2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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emen in der Konstruktion, Entwicklung und Herstellung für gewerbliche Anwendungen. Jegliche Aktivität im Gewinn bringenden Kernbereich (Brennkammer, Hochdruckturbine usw.) wäre für SNECMA Neuland. Es spielt als CFMI-Partner eine untergeordnete Rolle und besitzt keine eigene Identität oder Präsenz in dieser Branche(21). Es hat zu keiner Zeit selbständig Strahltriebwerke für Verkehrsflugzeuge zugelassen oder verkauft. Auch wenn es dazu übergehen würde, diese Triebwerke zu entwickeln, so wäre dies ein zeit- und kostenaufwändiger Prozess mit äußerst ungewissen Marktchancen, da SNECMA die notwendige Glaubwürdigkeit und Reputation bei den Verkehrsfluggesellschaften und den Herstellern von Verkehrsflugzeugen erst noch aufbauen müsste. (60) Wie SNECMA selbst eingesteht, sieht seine Strategie für die Entwicklung und Produktion von Flugzeugtriebwerken nur wie folgt aus: weiterhin über CFMI CFM56-Triebwerksmodelle oder künftige verbesserte Modelle/Ableitungen liefern, sich am Risiko beim GE90 beteiligen und versuchen, sich mit oder ohne Kooperation auf einen Vorstoß auf den Triebwerksmarkt für kleine Verkehrsflugzeuge vorzubereiten(22). (61) Folglich stehen GE und CFMI nicht miteinander im Wettbewerb. Es liegen keinerlei Hinweise darauf vor, dass diese beiden Einheiten bei einem Ausschreibungsverfahren für Triebwerke je gegeneinander angetreten sind. Auch steht keines der außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens hergestellten GE-Triebwerke in Konkurrenz zu einem CFMI-Triebwerk. Diese Feststellung bestätigte auch der SNECMA-Vertreter auf der mündlichen Anhörung. SNECMA und GE werden sich nach dem Zusammenschluss vermutlich gemeinsam um Gewinnmaximierung bemühen (62) Die Parteien haben sich auch gegen die Zusammenlegung des CFMI- und GE-Anteils gewandt und dies damit begründet, dass SNECMA kein Interesse daran habe, sein Auftreten als CFMI-Partner an das auf Gewinnmaximierung ausgerichtete Marktverhalten des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens anzupassen. Die Kommission hingegen geht davon aus, dass SNECMA keinen Anlass hätte, sich einer gemeinsamen Strategie zur Gewinnmaximierung zu widersetzen, ist doch SNECMA in erheblichem Umfang an allen GE-Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge finanziell beteiligt. Tabelle 4 enthält eine Aufstellung der SNECMA-Beteiligung an GE-Programmen. Tabelle 4 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (63) Darüber hinaus sind SNECMA und GE zu gleichen Teilen an einem Gemeinschaftsunternehmen beteiligt, das mit der Herstellung von Teilen (FAMAT France) und von Fanschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoffen für das GE90-Triebwerk (CFAN Texas) befasst ist. Diese strukturellen Verflechtungen mit GE spielen eine besonders wichtige Rolle, wenn man verstehen will, warum SNECMA keinen Anlass hat, sich gegen die Strategien zur Gewinnmaximierung des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens zu stellen, zu denen es nach dem Zusammenschluss infolge der vertikalen Integration von GE oder durch Produktpakete kommen dürfte. Im Grunde würden solche Strategien, wenn sie für das neue Unternehmen Gewinn bringend sein sollen, wegen seiner finanziellen Beteiligungen an CFMI und verschiedenen Triebwerksprogrammen von GE und weil keines dieser Programme in Konkurrenz zu den von CFMI gelieferten Triebwerken steht, auch für SNECMA von Vorteil sein. (64) Weitere Belege für die wirtschaftliche Verflechtung zwischen GE und SNECMA liefert das Geschäftsgebaren von GECAS, dem Flugzeug-Leasingunternehmen von GE. Es ist eine erklärte Politik von GECAS, Käufe von neuen Flugzeugen zu begünstigen, die mit GE-Triebwerken angetrieben werden (die "Nur-GE"-Politik). Diese Politik wird auch auf CFMI-Triebwerke angewandt und bewirkt eine erhebliche Steigerung der Marktdurchdringung von GE- und CFMI-Triebwerken zum Nachteil konkurrierender Triebwerkshersteller. GE hat die Dienstleistungen und Beschaffung von GECAS zusammengelegt, um seinen Umsatz insgesamt zu erhöhen, auch wenn ein Teil der so erzielten Einnahmen SNECMA zufiele. Es besteht kein Grund anzunehmen, dass sich SNECMA einer Koppelung von CFMI-Triebwerken mit GE- und/oder Honeywell-Erzeugnissen mit dem Ziel einer weiteren Steigerung der CFMI-Marktdurchdringung widersetzen würde. GEs Haltung zu CFMI und der Markt (65) Auch GE legt CFMIs Marktanteil mit seinem eigenen zusammen. Es verfährt in dieser Weise in den Jahresberichten seit 1995(23) und tat dies auf mindestens einer internen Präsentation vor Marktinvestoren (im Mai 1999), von der die Kommission Kenntnis erhielt. Auch führende Finanzanalysten aggregieren alle Triebwerksumsätze von CFMI und GE(24). Alles in allem wird die Darstellung von GE in seinen Jahresberichten und die Sichtweise der Finanzanalysten, GE und CFMI sowohl für geschäftliche als auch für wettbewerbsrelevante Zwecke als Einheit zu betrachten, von den objektiven Gegebenheiten von CFMI und auf dem Markt gestützt. (66) Es ist daher angemessen, bei der Beurteilung der beherrschenden Stellung von GE auf den relevanten Märkten den gesamten Marktanteil von CFMI GE zuzuordnen. Die Behandlung von IAE (67) RR und P& W sind unabhängige Hauptauftragnehmer auf den Triebwerksmärkten für große Verkehrsflugzeuge. Die Kommission hat IAE in der gleichen Weise behandelt wie CFMI, indem sie den Marktanteil von IAE zu gleichen Teilen mit den Marktanteilen derjenigen Partner zusammenfasste, die unabhängige Anbieter von Triebwerken sind, nicht aber mit den Marktanteilen von MTU und Japanese Aero Engines Corp., denen als Unterauftragnehmer kein Anteil auf den relevanten Märkten zugeordnet werden kann. c) Marktanteile (68) Die Würdigung der Marktpositionen der drei Triebwerkshersteller wird hauptsächlich auf der Grundlage des Triebwerksbestandes bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, und des Auftragsbestandes erfolgen. (69) Die Kommission hat umfangreiche Marktdaten von verschiedenen Quellen eingeholt, darunter auch von den Parteien und ihren Mitbewerbern auf den Triebwerksmärkten. Aufgrund einiger Widersprüche bei den übermittelten Daten hat die Kommission beschlossen, die von den Parteien vorgelegten Zahlen zu verwenden, weist aber darauf hin, dass diese ihre Position dabei offenbar unterbewertet haben. Bestand an Triebwerken in Flugzeugen, die noch hergestellt werden (70) Bei großen Verkehrsflugzeugen ist zwischen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen zu unterscheiden. Tabelle 5 zeigt eine Übersicht über den Bestand an Triebwerken in großen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen, die noch hergestellt werden (Stand: Ende 2000). Tabelle 5 Bestand von Triebwerken in großen Verkehrsflugzeugen, Im Dienst am 31. Dezember 2000 (Flugzeuge, die noch hergestellt werden) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. (71) Der Gesamtbestand an Triebwerken für Schmalrumpfflugzeuge, die noch hergestellt werden, beläuft sich auf 6106. Mit einem Anteil von 51 % entfällt über die Hälfte des Marktes auf GE/CFMI, es folgen P& W und RR mit 22 % bzw. 27 % des Triebwerksbestandes. Die Marktanteile von GE und CFMI sind zusammengefasst worden, der Anteil von IAE hingegen ist zu gleichen Teilen zwischen P& W und RR aufgeteilt worden. (72) Der Gesamtbestand an Triebwerken für Großraumflugzeuge, die noch hergestellt werden, beläuft sich auf 5898. Davon entfallen 54 % auf GE/CFMI sowie 31 % auf P& W und 15 % auf RR(25). (73) Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, ist GE der mit Abstand führende Anbieter von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge (für Schmalrumpf- wie auch für Großraumflugzeuge), die noch hergestellt werden. Daher verfügt GE über die beste Position als etablierter Lieferant bei den Fluggesellschaften, denn seine Triebwerke befinden sich in den meisten neueren, im Dienst stehenden Flugzeugen. Entwicklung des Triebwerksbestandes (74) Die obige Analyse der Marktanteile mag vergleichsweise statisch erscheinen, da sie die aktuelle Marktposition der Triebwerksanbieter auf der Basis des bisherigen Wettbewerbs wiedergibt. Um eine dynamischere Sicht auf den bisherigen Wettbewerb zu erhalten, ist es zweckmäßig, einen Blick auf die Entwicklung des Triebwerksbestandes in den letzten fünf Jahren zu werfen. Während dieses Zeitraums ist es GE nicht nur gelungen, seine führende Stellung als Anbieter zu halten, sondern auch seinen Marktanteil am stärksten auszubauen. (75) Wie auch von den Parteien anerkannt wurde, bildet der dem angemeldeten Zusammenschluss vorhergehende Fünfjahreszeitraum eine aussagekräftige Bezugsbasis für die Beurteilung der zweiten Ebene des Triebwerkswettbewerbs, d. h. des Verkaufs an die Fluggesellschaften. Bei einem längeren Zeitraum besteht die Gefahr, eine Marktlage darzustellen, die durch andere Wettbewerbs- und Marktbedingungen als die jetzt herrschenden gekennzeichnet ist. Ein längerer Bezugszeitraum kann daher bei der Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses zu Fehlschlüssen führen(26). Ferner wird bei der Würdigung der ersten Ebene des Triebwerkswettbewerbs, d. h. der Auswahl von Triebwerken für ein neues Flugzeug, ein Zeitraum von zehn Jahren als ausreichend angesehen, um dem Vorbringen der Parteien zu entsprechen, dass der Wettbewerb auf dieser Ebene über eine längere Zeit betrachtet werden muss. (76) Die Grafik im Anhang zeigt die Entwicklung des Triebwerksbestandes bei großen Verkehrsflugzeugen, die noch hergestellt werden, und die jeweiligen Marktpositionen der verschiedenen Anbieter von Ende 1995 bis Ende 2000. Wie zu erkennen ist, hat GE seinen Anteil am Triebwerksbestand so stark wie kein anderer Wettbewerber erhöht. In absoluten Zahlen ausgedrückt hat GE in dieser Zeit seinen Bestand von 2462 auf 6248 Triebwerke gesteigert, P& W hingegen nur von 2889 auf 3170 und RR von 1371 auf 2586. Insgesamt weist GE die höchste Gesamtwachstumsrate in diesem Zeitraum auf und hat den Abstand zu seinen Mitbewerbern vergrößert. Aktueller Stand bei Festaufträgen (Auftragsbestand) (77) Die Prüfung des Auftragsbestandes (bisher erteilte Festaufträge) kann einen besseren Eindruck von der künftigen Wettbewerbsfähigkeit der Anbieter vermitteln, da er über die Käuferpräferenz bei den aktuellen Bestellungen Auskunft gibt und unter Umständen über die künftige Stellung von Triebwerksherstellern auf dem Markt entscheidet. Die Zahlen in Tabelle 6 beziehen sich auf im Dienst befindliche Flugzeuge, die noch hergestellt werden, denn natürlich kann ein Flugzeug, dessen Produktion ausgelaufen ist, auch nicht mehr bestellt werden(27). Tabelle 6 Auftragsbestand bei Triebwerken für Flugzeuge, die noch hergestellt werden (Auslieferungsbestellungen bis 1. Januar 2001) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. (78) Der Gesamtauftragsbestand bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge, die noch hergestellt werden, belief sich zum 1. Januar 2001 auf 5466. Davon entfallen 65 % auf GE und 35 % auf seine Mitbewerber P& W (16 %) und RR (19 %). Dies ist ein weiterer Beleg für die Art und Weise und die Richtung, in der GEs Anteil bei neuen Flugzeugen wächst. GE ist bereits Marktführer bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden (52 % des Triebwerksbestandes) und hat mit der Sicherung von 65 % des derzeitigen Auftragsbestandes die Grundlage für den Erhalt und Ausbau dieser führenden Rolle gelegt. Einnahmestrom bei Ersatzteilen (79) Die Parteien haben sich gegen die Verwendung des Triebwerks- und Auftragsbestandes bei noch in Produktion befindlichen Flugzeugen durch die Kommission ausgesprochen und dies damit begründet, dass durch den Ausschluss von Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, die Marktanteile von GE zu hoch ausfallen und der bisherige Erfolg seiner Wettbewerber, namentlich P& W, bei nicht mehr in Produktion befindlichen Flugzeugen unterschlagen wird. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt werden, keinerlei Einfluss auf die künftige Erhöhung des Marktanteils der Triebwerksanbieter haben können, da in der Zukunft keine weiteren Einheiten solcher Flugzeuge mehr an Kunden verkauft werden können. Die Kommission erkennt jedoch an, dass mit diesen Maschinen auch weiterhin noch Einnahmen auf dem Anschlussmarkt erzielt werden können, die wiederum in gewissem Maße über die künftige Wettbewerbsfähigkeit eines Triebwerkslieferanten bestimmen können. Einnahmen aus dem Anschlussmarkt bilden die Hauptquelle für den Cashflow, mit dem die Entwicklung und Vermarktung neuer Triebwerke sowie der Innovationsaufwand für die nächsten Triebwerksgenerationen und demzufolge die vermutliche zukünftige Wettbewerbsposition der Anbieter finanziert werden. Unter dem Strich heißt das: Je höher die Einnahmen auf dem Anschlussmarkt, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anbieter in der Zukunft wettbewerbsfähig bleibt. Deshalb hat die Kommission bei der Würdigung dieser Einnahmeströme den Gesamtbestand an Triebwerken an nicht mehr und noch in Produktion befindlichen Flugzeugen berücksichtigt. (80) GE hat bei den Triebwerken an neuen Flugzeugmodellen den höchsten Anteil. Da diese Modelle in naher Zukunft nicht ausgetauscht werden, wird dieser Anteil für GE zu einer Quelle von Einnahmen auf dem Anschlussmarkt werden, an die seine Wettbewerber nicht heranreichen. (81) P& W hat einen großen Anteil bei Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, was auf den früheren Eintritt von P& W auf den Triebwerksmarkt zurückzuführen ist. Zwar können auch diese Flugzeuge eine Einnahmequelle auf dem Anschlussmarkt bilden, doch ist natürlich davon auszugehen, dass diese Einnahmen in dem Maße sinken werden, wie diese Flugzeuge in den Flotten der Fluggesellschaften außer Dienst gestellt und ersetzt werden(28). Deshalb sind die Einnahmen, die P& W mit seinem vorhandenen Triebwerksbestand erzielen kann, nicht mit denen vergleichbar, die GE erwarten kann. Diese Ungleichheit bei der Erwirtschaftung von Cashflow wird auch über die weitere Entwicklung des Wettbewerbs zwischen diesen beiden Triebwerksherstellern entscheiden. Darüber hinaus dürfte GE von diesen Außerdienststellungen und Erneuerungen stärker profitieren als seine Wettbewerber. Dabei wird wahrscheinlich nicht nur seine bessere Ausgangsposition bei der Triebwerkswahl der Fluggesellschaften bestimmend sein. Auch die zusätzlichen Vorteile infolge der vertikalen Integration von GE werden in erheblichem Maße dazu beitragen, dass diese Wahrscheinlichkeit Realität wird. (82) Im Gegensatz zur statischen Betrachtung des Gesamtbestands (ausgedrückt in Triebwerkseinheiten) gibt das Ergebnis der Berechnung des Netto-Gegenwartswerts der künftigen Ersatzteileinnahmen mehr Aufschluss über die tatsächlichen Marktpositionen der Wettbewerber. Die Berechnungen der Kommission haben bestätigt, dass aufgrund der Art und Merkmale des Triebwerksbestandes des jeweiligen Herstellers GE wiederum wesentlich besser dasteht als P& W, wenn es um die Beurteilung der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit geht. In diesem Zusammenhang haben die Parteien vorgebracht, dass es unangemessen wäre, die Anschlussmarkt-Einnahmen aus dem Bestand von CFMI- und GE-Triebwerken zusammenzufassen und dass nur ein Teil davon GE zugeordnet werden sollte, der Rest hingegen SNECMA. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass diese Einnahmen CFMI als Gemeinschaftsunternehmen zufließen und dass die Muttergesellschaften vermutlich diese Einnahmen in die Finanzierung künftiger CFMI-Triebwerke reinvestieren. Dies gilt auch für RR und P& W, die - als Muttergesellschaften von IAE - die mit IAE-Triebwerken erzielten Einkünfte wahrscheinlich in die Entwicklung von IAE-Triebwerken investieren. d) Schlussfolgerung zur Position von GE auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge (83) Es kann somit die Schlussfolgerung gezogen werden, dass GE bei der Lieferung von Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge eine starke Position genießt, die auf eine beherrschende Stellung hindeutet. In der Tat weist GE verschiedene Merkmale eines Markt beherrschenden Unternehmens auf. Insbesondere verfügt GE über den derzeit höchsten Marktanteil mit großem Vorsprung gegenüber seinen Mitbewerbern. Ferner ist es GE in den letzten Jahren gelungen, diesen Marktanteil kontinuierlich auszubauen, noch dazu mit einer höheren jährlichen Wachstumsrate als seine Wettbewerber. Überdies hat GE in Anbetracht seines Auftragsbestandes bessere Aussichten als seine Mitbewerber, seine Marktposition zu halten und zu verbessern. Außerdem rechnet GE mit weitaus höheren Einnahmen aus seinem Gesamttriebwerksbestand als seine Wettbewerber und deshalb mit einer besseren Wettbewerbsfähigkeit in der Zukunft. Der Umstand, dass die Marktanteile von GE nicht nur hoch, sondern im Verlaufe der Zeit auf Kosten von P& W und RR stetig gewachsen sind, ist als solcher ein Hinweis auf eine Markt beherrschende Stellung. Wie die Marktuntersuchung der Kommission zeigt, ist diese Marktposition das Ergebnis mehrerer Faktoren, z. B. der vertikalen Integration von GE in die Finanzdienstleistungen, den Kauf und das Leasing von Flugzeugen und in die Anschlussmarktdienstleistungen sowie des Bestehens erheblicher Kommonalitätseffekte. 3. Große Regionalflugzeuge (84) GE und Honeywell sind die einzigen Triebwerksanbieter, deren Triebwerke für große Regionalflugzeuge zugelassen wurden, die noch im Dienst stehen. Durch die Fusion kommt es zu einer horizontalen Überschneidung, die zu einem Marktanteil von 100 % führt. Dieser Marktanteil bleibt auch dann unverändert, wenn man in die Betrachtung Flugzeuge einbezieht, die nicht mehr hergestellt werden. Tabelle 7 zeigt die Marktpositionen der Triebwerksanbieter auf dem Markt für große Regionalflugzeuge, bezogen auf den Triebwerksbestand bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, und auf den Gesamttriebwerksbestand einschließlich Flugzeuge, die nicht mehr herstellt werden (Stand: 31. Dezember 2000). Tabelle 7 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. (85) In Tabelle 8 sind die Flugzeuge aufgeführt, die in naher Zukunft in Dienst gestellt werden, sowie deren aktueller Auftragsbestand. Tabelle 8 Auftragsbestand bei Triebwerken für große Regionalflugzeuge, die noch nicht in Dienst gestellt sind (Auslieferungen ab 1. Januar 2001) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. (86) GE hatte bereits vor dem Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf diesem Markt inne. Das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen wird bei großen Regionalflugzeugen, die in naher Zukunft in Dienst gestellt werden, eine Monopolstellung besitzen. (87) Demzufolge kann GE als Markt beherrschend angesehen werden. 4. Geschäftsflugzeuge (88) Durch die Fusion kommt es zu einer horizontalen Überschneidung auf dem Markt für Geschäftsflugzeuge und insbesondere im Segment Triebwerke für mittlere Geschäftsflugzeuge. Die Tabellen 9 und 10 zeigen die Marktpositionen der Triebwerkshersteller, bezogen auf den Triebwerksbestand bei Geschäftsflugzeugen sowie von mittleren Geschäftsflugzeugen, die noch hergestellt werden. Tabelle 9 Triebwerksbestand an Geschäftsflugzeugen (Stand: 31. Dezember 2000) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. Tabelle 10 Triebwerksbestand an mittleren Geschäftsflugzeugen (Stand: 31. Dezember 2000) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Angaben der Parteien. (89) Honeywell kann daher als führender Triebwerksanbieter auf diesem Markt angesehen werden. 5. Wartung, Reparatur und Überholung a) Ersatzteile (90) Nach Auskunft der Parteien stehen rechtlich geschützte Teile eines Herstellers von Flugzeugtriebwerken im Wettbewerb mit einer Reihe von Bezugsquellen, z. B. i) dem zweiten Vertriebsweg, ii) Lieferanten, die eine Genehmigung zur Herstellung von Teilen (Parts Manufacture Approval bzw. PMA) erhalten haben, und iii) von anderen Anbietern als OEM ausgeführte Reparaturen (Non-OEM designated repairs bzw. DER). Außerdem machen die Parteien geltend, dass Nicht-OEM die Möglichkeit haben, jedes einzelne Teil zu fertigen, wenn sie in Reverse Engineering (die Zerlegung von Wettbewerbsprodukten, um Konstruktions- und Fertigungsprinzipien zu erkennen), Konstruktion (gegebenenfalls unter Umgehung der rechtsgültigen und einklagbaren geistigen Eigentumsrechte der OEM), Zulassung und Herstellung des Teils investieren. (91) Ersatzteile von Nicht-OEM benötigen eine Genehmigung (PMA) der zuständigen Aufsichtsbehörden. Wer eine PMA beantragen will, kann dies auf drei Wegen tun: Er kann nachweisen, dass sein Teil genau der Auslegung des typzugelassenen Teils entspricht, das es ersetzen wird, oder dass er die Teilauslegung vom Inhaber der Typzulassung erhalten hat (z. B. über einen Lizenzvertrag), oder - anhand von Prüfungen und Berechnungen - dass sein Teil lufttüchtig ist. Wie die Marktuntersuchung zeigt, ist die Erfuellung der PMA-Anforderungen zeit- und kostenaufwändig. OEM kontrollieren die Technologie, die notwendig ist, um ein Teil im Rahmen einer PMA zu entwickeln, und verlangen - wenn sie überhaupt einer Lizensierung der Technologie zustimmen - hohe Lizenzgebühren. Ohne Lizenzvertrag sind die für die Entwicklung eines identischen Teils und den Nachweis der Lufttüchtigkeit durch Reverse Engineering und umfangreiche Prüfungen notwendigen Investitionen sehr hoch. (92) In der Marktuntersuchung wurde der Frage nachgegangen, ob von PMA-Ersatzteilen ein Wettbewerbsdruck auf Ersatzteile von OEM ausgehen kann. Wie sich herausstellte, werden - zumindest bei den noch in Produktion befindlichen Triebwerken - im Schnitt 90 bis 95 % der Ersatzteile nur von OEM gefertigt, und für viele der teuersten Teile des Triebwerks können Ersatzteile ausschließlich von den OEM bezogen werden. Zudem wahren einige Kunden offenbar eine gewisse Zurückhaltung gegenüber PMA-Teilen oder dürfen sie aufgrund vertraglicher Vereinbarungen mit dem OEM nicht verwenden. Dadurch halten die OEM einen beachtlichen Anteil auf dem Ersatzteilmarkt und sind bei vielen Ersatzteilen alleiniger Anbieter. (93) Wie bei den PMA-Teilen werden zudem von OEM oder von Nicht-OEM reparierte Ersatzteile aus technischer Sicht und Gründen der Gewährleistung nicht in jedem Falle als wirklicher Ersatz für Originalersatzteile angesehen und machen nur einen kleinen Teil des Marktes aus (2 bis 3 % im Luftverkehrssegment laut GE, 10 bis 15 % im Regionalsegment und ca. 10 bis 15 % im Firmensegment laut Honeywell). (94) Die Untersuchung der Kommission zeigte außerdem, dass der Überschussmarkt (d. h. der zweite Absatzweg) insbesondere bei modernen Triebwerkstypen sehr beschränkt ist. b) Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) (95) Nach Auskunft der Parteien gehen die Gewinnspannen aus Verkäufen von Originalausrüstungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie derzeit zurück, und OEM versuchen zunehmend, ihre Investitionen über den Anschlussmarkt hereinzuholen. Ein Beispiel zur Veranschaulichung: Im Verlaufe der 25-jährigen Nutzungsdauer eines Flugzeugs zahlen Fluggesellschaften ca. 200 % des Triebwerkspreises für MRO. Reparatur- und Überholungsdienstverträge können zum Zeitpunkt des Triebwerkskaufs oder später - oft kurz vor Ende des Gewährleistungszeitraums - geschlossen werden. In beiden Fällen wird der Kunde in aller Regel Angebote von einer Reihe von entsprechenden Werkstätten einholen, bevor er einen Vertrag abschließt. Auf dem MRO-Markt sind eine Vielzahl von Akteuren tätig. (96) Wie die Marktuntersuchung jedoch zeigte, können OEM ihren Erstausrüsterstatus nutzen, um den Anschlussmarkt effektiv zu steuern, und zwar zum einen durch die Kontrolle über die technischen Informationen und das geistige Eigentum, die für viele MRO-Leistungen erforderlich sind, und zum anderen über den Preis und die Lieferung von Ersatzteilen. Außerdem ergab die Marktuntersuchung, dass die OEM auf diese Weise ihre Stellung auch auf den Ersatzteilmärkten verstärken. (97) Mit einem Anteil von ca. 95 % haben OEM eine beherrschende Stellung auf dem Ersatzteilmarkt inne, und für das Gros der Ersatzteile gibt es keinen Wettbewerb. Wie die Marktuntersuchung hervorbrachte, verleiht diese Position den OEM und insbesondere GE Wettbewerbsvorteile auf dem Markt für die Wartung und Überholung von Triebwerken. (98) Unabhängige MRO-Dienstleister und Flugges