorhandenen Triebwerksbestand, Ersatzteile und Aktivitäten im militärischen Bereich gewinnen für P& W so stark an Bedeutung, dass sie die langfristige Stabilität sowohl für die Produktion als auch beim Personalbestand sichern, wie M. Remez und B. Nagy in einer Zeitung bestätigten, die am Sitz von P& W erscheint: "Connecticuts größter privater Arbeitgeber P& W ist entschlossen, den Auftrag für tausende F119-Triebwerke [das militärische Triebwerk von P& W, das mit dem F120 von GE beim Kampfflugzeug Joint Strike Fighter konkurrieren wird] im Wert von mehreren Milliarden Dollar zu gewinnen und seinen Personalbestand zu stabilisieren. Doch der Auftrag des Pentagon wird sich wahrscheinlich ändern, und er könnte auch ganz und gar gekippt werden. Sollte das Programm gestrichen werden, was nach Ansicht von Analysten durchaus möglich ist, wäre das ein verheerender Schlag für das in East Hartford ansässige Unternehmen und seine insgesamt 12000 Mitarbeiter in Connecticut." (61) (176) Der Umstand, dass der Gesamtmarktanteil von P& W in den letzten zwanzig Jahren drastisch geschrumpft, d. h. um etwa die Hälfte gesunken ist, hat erheblich zu der oben geschilderten Sachlage beigetragen. Am deutlichsten war dies im Segment der Triebwerke für Großflugzeuge zu verspüren, wo der Marktanteil von P& W im Zeitraum 1990-2000 bei Triebwerkslieferungen von knapp 40 % auf nur noch 16 % zurückging. Ohne den P& W-Anteil an den A320-Lieferungen durch das IAE-Konsortium beträgt dieser Anteil sogar lediglich 10 %. (177) Aufzeichnungen eines GE-Mitarbeiters bei einer Morgan Stanley-Konferenz am 22. September 1999 geben eine Äußerung des UTC-Vorsitzenden und CEO George David wieder, in der er sehr deutlich darauf hinweist, dass P& W kontinuierlich Marktanteile verliert und sich dies auf die Wirtschaftstätigkeit des Unternehmens auszuwirken beginnt: " P& W erlebt immer mehr Außerdienststellungen seiner Triebwerke (jährlich 1,5 % des Bestandes - 'wir [P& W] bekommen das stärker als andere in der Branche zu spüren')." "450 geparkte Flugzeuge im Jahre 1999, davon die Hälfte mit P& W-Antrieb." "1999/2000 Rückgang der [Triebwerk]-Werkstattauslastung um 30 %." (62) (178) Die wichtigsten Triebwerksprodukte von P& W laufen aus, und dies erleichtert und beschleunigt die Dominanz von GE bei Strahltriebwerken. So nähern sich z. B. die großen P& W-Bestände mit JT8D- und JT9D-Triebwerken an den erfolgreichen Flugzeugtypen der sechziger, siebziger und achtziger Jahre allmählich dem Ende ihrer Nutzungsdauer. Wie die Altersverteilung im derzeitigen Flottenbestand bei Verkehrsflugzeugen zeigt, lieferte P& W die Triebwerke für die Mehrzahl der über 15 Jahre alten Maschinen, während GE/CFMI die meisten Flugzeuge ausrüstet, deren Alter unter 15 Jahre liegt. (179) Infolge der stärkeren Marktdurchdringung von GE, dem jetzt kleineren Anteil von P& W und der zunehmenden Anzahl von Außerdienststellungen (noch beschleunigt durch lärmschutzbedingte Außerdienststellungen von älteren Aggregaten der Betriebsstufe II), hat sich bei der Spitzenposition im Triebwerksbestand ein tiefgreifender Wandel vollzogen. (180) Die offenkundige Folge des schwachen P& W-Anteils am Triebwerksmarkt insgesamt besteht darin, dass P& W und insbesondere sein Geschäftsfeld Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge mehr denn je von seinen früheren Erfolgen zehrt. Statt den Grundstein für die künftigen Einnahmeströme zu legen, die es ihm ermöglichen würden, wettbewerbsfähige Produkte anzubieten und ein wichtiger Mitbewerber bei künftigen Flugzeugzellenausschreibungen zu bleiben, kann P& W derzeit Bareinnahmen nur über den Verkauf von Ersatzteilen und Serviceleistungen für seinen stetig schrumpfenden Triebwerksbestand erzielen, wie von M. Remez und B. Nagy bestätigt wurde: "P& Ws Anteil am zivilen Triebwerksmarkt ist in den vergangenen 15 Jahren immer mehr zurückgegangen, so dass inzwischen das Militärgeschäft den Eckpfeiler für die neuen Triebwerksentwicklungen des Unternehmens bildet. Ohne solide Militäraufträge könnte P& W früher oder später aus der Triebwerkskonstruktion und -fertigung aussteigen und zu einer reinen Wartungs- und Instandsetzungsfirma werden." (63) (181) Die Lage von P& W wird auch an den Äußerungen von P& W-Führungskräften zur Entwicklung der Unternehmensergebnisse in den letzten Jahren deutlich. Sie stellten fest, dass die aus den lukrativen Aktivitäten auf dem Anschlussmarkt erzielten Einkünfte P& W geholfen haben, den Rückgang seiner Einnahmen abzubremsen: "P& Ws Einnahmen (1999 gegenüber 1998) sanken 1999 um 202 Millionen USD (3 %). Ursache dafür sind weniger Auslieferungen von militärischen und zivilen Triebwerken und geringere Mengen von zivilen Ersatzteilen, zum Teil ausgeglichen durch Zuwächse in den Bereichen der zivilen Wartung und Instandsetzung, des militärischen Anschlussmarktes und bei P& W Canada"(64). (182) Ob es sich ein Hersteller aber leisten kann, in ein neues Triebwerksprogramm zu investieren, wird in hohem Maße vom anhaltenden Erfolg der ausgereiften Triebwerksprogramme und ihrem Anteil an den jährlichen Einnahmen bestimmt. Ein Hersteller kann nur dann in neue Projekte investieren, wenn er über ausgereifte Programme verfügt, die den Zustrom von Mitteln für die Entwicklungsphase bis zum Erreichen der Gewinnschwelle der neuen Programme sichern (was durchaus über zwanzig Jahre dauern kann). [Beschreibung der Entwicklung des erwarteten Kapitalzustroms für P& W aus dem Anschlussmarkt, von UTC als vertrauliche Information erachtet]* (183) P& W scheint seine Aktivitäten neu auszurichten und sich aus dem Geschäft mit Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge zurückzuziehen, wo es nicht mehr als unabhängiger Anbieter präsent ist und in Zukunft abgesehen von seinen beiden Allianzen für bestimmte Schubbereiche (IAE mit RR und die Engine Alliance mit GE) wohl keine sichere Position haben wird. [Zitat aus einer internen E-Mail von Honeywell mit Beschreibung der P& W-Position auf dem Markt, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(65) (184) P& Ws - wenn auch oft erfolglose - Bemühungen, auf den Märkten für Regional- und Firmenflugzeuge eine immer größere Rolle zu übernehmen, werden von den Ergebnissen der Marktuntersuchung der Kommission bestätigt, wonach nach Auffassung mehrerer Akteure der Branche P& W praktisch dabei ist, aus dem Segment des Triebwerksmarktes für große Verkehrsflugzeuge als unabhängiger Wettbewerber auszusteigen. (185) [Beschreibung des Wettbewerbsverbots in der Vereinbarung des Gemeinschaftsunternehmens IAE, von UTC als vertrauliche Information erachtet]*(66) (186) Im Segment Großraumflugzeuge wird P& W das Triebwerk GP7000 für den Riesen A380 in Zusammenarbeit mit GE (in der Engine Alliance) liefern. Mit den erforderlichen Entwicklungsanpassungen und Erweiterungen für die amtliche Zulassung kann das Triebwerk (oder Ableitungen davon) technisch gesehen für alle Großraumflugzeuge eingesetzt werden. In diesem Zusammenhang prüfen GEAE und P& W gegenwärtig, ob sich das Triebwerk der Engine Alliance für die B767-400 ERX eignen würde, deren Bau Boeing in Erwägung zieht. (187) Es hat daher den Anschein, dass P& W diese Gemeinschaftsunternehmen im Sektor Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge (IAE und Engine Alliance) nutzt, um den Schwerpunkt seiner unabhängigen geschäftlichen Aktivitäten von Triebwerken für große Verkehrsflugzeugen weg zu verlagern. [Zukunftsstrategie von P& W im Sektor Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge, von UTC als vertrauliche Information erachtet]* (188) [P& Ws Bemerkungen in seinem Antwortschreiben auf die Untersuchung der Kommission zur aktuellen FuE-Strategie von P& W, von UTC als vertrauliche Information erachtet]*(67) (189) [Zukunftsstrategie von P& W zu Aufwendungen für gewerbliches Engineering und Entwicklung (EuE) für große Verkehrsflugzeuge, nach Angaben in P& Ws Antwortschreiben auf die Untersuchung der Kommission, von UTC als vertrauliche Information erachtet]*(68) (190) Ungeachtet der von P& W in den verschiedenen Segmenten des Flugzeugtriebwerksmarktes angewandten oder verkündeten Zukunftsstrategien sei daran erinnert, dass P& W zwar zu einem relativ großen Konzern gehört (auch wenn UTCs Marktkapitalisierung noch immer weniger als ein Zehntel der von GE beträgt), es aber nicht den gleichen finanziellen Rückhalt genießt wie GEAE mit GE Capital. Der Gesamtwert der derzeitigen Flotte und der bestellten Flugzeuge von GECAS (ca. [...] USD*) vermittelt ein aussagekräftiges Bild von GEs Fähigkeit, sich die Finanzkraft von GE Capital strategisch zunutze zu machen. Gleichzeitig repräsentiert diese Summe nur etwa [...]* % des Gesamtvermögenswertes von GE Capital Services (gegenüber [...]* % Ende 1995). (191) Ebenso hat P& W auch nicht die Möglichkeit, seinen Triebwerksumsatz mit einem Instrument wie GECAS anzukurbeln. GECAS ist in der Tat das einzige Leasingunternehmen, das sich zu 100 % im Besitz eines etablierten Triebwerksherstellers befindet. (192) Deshalb kann P& W nicht wie GE Capital/GECAS durch Finanzierungsvereinbarungen oder -anreize Einfluss auf Fluggesellschaften nehmen, z. B. durch das Angebot, Hilfestellung bei der Unterbringung gebrauchter Flugzeuge zu geben, die den Anforderungen einer Fluggesellschaften nicht mehr gerecht werden, was die Fluggesellschaften dazu bewegt, GEs Produkte denen der Wettbewerber vorzuziehen. [Auszüge aus einer E-Mail von GEAE zur Auswahl von GECAS und GEAE durch eine Fluggesellschaft, von GE als vertrauliche Information erachtet](69)* (193) Ein weiteres Wesensmerkmal von GE, das GEAE bei der Vermarktung von Originalausrüstungen gegenüber P& W Vorteile verschafft, ist GECAS' Politik, nur GE-getriebene Flugzeuge zu bestellen, und seine nachgewiesene Fähigkeit, als Erst- und/oder Anschubkunde zu agieren. P& W kann nicht wie GE Flugzeugherstellern umfangreiche GECAS-Aufträge in Aussicht stellen, um sie dazu zu bewegen, sich für GE-Triebwerke zu entscheiden oder GE mit dem CF34 als alleinigen Lieferanten einzusetzen. (194) Aus diesen Gründen ist P& W auf einem Großteil des Triebwerksmarktes für große Verkehrsflugzeuge und für große Regionalflugzeuge offenbar kein wirklicher direkter unabhängiger Wettbewerber für GE mehr. (195) Da die Mehrzahl der neuen Flugzeugprogramme zumindest auf absehbare Zeit Geschäftsflugzeuge betreffen wird, werden P& W (durch P& W Canada), RR, GE und Honeywell in diesem Segment direkt miteinander im Wettbewerb stehen. Daher könnten die Wettbewerbsfähigkeit und der geschäftliche Erfolg von P& W bald anhand der Erwartung gemessen werden, dass GE aufgrund der Ausweitung von GECAS und GE Capital auf das Segment Geschäftsflugzeuge (durch die GE Capital Corporate Aviation Group, GECCAG) bei jeder sich bietenden neuen Gelegenheit nach dem gleichen Muster vorgehen wird, d. h., die Ausschließlichkeit bei einem Flugzeug als Gegenleistung für Finanzhilfen und Großaufträge zu erlangen. b) Rolls-Royce (RR) (196) RR ist angesichts [Beschreibung der Beschränkungen von RR, von RR als vertrauliche Information erachtet](70)* und seiner mangelnden vertikalen Integration in das Flugzeuggroßeinkaufgeschäft eindeutig nicht in der Lage, mit der Marktstärke von GE mitzuhalten. Auch wenn es aus technischer Sicht ein sehr fähiger Lieferant ist, kann RR deshalb nicht als glaubwürdiger Bieter für alle Triebwerke auf dem gesamten Markt auftreten, insbesondere wenn es um den Gewinn von Aufträgen als alleiniger Triebwerkslieferant geht. (197) RR ist ein internationales Unternehmen mit Sitz im Vereinigten Königreich, Firmen in sieben europäischen Ländern und gemeinsamen Programmen in weiteren drei. Die Hauptgeschäftsfelder von RR sind die zivile Luft- und Raumfahrt, die Wehrtechnik, maritime Systeme und die Energietechnik. RR wurde von der britischen Regierung 1987 privatisiert. Im Jahre 2000 erzielte es einen Umsatz in Höhe von 5,8 Mrd. GBP, davon mehr als 50 % im Bereich der zivilen Luftfahrt (3,2 Mrd. GBP). (198) RR ist der einzige Triebwerkshersteller, der auf dem Gebiet der Zivilluftfahrt keine strukturellen Beziehungen (Gemeinschaftsunternehmen oder technische Allianzen) mit GEAE unterhält. Das einzige Programm, bei dem RR und GE kooperieren, ist der Joint Strike Fighter ("JSF") im Segment Triebwerke für Militärflugzeuge. Nach der Übernahme von Allison im Jahre 1995 trat RR der bereits bestehenden GEAE/Allison-Gruppe für die Entwicklung und Produktion des Marschtriebwerks GE YF120 als Alternative für den JSF bei. Diese eingeschränkte Kooperationsvereinbarung berührt natürlich nicht den Verkehrsflugzeugmarkt und bestätigt RRs Stellung als einziger Wettbewerber auf dem Triebwerksmarkt für Verkehrsflugzeuge, der keine wirtschaftlichen Beziehungen mit GE unterhält. (199) RR ist zwar mit Sicherheit technisch in der Lage, auf den diversen Triebwerksmärkten für Verkehrsflugzeuge mit GE zu konkurrieren, befindet sich jedoch in mehrfacher Hinsicht GE gegenüber im Nachteil. (200) Im Gegensatz zum Vorbringen der Parteien verfügt RR nur über begrenzte finanzielle Mittel und Möglichkeiten. Die Marktkapitalisierung von GE (ca. 485 Mrd. USD per Juni 2001) ist etwa einhundertmal größer als die von RR (ca. 5 Mrd. USD). [Bemerkungen des Präsidenten von GECAS zur Wettbewerbsposition von RR, von GE als vertrauliche Information erachtet]*(71) (201) [Unabhängige Marktanalyse zur finanziellen Leistungsfähigkeit von RR, von GE als vertrauliche Information erachtet]* Wie mehrere unabhängige Marktanalysten äußern, stammt ein Großteil der Einnahmen von RR aus Zahlungen von Beteiligten an de