2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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izontalen Überschneidung führt (insbesondere im mittleren Segment). 5. Wartung, Reparatur und Überholung (35) Strahltriebwerke unterliegen einer starken Abnutzung und müssen nach besonderen Wartungs- und Reparaturverfahren instandgehalten und überprüft werden. Neben dem Markt für Strahltriebwerke besteht ein Anschlussmarkt für Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienstleistungen (Maintenance, Repair and Overhaul bzw. MRO) und die Lieferung von Strahltriebwerk-Ersatzteilen. Fluggesellschaften und Eigentümer von Geschäftsflugzeugen können auf die MRO-Dienstleistungen entweder der Triebwerkshersteller, der Wartungsabteilungen der Fluggesellschaften oder von unabhängigen Kundendienstwerkstätten zurückgreifen. Diese drei Kategorien von MRO-Dienstleistern sind in hohem Maße substituierbar, sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite. Folglich gibt es einen Markt für die Erbringung von MRO-Dienstleistungen für Fluggesellschaften und andere Erwerber von Flugzeugen. 1.A.2. Räumlicher Markt (36) Wie bereits in früheren Kommissionsentscheidungen festgestellt(13), werden Flugzeugtriebwerke von allen Herstellern unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen weltweit auf den Markt gebracht, verkauft und gewartet. Die Beförderungskosten für die Auslieferung sind unerheblich. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die räumlich relevanten Märkte für Triebwerke großer Verkehrsflugzeuge, Regionalflugzeuge und Geschäftsflugzeuge weltweite Ausdehnung haben. Für die Zwecke dieser Entscheidung besteht keine Notwendigkeit einer endgültigen Definition der räumlichen Ausdehnung der dazugehörigen Märkte für MRO und Ersatzteile. 1.B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung 1.B.1. Funktionsweise des Marktes (37) Die relevanten Triebwerksmärkte bestehen aus den Triebwerksherstellern auf der Angebotsseite und den Flugzeugherstellern und den Endabnehmern (Fluggesellschaften, Leasingunternehmen und Firmen) auf der Nachfrageseite. Triebwerkshersteller können miteinander im Wettbewerb stehen, wenn es um den Verkauf von Triebwerken an Fluggesellschaften geht, bei denen das erworbene Flugzeug mit einer Auswahl verschiedener Triebwerke angeboten wird (dies betrifft die Mehrheit der großen Verkehrsflugzeuge) oder in Fällen, in denen keine Wahlmöglichkeit für Triebwerke besteht und die Fluggesellschaft für ein Einsatzprofil zwischen unterschiedlichen Flugzeugarten mit jeweils nur einer Triebwerksoption wählen muss. Triebwerkshersteller treten auch in Wettbewerb, um für diese Flugzeuge als Zulieferer ausgewählt und zugelassen zu werden, in aller Regel für den gesamten Lebenszyklus der Flugzeugzelle(14). Somit konkurrieren Triebwerkshersteller auf zwei Ebenen: zum einen, um ihr Triebwerk für eine bestimmte Flugzeugzelle anzubieten, und zum anderen, damit ihr Triebwerk oder ihre Flugzeug-/Triebwerkskombination vom Endabnehmer des Flugzeugs ausgewählt wird. Diese Verkäufe werden in unterschiedlichem Maße von Präferenzen der Fluggesellschaften aus Gründen der Triebwerks- und Flottenkommonalität beeinflusst. 1.B.2. Marktanteile 1. Einleitung (38) In früheren Entscheidungen im Bereich der Luft- und Raumfahrtindustrie(15) ist die Kommission zu der Feststellung gelangt, dass Marktanteile auf der Grundlage des Triebwerks- und Auftragsbestandes (einschließlich aller bisherigen Auslieferungen und abgegebenen, aber noch nicht ausgelieferten Bestellungen) für Flugzeuge berechnet werden sollten, die derzeit hergestellt werden (d. h. ohne Flugzeuge, die sich nicht mehr in der Produktion befinden). Dabei bleiben Flugzeuge, die noch im Dienst stehen, aber nicht mehr hergestellt werden, unberücksichtigt, denn sie haben keinen oder kaum einen Einfluss auf die Marktposition der betroffenen Triebwerkshersteller, da Fluggesellschaften für diese Flugzeuge keine Aufträge mehr erteilen können. (39) Die Parteien lehnen diese Methodik ab, da sie nur eine statistische Momentaufnahme der aktuellen Sachlage ergebe und die Dynamik des bisherigen und künftigen Wettbewerbs auf einem Markt außer Acht lasse, der - nach ihrem Dafürhalten - die Merkmale eines Ausschreibungsmarktes aufweist. Darüber hinaus blieben durch den Ausschluss von nicht mehr hergestellten Flugzeugen die möglichen Einnahmemöglichkeiten unberücksichtigt, die die Triebwerkshersteller nutzen und für Investitionen in künftige Flugzeuge verwenden könnten. Insgesamt sei eine derartige Analyse des Triebwerksbestands für die Vorhersage, welche Triebwerkshersteller die Gewinner oder Verlierer von morgen sein werden, ohne Wert. (40) Die Parteien haben ferner vorgeschlagen, dass sich die Kommission mit der bisherigen Entwicklung der Triebwerksmärkte befassen sollte. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass eine Betrachtung des Wettbewerbs in der vierzigjährigen Geschichte des Strahltriebwerksmarktes keinen relevanten Indikator für die gegenwärtige und mögliche künftige Marktposition der heutigen Triebwerksanbieter darstellt. Schließlich bestehen erhebliche Unterschiede zwischen dem geschäftlichen Umfeld der jüngeren Vergangenheit, der Gegenwart und der absehbaren Zukunft im Vergleich zu den Gegebenheiten in früheren Zeiten, da die früheren Strukturen des Wettbewerbs bei Flugzeugen auf dem aktuellen Markt möglicherweise und tatsächlich so nicht mehr zu finden sind und kaum aussagefähig für die Art und Weise sein können, in der sich der Triebwerksmarkt nach einer Fusion entwickeln wird. (41) Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass der Triebwerks- und Auftragsbestand bei noch hergestellten Flugzeugtypen der beste Ausgangspunkt ist, um die Position von Wettbewerbern in dieser Branche zu messen und zu interpretieren. Dabei ist der Tatsache, dass die Etabliertheit eine Rolle bei den Entscheidungen der Kunden (d. h. der Fluggesellschaften) bezüglich ihrer künftigen Einkäufe spielt, gebührend Rechnung getragen worden. Da die Kostenkurve einer Fluggesellschaft zum Teil von Flotten- und Triebwerkskommonalität bestimmt wird, gehen Triebwerkshersteller davon aus, dass sie ihren Marktanteil mehr oder weniger im Verhältnis zum derzeitigen Grad ihrer Dominanz innerhalb der Flotte einer Fluggesellschaft steigern können. Die Etabliertheit kann für einen Triebwerkshersteller von Vorteil sein, wenn Fluggesellschaften ihre vorhandene Flugzeugflotte erweitern wollen, denn dann können sie nur Flugzeuge kaufen, die noch hergestellt werden. Auf der anderen Seite spielt die Etabliertheit möglicherweise keine größere Rolle, wenn Fluggesellschaften den Wunsch haben, ihren Bestand an alternden Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, zu ersetzen. Wenn sie Flottenkommonalität anstreben, werden diese Fluggesellschaften ihre Einkäufe bei neuen Flugzeugen (und Triebwerken) auf die verbleibenden, neueren Flugzeugen in ihrer Flotte oder einen Teil davon (Teilflotte) abstimmen. Deshalb dürften die etablierten Triebwerkshersteller bei diesen neueren Flugzeugen eher von einem solchen Ausbau bzw. einer Erneuerung einer Flotte profitieren. (42) Zudem sind Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt werden, eine weniger bedeutende Einnahmequelle für Triebwerkshersteller als noch in der Produktion befindliche Flugzeuge. Die Rentabilität des Triebwerksgeschäfts beruht zum größten Teil auf den Einnahmen, die die Triebwerksanbieter auf den Anschlussmärkten erzielen. Einnahmeströme aus den Anschlussmärkten werden zur Finanzierung künftiger Triebwerksentwicklungen und Innovationsausgaben verwendet, die wiederum über die zukünftige Wettbewerbsposition des jeweiligen Triebwerksherstellers entscheiden. Bei Triebwerken in Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, versiegt diese Einnahmequelle, wenn diese Maschinen der Flotte einer Fluggesellschaft außer Dienst gestellt werden. Insbesondere ältere Triebwerke und Flugzeuge werden aufgrund neuer gesetzlicher Auflagen und Umweltschutzbestimmungen zunehmend ausgetauscht. Außerdem gehen bei Flugzeugen, die nicht mehr hergestellt werden, aber weiter im Dienst bleiben, die Einnahmen aus dem Anschlussmarkt kontinuierlich zurück. Da die Technologie eines Triebwerks älter und dadurch zugänglicher wird, sinken die Kosten für Wartung und Ersatzteile, da die Kunden zertifizierte Teile und Dienste von anderen Anbietern als den Erstausrüstern (Original Equipment Manufacturers bzw. OEM) nutzen können (denn je älter das Triebwerk, desto geringer der Patentschutz bei Ersatzteilen und Wartungsverfahren). Zudem ist die Technologie älterer Triebwerke viel einfacher als bei der aktuellen Triebwerksgeneration. Dementsprechend erfordern sie weniger Wartung und Ersatzteile und generieren damit geringere Einnahmen auf dem Anschlussmarkt. Folglich lassen sich Einnahmen, die mit Triebwerken in nicht mehr herstellten Triebwerken erzielt werden, nicht mit denen von Triebwerken in neueren Flugzeugen vergleichen. Dies hilft zu verstehen, warum der inhärente Wert des gesamten Bestandes eines Triebwerksherstellers und damit seine Möglichkeiten der Finanzierung seiner Aktivitäten zur Sicherung seiner künftigen Wettbewerbsfähigkeit nur beurteilt werden kann, indem der Netto-Gegenwartswert der Einnahmen, die er aus seinem Triebwerksbestand erwartet, gemessen wird. Würde man den Stellenwert des gesamten Triebwerksbestandes nicht auf diesem Wege ermitteln, wäre die wettbewerbsrechtliche Würdigung mangelhaft. (43) Schließlich hat die Kommission auch in Rechnung gestellt, inwieweit es den verschiedenen Triebwerksherstellern während der letzten zehn Jahre gelungen ist, alleiniger Triebwerkslieferant für Flugzeugzellen zu werden. (44) In Anbetracht dessen erachtet die Kommission als Hauptindikatoren für die Beurteilung des künftigen Wettbewerbs in dieser Branche den vorhandenen Bestand und den Auftragsbestand bei Triebwerken für Flugzeuge, die noch hergestellt werden. Diese Analyse wird ergänzt durch die Berechnung des Netto-Gegenwartswertes des künftigen Einnahmestroms aus den Anschlussmärkten bei den Triebwerken, die den heutigen Gesamtbestand ausmachen (d. h. sowohl bei Flugzeugen, die noch hergestellt werden, als auch bei solchen, die nicht mehr hergestellt werden), um die künftigen Einnahmeströme für die einzelnen Triebwerkshersteller zu ermitteln, sowie durch eine Analyse des Wettbewerbsgeschehens bei Flugzeugzellen in jüngerer Vergangenheit und eine Analyse des Wettbewerbs um die Auswahl als alleiniger Triebwerkslieferant in den letzten zehn Jahren. 2. Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge a) Einleitung (45) GE, P& W und RR sind die drei Triebwerkshersteller, die auf dem Markt für Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge als unabhängige Hauptauftragnehmer auftreten. Daneben gibt es eine Reihe von Gemeinschaftsunternehmen und Allianzen, an denen diese drei unabhängigen Hauptauftragnehmer und andere Auftragnehmer beteiligt sind. Bei den letzteren spielen CFMI und IAE eine führende Rolle. Um gegebenenfalls den Marktanteil berechnen zu können, sind die Marktanteile dieser Gemeinschaftsunternehmen jeweils einem der drei Hauptwettbewerber zugeordnet worden. Die Parteien sind mit dieser Vorgehensweise jedoch nicht einverstanden und begründen dies damit, dass eine solche Zuordnung von Marktanteilen nicht der wirtschaftlichen und kommerziellen Realität und der rechtlichen Lage dieser Gemeinschaftsunternehmen entspreche. Die fusionierenden Parteien bezogen sich dabei insbesondere auf das Gemeinschaftsunternehmen CFMI. b) Die Behandlung von Gemeinschaftsunternehmen (46) Bei ihrer Beurteilung der beherrschenden Stellung geht die Kommission davon aus, dass es sowohl aus rechtlicher als auch aus wirtschaftlicher Sicht gerechtfertigt ist, die Marktanteile von CFMI und GE zusammenzufassen. In ähnlicher Weise werden die Marktanteile von IAE zu gleichen Teilen auf RR und P& W aufgeteilt, d. h. auf die beiden unabhängigen Hauptauftragnehmer und nicht auf die anderen Partner des Gemeinschaftsunternehmens, MTU und Japanese Aero-Engines Corporation. Diese Würdigung steht im Einklang mit der ständigen Praxis der Kommission(16). (47) In ihrer Entscheidung vom 1. März 2001 zur Einleitung des Hauptverfahrens erklärte die Kommission, dass der CFMI-Marktanteil aus einer Reihe von Gründen GE zugeordnet werden sollte. Zum einen kann GE durch seine Kontrolle über CFMI dessen Geschäftspolitik maßgebend beeinflussen. Außerdem werden CFMI-Triebwerke nicht in Konkurrenz zu denen von GE verkauft, und SNECMA ist kein unabhängiger Wettbewerber auf dem Markt, da es kein Hauptauftragnehmer für Triebwerke für Verkehrsflugzeuge ist. Schließlich hätte SNECMA aller Wahrscheinlichkeit auch nach nichts dagegen, wenn das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen seine Stellung auf dem Flugzeugtriebwerksmarkt verstärken würde, da es von einer gemeinsamen Gewinnmaximierung ebenfalls Vorteile hätte. Zudem wurde darauf hingewiesen, dass der Marktanteil von IAE zu gleichen Teilen auf RR und P& W verteilt wurde, da beide - anders als ihre zwei Partner in diesem Gemeinschaftsunternehmen - unabhängige Hauptauftragnehmer auf den relevanten Märkten sind. (48) Die Parteien brachten jedoch vor, dass man die Umsätze von CFMI und GE aus mehreren Gründen nicht zusammenlegen könnte. Abgesehen von einigen besonderen Ausnahmen liege die alleinige Zuständigkeit für den Absatz von CFMI-Triebwerken bei SNECMA, und die Geschäftsbedingungen für Verkäufe durch GE auf diesem Markt müssten von SNECMA genehmigt werden. Darüber hinaus sei SNECMA für die Produktion von 54 % des Inhalts der neuen Triebwerke verantwortlich, GE hingegen nur für die verbleibenden 46 %. Die Parteien führen ferner an, dass der Präsident und CEO von CFMI stets von SNECMA gestellt wird und dass die Kommission bei der Würdigung des Gemeinschaftsunternehmens IAE von RR und P& W das Vermögen des Unternehmens zu gleichen Teilen zwischen diesen aufgeteilt hat. Zusammengefasst machen die Parteien im Grunde geltend, dass sowohl die Partner des Gemeinschaftsunternehmens (GE und SNECMA) als auch das Gemeinschaftsunternehmen selbst als Hauptauftragnehmer und Anbieter für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge im Wettbewerb stehen und in einer wettbewerbsrechtlichen Analyse getrennt zu würdigen sind. (49) Aus den nachfolgend dargelegten Gründen können GE, SNECMA bzw. CFMI angesichts der geschäftlichen und marktspezifischen Gegebenheiten nicht als unabhängige, im Wettbewerb stehende Unternehmen angesehen werden. Daher sollte für die Zwecke der Würdigung im vorliegenden Fall der Marktanteil von GE und CFMI zusammengefasst werden. Es wird auch ersichtlich, warum SNECMA die Geschäftspraktiken von GE nach der Fusion, die auf die Erhöhung der Marktmacht durch Verkäufe von GE- und CFMI-Triebwerken an Hersteller großer Verkehrsflugzeuge abzielen, aller Wahrscheinlichkeit nach nicht einschränken wird. Weder SNECMA noch CFMI stehen bei zivilen Strahltriebwerken mit GE im Wettbewerb (50) Bei CFMI stehen die Muttergesellschaften auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge weder untereinander noch mit ihrem Gemeinschaftsunternehmen im Wettbewerb. Erstens ist SNECMA sachlich gesehen derzeit kein unabhängiger Anbieter von Verkehrsflugzeugtriebwerken im Allgemeinen. Die Marktuntersuchung deutete darauf hin, dass SNECMA zu keinem Zeitpunkt unabhängig auf dem Markt aufgetreten ist und zu keiner Zeit außerhalb von CFMI Triebwerke für Verkehrsflugzeuge zugelassen oder verkauft hat. Diese Feststellung wurde auch von SNECMA selbst auf der mündlichen Anhörung bestätigt. Zweitens wird SNECMA rechtlich gesehen - solange CFMI als Gemeinschaftsunternehmen agiert - durch eine Reihe von Wettbewerbsverboten daran gehindert, als Wettbewerber gegenüber GE oder CFMI selbst aufzutreten(17). (51) Da GE und SNECMA bisher nicht gegeneinander angetreten sind und dies möglicherweise auch in Zukunft bei Ausschreibungen für große Verkehrflugzeuge nicht tun werden, und sofern keines der von GE außerhalb des Gemeinschaftsunternehmens produzierten Triebwerke mit einem CFMI-Triebwerk konkurriert, ist es angemessen, CFMI und GE als wirtschaftliche Einheit anzusehen, deren Marktanteile für die Zwecke der wettbewerbsrechtlichen Würdigung des geplanten Zusammenschlusses auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge zusammengefasst werden sollten. Da zudem SNECMA keine Triebwerke für Verkehrsflugzeuge verkauft hat, die als Anteil an den relevanten Märkten zu zählen wären, können nur die Marktanteile von GE und CFMI zusammengefasst werden. (52) Abgesehen von den genannten Gründen lassen auch noch etliche andere Faktoren für die Zwecke dieser Analyse den Schluss zu, dass sich SNECMA aller Wahrscheinlichkeit nach der künftigen Nutzung von CFMI durch GE im Rahmen seiner Geschäftsstrategie nicht widersetzen wird. Technische und finanzwirtschaftliche Aufteilung innerhalb von CFMI (53) Die Parteien haben vorgebracht, dass CFMI eine Partnerschaft von gleichgestellten Unternehmen ist. So gaben sie z. B. an, dass SNECMA für die Herstellung von 54 % des Inhalts von CFMI-Triebwerken zuständig ist, GE hingegen nur für die verbleibenden 46 %. Die Ergebnisse der Marktuntersuchung - die von den Parteien nicht bestritten wurden - ließen jedoch erkennen, dass GE die Kontrolle über die Hochtechnologieteile des CFMI-Triebwerksprogramms ausübt. Im Rahmen einer strikten Arbeitsteilung ist SNECMA zuständig für die Triebwerkskomponenten und -ersatzteile für den Niederdruckteil (Fan, Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine) sowie für das Haupthilfsgerätegetriebe und die Triebwerksinstallation (Aufhängungspunkte, Schubumkehrer usw.), GE dagegen für die Komponenten und Ersatzteile des Kerntriebwerks (Hochdruckverdichter, Brennkammer und Hochdruckturbine), die Haupttriebwerkssteuerung und die gesamte Systemintegration. GE und SNECMA bieten Wartungs- und Reparaturleistungen unabhängig von CFMI an. Das Kerntriebwerk ist der Teil des Triebwerks, in dem der größte Teil der wichtigsten Technik untergebracht ist. Fehlt es hier an urheberrechtlich geschütztem technologischen Know-how, haben es eventuelle Neueinsteiger erheblich schwerer, auf dem Strahltriebwerksmarkt Fuß zu fassen. Dies erklärt, warum nur eine geringe Anzahl von Hauptauftragnehmern in der Lage ist, als unabhängige und eigenständige Triebwerksanbieter aufzutreten (d. h. GE, RR und P& W), und warum es notwendig ist, dass Nachauftragnehmer (wie z. B. SNECMA, MTU, Volvo u. a.) neben diesen Hauptauftragnehmern Partner von Gemeinschaftsunternehmen werden. GE ist damit der Haupttriebwerkshersteller und Anbieter der gesamten Hochdruck- und Hochtemperaturtechnologie bei CFMI, d. h. für den größten Teil dessen zuständig, was die Schlüsseltechnologie von Strahltriebwerken ausmacht. (54) Bei CFMI-Triebwerken basiert auch die Fan-Auslegung außerhalb des Kerntriebwerks auf GE-Technologie, da sie vom CF6-Triebwerk von GE abgeleitet ist. Die ursprüngliche Fan-Auslegung von SNECMA wies einen relativ schlechten Wirkungsgrad auf, den GE dann bei den Nachfolgemodellen verbesserte. Infolgedessen beruhen sowohl die Kern- als auch die Fan-Auslegung weitgehend auf Technologie und Know-how von GE. (55) Das Kerntriebwerk stellt auch den wertmäßig größten Teil der CFMI-Triebwerksprogramme dar. Zwar soll im Prinzip jedes Mutterunternehmen einen gleichwertigen Beitrag zu dem Gemeinschaftsunternehmen leisten, sich in gleichem Maße an allen seinen operationellen Aktivitäten (Konstruktion, Fertigung, Vermarktung, Absatz und Kundendienst) beteiligen und in gleichem Umfang an seinen Einnahmen (nicht an den Gewinnen)(18) beteiligt werden, doch ist jedes Mutterunternehmen auch für die Kosten verantwortlich, die ihm bei der Konstruktion, Entwicklung und Herstellung seines Anteils am Endprodukt entstehen. Das Niederdrucksystem ist der teuerste Teil eines Triebwerks, da es ständig modernisiert werden muss, um mit den technologischen Veränderungen und den Anforderungen des Marktes Schritt zu halten. Das Kerntriebwerk dagegen muss, wenn es einmal entwickelt ist, nicht ständig modifiziert werden, auch wenn es wegen der hohen Reibung, die es erzeugt, eine regelmäßige Wartung und Instandsetzung erfordert. Dadurch bildet es die Hauptquelle für Einnahmen aus dem Kundendienst (Ersatzteile sowie Wartungs- und Reparaturleistungen). Die Rolle von GE in der Corporate Governance von CFMI (56) Die Parteien brachten vor, dass SNECMA bei CFMI eine wichtige Rolle spielt, was sich z. B. daran ablesen lasse, dass der Präsident und Chief Executive Officer (CEO) von CFMI traditionell von SNECMA gestellt werde. Allerdings ist der Umstand, dass SNECMA immer den Präsidenten und CEO von CFMI stellt, nicht formell vertraglich vereinbart, und deshalb kann sich diese Verfahrensweise ohne weiteres ändern. Darüber hinaus kann GE satzungsgemäß jederzeit Einfluss darauf nehmen, welcher SNECMA-Mitarbeiter diesen Posten besetzt. Absatz und Vermarktung (57) Die Parteien wiesen die Kommission außerdem darauf hin, dass - von einigen besonderen Ausnahmen abgesehen - CFMI zugeteilte SNECMA-Mitarbeiter für den Absatz und die Vermarktung von CFMI-Triebwerken in Europa allein zuständig sind und die Geschäftsbedingungen für alle von GE-Mitarbeitern auf diesem Markt getätigten Verkäufe von ihnen genehmigt werden müssen. Die Geschäftsbereiche Absatz und Kundendienst sind jedoch nicht einheitlich zwischen GE und SNECMA aufgeteilt. GE hat sich das Recht des Verkaufs von CFMI-Triebwerken an europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Lufthansa und KLM - die größten und wichtigsten Kunden auf dem europäischen Markt - vorbehalten. Zudem sind Absatz und Vermarktung durch SNECMA außerhalb Europas auf den Nahen Osten (mit Ausnahme Saudi-Arabiens, das GE für sich selbst reserviert hat), Russland, Afrika, Pakistan und Indien und damit im Grunde auf die stagnierenden Märkte beschränkt. GE dagegen verkauft und vermarktet CFMI-Triebwerke auf den lukrativen und wachstumsträchtigen Märkten Südamerikas, Südostasiens und des pazifischen Raums(19). Konten potentieller Abnehmer sind ebenfalls in dieser Weise aufgeteilt. Auf diese Weise war GE bis zum Jahresende 2000 für 65 % des Absatzes und der Vermarktung des Bestandes an CFM-Triebwerken und 72 % der Aufträge zuständig. (58) Im Prinzip wird das Personal der Mutterunternehmen für deren jeweilige Verkäufe im Namen von CFMI eingesetzt, und gegenüber CFM56-Kunden sollte jedes Mutterunternehmen CFMI und nicht SNECMA oder GE vertreten. GE aber vermarktet CFM56-Triebwerke als seine eigenen Produkte. So vertreibt z. B. GE Aircraft Engines ("GEAE") das CFM56 als Teil seiner Triebwerkspalette(20). Das CFM56 wird auch oft von GEAE-Vertriebsmitarbeitern verkauft, die auch den übrigen Teil der GE-Triebwerkspalette vertreiben. Zudem können Fluggesellschaften, die das CFM56 und andere GE-Triebwerke erwerben, vom selben GEAE-Kundendienstvertreter vor Ort betreut werden. SNECMA ist kein potentieller Wettbewerber bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge (59) Ferner ist nur die Zusammenlegung des Marktanteils von CFMI mit dem von GE sinnvoll. SNECMA ist auf dem Markt für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge weder jetzt noch möglicherweise in der Zukunft ein unabhängiger Wettbewerber und hat kein Triebwerk verkauft, das als Marktanteil gerechnet werden könnte. Die Parteien haben immer wieder behauptet, die Fusion bewirke keine horizontalen Überschneidungen auf dem Markt für Strahltriebwerke für große Verkehrsflugzeuge, da Honeywell - ein Anbieter von zivilen Strahltriebwerken für Regional- und Geschäftsflugzeuge - wegen der in der Branche bestehenden hohen Zugangsbarrieren (in puncto Technologie und Renommee) keinesfalls als potentieller Einsteiger auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge angesehen werden könne. Die Kommission hat dieses Argument geprüft und stimmt ihm zu. Das gleiche Argument gilt aber auch für SNECMA. Wie die Marktuntersuchung bestätigt hat, ist SNECMA kein Hauptauftragnehmer und zu keiner Zeit ein Wettbewerber auf dem Triebwerksmarkt für Verkehrsflugzeuge gewesen. Damit besitzt SNECMA - im Gegensatz zu GE - keine eigenständigen Kapazitäten auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge. SNECMA verfügt in erster Linie über Kapazitäten bei Niederdrucksyst