2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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ommen. So hat GECAS beispielsweise China Eastern, einer der größten chinesischen Fluggesellschaften, geholfen, ihre kurzfristigen Kapazitäten abzubauen, ihre Flotte mit CFM-getriebenen Schmalrumpfflugzeugen von Airbus zu vereinheitlichen und Devisen zu erwirtschaften." (45) (136) Die Marktuntersuchung hat weiter bestätigt, dass GECAS vermag, Flotten mit GE-getriebenen Maschinen zu vereinheitlichen und eine Fluggesellschaft, die andernfalls kein Flugzeug mit GE-Triebwerken gemietet hätte davon zu überzeugen, ein solches Flugzeug aufzunehmen, indem weit mehr als Leasing-Leistungen angeboten werden und weil GECAS die Luftfahrttechnik- und Finanzierungsressourcen innerhalb der GE-Familie nutzen kann(46). Zudem hat die Fähigkeit von GECAS zur Verschiebung von Marktanteilen, indem es Flugzeuge mit GE-Triebwerken in Fluggesellschaften einführt, insofern eine Multiplikatorwirkung, als diese Fluggesellschaften dann aus Gründen der Kommonalität auch weiterhin diese Antriebe kaufen und so den Triebwerksabsatz von GE steigern. Im Gegensatz zur Behauptung der Parteien in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte und auf der mündlichen Anhörung ist GECAS durchaus in der Lage gewesen, die Stellung von GE erheblich zu verbessern, ohne dass die vermehrten Käufe von GE-Triebwerken durch GECAS durch Käufe von Nicht-GE-Triebwerken durch Fluggesellschaften oder andere Leasingunternehmen aufgehoben wurden. Infolgedessen konnte GE durch GECAS' Bevorzugung von GE-Triebwerken und seinen Einfluss auf Fluggesellschaften seinen Marktanteil bei Triebwerken steigern. (137) Abgesehen davon, dass die Parteien nicht erklären, warum andere Leasingunternehmen oder Fluggesellschaften, die auf jeden Fall nicht mit einem Triebwerks- oder Komponentenhersteller verbunden sind, gegen die Präferenz von GECAS vorgehen sollten, bestätigt das Kaufverhalten von ILFC, dass es die Triebwerksauswahl bei der großen Mehrheit seiner Bestellungen aus letzter Zeit offen lässt ("to be determined") und somit den Fluggesellschaften als seinen künftigen Kunden ermöglicht, sich an der Wahl des Triebwerks zu beteiligen. (138) Ein Vergleich der Marktposition von GE in der Zeit vor GECAS (von 1988 bis 1995) mit der Lage nach GECAS (1996 bis 2000) zeigt, dass zwar GEs Triebwerksabsatz bei Leasingunternehmen (einschließlich GECAS) um über 20 Anteilspunkte (bzw. über 60 %) zunahm, die Direktkäufe von GE-Triebwerken durch die Fluggesellschaften aber nur um weniger als 5 Anteilspunkte (bzw. weniger als 10 %) gesunken sind. Der Umstand, dass andere Leasingunternehmen und Fluggesellschaften GECAS' einseitiges Kaufverhalten schlicht nicht ausgeglichen haben, führt zu einer Nettoverlagerung der Anteile auf dem Triebwerksmarkt zugunsten von GE. (139) Die vertikale Integration von GE erstreckt sich auch auf andere Geschäftssegmente im Bereich der Luft- und Raumfahrt. So verfügt GEAE über sein Tochterunternehmen GE Engine Services ("GEES") auch über ein weltweites Netz von Werkstätten für die Wartung, Reparatur und Überholung (Maintenance, Repair and Overhaul bzw. MRO) für seine eigenen Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge und die anderer OEM. GEAE verkauft außerdem auch Turboprop- und Turboshaft-Triebwerke und die entsprechenden Austauschteile für militärische und zivile Flugzeuge. Schließlich werden GEs Flugzeugtriebwerke auch zur Ableitung von Gasturbinen für industrielle und maritime Anwendungen verwendet. 3. Nicht-Reproduzierbarkeit der Möglichkeiten von GE Capital/GECAS (140) Die Parteien haben GECAS' Einfluss auf die beherrschende Stellung von GE bestritten und dies damit begründet, dass Wettbewerber in jedem Fall reagieren können, indem sie eigene Tochterunternehmen für das Flugzeug-Leasing einrichten. Ihrer Auffassung nach kann man GECAS problemlos und rasch "reproduzieren" und damit seinen angeblichen Einfluss auf die beherrschende Stellung von GE aufheben. (141) Die Kommission kann diesem Argument nicht folgen. Es gibt drei wesentliche Gründe, warum sich ein Leasing-Tochterunternehmen von der Größe und Bedeutung von GECAS nicht problemlos und rasch nachahmen lässt. (142) Erstens müssten sowohl P& W als auch RR zur Gründung eines solchen Leasingunternehmens in ein neues Geschäftsfeld einsteigen. Da GECAS durch die starke Bilanz von GE Capital finanziell gestützt wird, würde jedweder Versuch von Wettbewerbern, ein entsprechendes Konkurrenzunternehmen aufzubauen, zuallererst ein erhebliches Engagement in der Finanzierungsbranche erfordern. GE Capital, das etwa die Hälfte der GE Corporation ausmacht, ist eine eigenständige Finanzierungsgesellschaft, UTC dagegen ist ein Mischkonzern und RR ein reines Luft- und Raumfahrtunternehmen, d. h. beide sind keine Finanzinstitute. Außerdem kann die Gründung eines Leasingunternehmens von der Größe und Reichweite und mit der AAA-Kreditwürdigkeit von GECAS nicht einfach ohne die gesicherte und starke finanzielle Rückendeckung einer Muttergesellschaft wie GE Capital in Angriff genommen werden, die als Teil des GE-Mischkonzerns und im Gegensatz zu anderen großen Finanzinstituten nur bedingt einer Prüfung durch Finanzaufsichtsbehörden unterliegt, wie die Kommission bereits in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 8. Mai 2001 dargelegt hat. (143) Zweitens wäre es, auch wenn sich konkurrierende Triebwerkshersteller für einen Vorstoß in das Finanzierungsgeschäft entscheiden würden, indem sie ein Leasingunternehmen gründen, für sie mit einem gewaltigen Zeit- und Kostenaufwand verbunden, um den Stand der Operabilität und Effizienz von GECAS zu erreichen. ILFC beispielsweise benötigte etwa 30 Jahre, um im Leasinggeschäft auf sein derzeitiges Niveau zu kommen. GECAS' vergleichsweise schnelles Wachstum bedeutet nicht, dass dies problemlos nachgeahmt werden kann. Zwar dauerte es nur fünf Jahre, bis GECAS nach der Übernahme von GPA zu dem wurde, was es heute ist(47), doch war dies nur dank der finanziellen Mittel der GE Capital möglich, die als GE-interne Bank fungiert. Ohne solche umfangreichen Finanzmittel können weder UTC noch RR in eine Flugzeugflotte im Wert von mehr als 20 Mrd. USD investieren, wie GECAS sie besitzt. Zudem konnte GE Capital, bevor es diesen einschneidenden Schritt der Übernahme eines Flugzeug-Leasingunternehmens unternahm, durch seine jahrzehntelange Tätigkeit im Leasinggeschäft bei anderen Ausrüstungen (z. B. Eisenbahnwagen, medizinische Geräte und Elektrogeräte) die Branche gründlich kennen lernen. Die Ursache für das schnelle Wachstum von GECAS liegt also in der Kombination von umfassendem Know-how und Finanzkraft. Mitbewerber auf dem Triebwerksmarkt verfügen nicht über entsprechende finanzielle Mittel und Sachkenntnis, um den Stand von GECAS zu erreichen, auch nicht auf längere Sicht. (144) Drittens besitzen beide konkurrierenden Triebwerkshersteller nicht den erforderlichen Triebwerksbestand, um eine Nur-RR- bzw. Nur-P& W-Politik durchzusetzen und so die Praktiken der Kundenbindung von GE nachzuahmen. Sie wären einfach nicht in der Lage, den Fluggesellschaften interessante Lösungen vorzuschlagen, da diese ihre Kommonalitätsvorteile in Verbindung mit ihrem GE-Triebwerksbestand aufgeben müssten. Aufgrund der fehlenden Marktliquidität für Nur-P& W- bzw. Nur-RR-Flugzeuge wäre eine Überflutung der Fluggesellschaften mit solchen Produkten kommerziell nicht glaubwürdig und würde automatisch zu einem deutlichen Absinken beim Restwert dieser Produkte führen. Daher dürfte eine Investition in ein Leasingunternehmen, das einer solchen Geschäftspolitik folgen müsste, von den entsprechenden Geldgebern kaum unterstützt werden, da dies viel zu riskant wäre. Hier liefert die Vergangenheit den zuverlässigen Beweis, dass bisher kein Wettbewerber auf dem Triebwerksmarkt in der Lage war, die Vorteile, die GE-Triebwerke durch GE Capital und GECAS genießen, zu "reproduzieren"(48). (145) Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass eine Nachahmung von GECAS für konkurrierende Triebwerkshersteller keine Alternative darstellt und daher die beherrschende Stellung von GE auf den Triebwerksmärkten auf diese Weise nicht eingeschränkt werden kann. 4. Kommonalität (146) Die Kommonalität bei Triebwerkstypen trägt ebenfalls zur beherrschenden Stellung von GE bei. Da Luftfahrtgesellschaften, die ein Flugzeug mit einem bestimmten Triebwerkstyp verwenden, im Allgemeinen dazu neigen, weitere Triebwerke vom selben Hersteller zu kaufen, befindet sich GE als etablierter Triebwerkslieferant in einer sehr günstigen Position, wenn eine Fluggesellschaft den Kauf eines bestimmten Triebwerks für einen speziellen Flugzeugtyp beschließt, da sie wegen der Vorzüge einer Flotten-/Triebwerkskommonalität in aller Regel auch in der Zukunft den gleichen Triebwerkstyp bevorzugen wird(49). (147) Aus der Untersuchung der Kommission geht hervor, dass eine Fluggesellschaft durch die Vereinheitlichung ihrer Flotte oder eines Teils davon ("Teilflotte") ganz erhebliche Größenvorteile erzielen kann. Dies betrifft vor allem, aber nicht nur, den Bereich der Triebwerkswartung. Die Untersuchung ergab ferner, dass Kommonalität zwar in unmittelbarem Zusammenhang mit der Höhe der Marktanteile steht, die die Triebwerkshersteller in der Vergangenheit erzielt haben, die Vorteile der Kommonalität aber durch Gegenmaßnahmen aufgehoben werden können, die allem Anschein nach GE - über GE Capital und insbesondere GECAS - als Unternehmen wirksam und erfolgreich umzusetzen in der Lage ist(50). Wie die Untersuchung außerdem bestätigte, handelt es sich bei den Fluggesellschaften, die Mischflotten für ein bestimmtes Einsatzprofil betreiben und demzufolge keine besonders großen Kommonalitätsvorteile zu einem bestimmten Zeitpunkt genießen, meist um Betreiber, die gerade dabei sind, ihre Flotte zu rationalisieren oder zu erneuern. (148) Auch wenn die Triebwerkskommonalität nur ein Faktor ist, den Luftfahrtunternehmen beim Einkauf von Flugzeugen berücksichtigen, hat die Untersuchung der Kommission gezeigt, dass die Organisation der Wartungsarbeiten eine maßgebende Rolle spielt, wenn sich eine Fluggesellschaft für einen Triebwerkstyp entscheidet. (149) Es lassen sich zwei Arten der Wartung unterscheiden. Die Vorflugwartung wird von den Fluggesellschaften (oder von ihnen beauftragten Firmen) auf den Flughäfen durchgeführt, die Generalüberholung oder MRO hingegen bedeutet einen wesentlichen Eingriff in das Flugzeug, wie etwa den Abbau eines Triebwerks von der Tragfläche und seine Überholung an speziellen Standorten. Bei der MRO werden für die zur Wartung abmontierten Triebwerke Ersatztriebwerke benötigt. Ersatztriebwerke machen bei einer durchschnittlichen Fluggesellschaft in der Regel zwischen [...]* % und [...]* % des Wertes des operationellen Triebwerksbestandes aus. Bei der MRO haben Fluggesellschaften die Wahl, sie entweder innerbetrieblich durch eigenes Personal und mit eigener Ausrüstung durchzuführen oder eine Fremdfirma damit zu beauftragen. (150) Bei Fluggesellschaften mit unternehmenseigenen MRO-Kapazitäten (wie Delta, KLM, Air France u. a.) handelt es sich in der Regel, aber nicht immer, um große Fluggesellschaften, deren Flotten groß genug sind, um Kommonalitätsgewinne zu erzielen. Im Gegensatz zum Vorbringen der Parteien, Kommonalität habe nur eine geringe Wirkung auf Fluggesellschaften, die MRO intern durchführen, zeigt die Untersuchung der Kommission, dass die umfangreichen materiellen und immateriellen Anlaufinvestitionen und erheblichen laufenden Kosten für die eigenen Reparatureinrichtungen, Ersatzteilbestände, Werkzeugausstattung, Mitarbeiterschulung, Arbeitsverfahren und Handbücher, die zur sachgerechten Durchführung der Wartung notwendig sind, aufgrund andernfalls anfallender erheblicher Umstellungskosten für Fluggesellschaften einen starken Anreiz darstellen, ihren Triebwerksbestand zu vereinheitlichen, um so Mengenvorteile nutzen zu können (d. h. die Grenzkosten der Wartung zu senken). (151) In den meisten Antwortschreiben der Fluggesellschaften, die im Zusammenhang mit der Untersuchung befragt wurden, wurde festgestellt, dass die Kosten der Umstellung von einem Triebwerkstyp auf einen anderen nur fallweise beziffert werden können. Einige Fluggesellschaften nannten jedoch vorliegende Zahlen für die Kosten, die bei der Umschulung eines Wartungstechnikers anfallen, und zwar nicht um die Größenordnung, sondern um die Steigerung zu veranschaulichen, die man je nach der Art der durchgeführten Umstellung erwarten kann. Wenn z. B. das neue Triebwerk zu einer Familie gehört, für die Techniker bereits ausgebildet sind, liegt die Größenordnung bei ca. 1000-5000 EUR. Gehört das Triebwerk nicht zu einer speziellen Familie, stammt aber immerhin noch vom selben Hersteller, steigen die Kosten auf ca. 5000-10000 EUR. Die Umstellungskosten sind deutlich höher, wenn das neue Triebwerk von einem anderen Anbieter stammt, und können dann bis zu 20 000 EUR pro Techniker betragen, da die Kommonalität dieses neuen Triebwerks mit dem früheren Typ begrenzt ist. (152) Die bei der Anpassung eines Prüfstandes an die Spezifikationen eines neuen Triebwerks anfallenden Kosten sind wesentlich höher und liegen in der Regel im Bereich von 1,2 bis 4,5 Mio. EUR, wenn die neuen Triebwerke von einem anderen Hersteller stammen. (153) Infolge der ständig wachsenden Bestrebungen der Fluggesellschaften nach Kosteneffizienz spielen Kommonalitätseffekte für die Kunden eine immer wichtigere Rolle, und zwar besonders im Bereich der Triebwerke, da deren Preis mit durchschnittlich 25-30 % einen erheblichen Teil des Gesamtkaufpreises eines Flugzeuges ausmacht. Zudem hat die Untersuchung der Kommission gezeigt, dass die Triebwerkswartung ein bedeutender Kostenfaktor ist, belaufen sich doch die Gesamtkosten dafür über den Lebenszyklus eines Triebwerks im Schnitt auf das Zwei- bis Dreifache seines Anschaffungspreises, während die Wartungskosten für ein Flugzeug im Verlaufe seiner Nutzungsdauer etwa der Höhe seines Kaufpreises entsprechen. Triebwerke und ihre Kommonalität besitzen daher einen hohen Stellenwert für die Gesamtkosten, die beim Besitz eines Flugzeuges anfallen. (154) Wenn eine Fluggesellschaft den Kauf eines Flugzeugtyps erwägt, der bereits zu ihrer Flotte gehört, ist es für sie also erheblich vorteilhafter, Flugzeuge und Triebwerke zu kaufen, die den bereits betriebenen Modellen entsprechen, als eine andere Flugzeug- und Triebwerkskombination für den gleichen Einsatzzweck. Dieser Kommonalitätseffekt kommt am stärksten innerhalb einzelner Triebwerks- und Flugzeugtypen zum Tragen. So bestätigte z. B. eine große nordamerikanische Fluggesellschaft in ihrer Antwort auf den Fragebogen der Kommission, dass sie zwar der Flottenkommonalität beim Flugzeugkauf oberste Priorität einräumt, die Kommonalität bei Triebwerken für Neuflugzeuge aber als ebenso wichtig ansieht und sich deshalb fast immer für die Kommonalität mit einem in der Flotte bereits vorhandenen Triebwerk entscheidet, solange die Anforderungen des Einsatzprofils erfuellt werden. Eine andere nordamerikanische Fluggesellschaft betonte in ihrer Antwort auf den Fragebogen der Kommission, dass Kommonalität bei Triebwerken oft eine wichtige Rolle spielt, wie ihr Entschluss zum Erwerb von B747-200 mit P& W-Triebwerken im Jahre zeige. Dieser Entschluss war im Grunde durch den Kauf anderer B747 mit P& W-Triebwerken (die 400er Version) im Jahre 1987 vorbestimmt. (155) Wenn der Kauf eines Flugzeugtyps ansteht, der noch nicht in der Flotte vertreten ist, zieht es ein Kunde - wie die Untersuchung der Kommission zeigt - für gewöhnlich vor, ein Triebwerk zu bestellen, dass zu den Triebwerksfamilien passt, die er in seiner aktuellen Flotte bereits verwendet. Im Gegensatz zur Behauptung der Parteien, Kommonalität gelte nicht innerhalb von Triebwerksfamilien, geht aus der Untersuchung hervor, dass es in dem Maße, wie Triebwerke innerhalb einer Familie Produktähnlichkeiten und gemeinsame Komponenten oder Konstruktionsmerkmale aufweisen, für eine Fluggesellschaft als Kunde in der Tat von Nutzen ist, wenn sie eine Triebwerksfamilie für ihre verschiedenen Flugzeugtypen auswählt und in der Folge dann die Vorteile der Kommonalität innerhalb dieser Familie genießen kann. So hat z. B. eine große europäische Fluggesellschaft während ihrer Verhandlungen mit Airbus bezüglich der Bestellung mehrerer A318 um eine Alternativlösung (CFM-Triebwerk) gegenüber dem ersten Angebot von Airbus, einem P& W-Triebwerk (PW6000), gebeten, wegen der Einsparungen durch die Kommonalität mit anderen Triebwerken in ihrer Flotte. Nicht zuletzt bringt eine etablierte Beziehung zu einem Hersteller, der eine Fluggesellschaft mit Triebwerken für all ihre verschiedenen Flugzeugtypen beliefert, auch Vorteile im Bereich der Qualifikation, betriebswirtschaftlicher Fragen und des Kundendienstes. (156) Für die Fluggesellschaften, die sich für eine Auslagerung ihres MRO-Bereichs entschieden haben, fallen unterschiedlich hohe Umstellungskosten an, und zwar je nach dem Anteil der (internen) Vorflugwartung an den Wartungskosten insgesamt und den Transaktionskosten für den Transport der verschiedenen Triebwerkstypen (z. B. GE, RR und/oder P& W) zu verschiedenen Spezialwerkstätten. Höhere Transaktionskosten entstehen oft infolge ausschließlicher, langfristiger MRO-Vertragsbeziehungen, durch die Betreiber meist gezwungen sind, entweder bei den Triebwerkstypen zu bleiben, die in den von ihnen gewählten Werkstätten bearbeitet werden, oder für die neuen Triebwerke, deren Anschaffung sie in Erwägung ziehen, andere Werkstätten zu finden. In diesem Falle müssen Betreiber damit rechnen, die Mengenvorteile einzubüßen, die ein Alleinlieferant eventuell seinen Kunden gewährt hätte. Wenn ein Wartungsbetrieb zustimmt, MRO-Arbeiten an allen Triebwerken ungeachtet ihres Originaltyps durchzuführen, sind die Transaktionskosten zwar möglicherweise geringer, weil sie von der Werkstatt auf eine große Zahl von Triebwerken umgelegt werden können, aber immer noch erheblich, da die Werkstatt selbst dann unweigerlich in einem gewissen Umfang Mengennachteile in Kauf nehmen muss. (157) Das Argument der Parteien, die meisten Fluggesellschaften betrieben Mischflotten (Flotten, in denen kein etablierter Triebwerkslieferant ausgemacht werden kann) mit verschiedenen Flugzeug- und Triebwerkstypen, was die geringe Bedeutung von Kommonalität beweise, ist nicht zutreffend. Zunächst zeigt der nachfolgende Auszug aus dem Flugzeugkatalog "Quick Look" von Boeing, dass Triebwerkskommonalität nicht nur vorteilhaft bei einem bestimmten Flugzeugtyp ist, sondern auch beim Vorhandensein mehrerer Flugzeugtypen. Folglich können Fluggesellschaften auch mit Mischflotten in den Genuss von Triebwerkskommonalitätsvorteilen kommen: "Boeing - Quick Look: 747-400 Merkmale: Kommonalität: Alle modernen Triebwerkstypen für die 747-400 und 767 sind untereinander austauschbar." (51) (158) Zudem beweist das Vorhandensein von Mischflotten für den gleichen Flugzeugtyp nicht zwangsläufig die Irrelevanz der Kommonalitätsvorteile, da die Ursache möglicherweise einfach darin besteht, dass sich die Fluggesellschaften mitten in einer Flottenerneuerung befinden oder dass ein bestimmtes Flugzeug spezielle Einsatzprofilmerkmale aufweist, was eine Differenzierung bei den Flugzeugen wie auch bei den Triebwerken zur Folge hat. Ferner sind Kommonalitätsgewinne normalerweise sehr hoch, bis die Flotte oder Teilflotte eine kritische Größe erreicht, ab der dann nur noch in begrenztem Maße Kommonalitätszugewinne möglich sind. Technologische Verbesserungen können ein weiterer Grund dafür sein, warum - im Allgemeinen innerhalb einer Triebwerksfamilie - Triebwerksumstellungen vorgenommen werden, wodurch die Kommonalität bei mehreren Generationen einer Triebwerksfamilie abnimmt. So hat z. B. eine der größeren europäischen Fluggesellschaften in ihrem Antwortschreiben zur Untersuchung der Kommission bestätigt, dass sie, um neue technologische Entwicklungen zu nutzen, jetzt CFM56-5B-Triebwerke für ihre neuen A320 bestellt hat, während sie 1988 für ihre älteren A320 CFM56-5A-Triebwerke gekauft hatte. In manchen Fällen kann eine Fluggesellschaft nichts dagegen unternehmen, dass bei manchen Flugzeugen keine Triebwerksalternativen bestehen, wenn sie ein bestimmtes Flugzeug mit Triebwerken erwirbt, für die sie sich andernfalls nicht entschieden hätte. Dann muss die Fluggesellschaft die Kosten für das Fehlen einer Alternative und den sich daraus ergebenden Mangel an Kommonalität mit dem damit verbundenen Nachteil bei den Betriebskosten tragen. (159) Abgesehen von organisatorischen Erwägungen der Fluggesellschaften sind bei der Untersuchung der Kommission auch erhebliche Vorteile einer Triebwerkskommonalität bei der Auslastung des Flugzeugs ermittelt worden, da Triebwerkskommonalität die Anzahl der unterschiedlichen Qualifikationen von Besatzungen sowie den Bedarf an Training und Simulatorzeiten senkt. Die Betreiber möchten solche Kosten gern vermeiden, auch wenn sie nicht unmittelbar zu beziffern sind, um die Flexibilität der Fluggesellschaft zu erhöhen. (160) Wenn schließlich die Parteien argumentieren, dass ein großer Triebwerksbestand keine Garantie für einen hohen Auftragseingang und Marktanteil in der Zukunft ist, da der Marktanteil von P& W 1980 bei 80 % gelegen habe und bis Ende 2000 auf 40 % gefallen sei, dann lassen sie einige entscheidende Kriterien außer Acht, die dieses Vorbringen widerlegen. Zunächst einmal hat P& W tatsächlich als Triebwerksanbieter von Kommonalitätsvorteilen profitiert, die ihm halfen, seinen Triebwerksbestand bis zum damals erreichten Umfang auszubauen. Ferner ist P& W auch jetzt noch bei einer Reihe von Fluggesellschaften der etablierte Triebwerkslieferant, was dazu beigetragen hat, dass das Unternehmen nicht schneller an den Rand gedrängt wurde, zumindest auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge. Allerdings sind P& W-getriebene Flugzeuge im Durchschnitt älter als mit GE-Aggregaten ausgestattete Maschinen, weshalb das künftige Umsatzpotential nur gering ist. [Beschreibung strategischer Entscheidungen von P& W zur Ausrichtung von Entwicklungsbemühungen auf Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge, von UTC als vertrauliche Information erachtet]*(52). Die B737 war und ist das erfolgreichste Flugzeug der zivilen Luftfahrt und [Beschreibung strategischer Entscheidungen von P& W, von P& W als vertrauliche Information erachtet]*. GE ist es gelungen, seine Ausschließlichkeit bei der jüngsten Generation dieses Flugzeugs zurückzugewinnen. Ferner ist das Argument der Parteien, GE sei im Vergleich zu P& W (und RR) beim Verkauf von Triebwerken für den A380, A330 und die B777 nicht so erfolgreich gewesen, kein Beweis für die fehlende Bedeutung von Kommonalität. Wie bereits dargelegt, ist das Beispiel A380 noch keine maßgebliche Bezugsgröße, da bisher nur eine geringe Zahl von Bestellungen abgegeben wurde, während Airbus selbst mit dem Verkauf von etwa 1000 Einheiten dieses Typs rechnet. Außerdem wird jedes Mal, wenn P& W die Gelegenheit erhält, dieses Flugzeug mit seinen Triebwerken auszurüsten, die Engine Alliance mit GE die Grundlage bilden. GEs niedrigerer Anteil bei der absatzschwachen A330 ist Berichten zufolge auf die technische Unzulänglichkeit des Triebwerks CF6-80E1 von GE zurückzuführen. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat GE vor kurzem eine neue Ableitung dieses Triebwerks auf den Markt gebracht - das CF6-80E1A3 -, und seither befindet sich sein Anteil bei den Triebwerken für die A330 im Aufschwung. Was die B777 anbelangt, so lag GE zwar in der Tat hinter RR und bei den Triebwerksbestellungen für die klassische Version dieses Flugzeugs dicht hinter P& W, doch GE behob diese potentielle Einschränkung des Kommonalitätsvorteils, indem es sich bei den Triebwerkslieferungen für die neueste Version dieses Flugzeugs (die B777X) die Ausschließlichkeit sicherte und jetzt damit rechnet, seine derzeitige Position bis 2008 mit einem erwarteten durchschnittlichen Marktanteil von [...]* % bei allen B777-Modellen umzukehren. Außerdem ist der Anteil von P& W ständigen Angri