2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

E das Recht behält, Triebwerke von GE oder GE-Gemeinschaftsunternehmen zu bevorzugen, wenn GECAS Flugzeuge kauft. Somit berührt die vorgeschlagene Verpflichtung nicht die Begründung oder Verstärkung von beherrschenden Stellungen durch das aus der Fusion hervorgehende Unternehmen auf allen Strahltriebwerksmärkten. Auch GECAS' Präferenz bei der Auswahl von Produkten für Hersteller-Ausrüstungen bleibt offenbar von der Verpflichtung unberührt. (555) Die vorgeschlagene Veräußerung eines 19,9 %-Anteils von GECAS durch GE ohne wirkliche Veränderung in GEs Kontrolle über GECAS hinsichtlich der Bevorzugung von GE-Produkten hat daher zur Folge, dass GEs Möglichkeiten der Einflussnahme auf Flugzeughersteller weiterhin bestehen. 3.B.2. Zusagen zum Verhalten (556) GE hat vorgeschlagen, alle seine früheren Vorschläge beizubehalten, die am 14. Juni 2001 vorgelegt und in den vorhergehenden Abschnitten beschrieben wurden. 3.C. Käufer-/Hersteller-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen (557) Die Würdigung der Avionikprodukte und sonstigen Erzeugnisse ist bereits an anderer Stelle erfolgt und auch für die Produktlinien in dem neuen Vorschlag relevant. Sie lässt sich wie folgt zusammenfassen: Erstens berührt der Vorschlag nicht die beherrschenden Stellungen von Honeywell bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen und beschränkt nicht die Möglichkeiten des aus der Fusion hervorgehenden Unternehmens, Produkte für den Verkauf an Fluggesellschaften zu bündeln. Zweitens beinhaltet das vorgeschlagene Bündel nicht die technologisch fortgeschrittensten Produkte Honeywells, die zum einen Wachstumsmärkte darstellen und zum anderen eine wesentliche Rolle für künftige integrierte Lösungen spielen. Drittens betreffen die wenigen vorgeschlagenen Produktlinien nur große Verkehrsflugzeuge, während Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse für Regional-/Geschäftsflugzeuge unberücksichtigt bleiben. Viertens betrifft die Kommunikations-/Navigationsavionik, die wichtigste Produktlinie im Vorschlag, eine Auswahl technologisch ausgereifter Produkte, die vor dem Ende ihres Lebenszyklus stehen, und somit hat Honeywell die Produktlinie der nächsten Generation von diesem Ausgliederungsvorschlag ausgenommen. Fünftens ist SatCom, ein wichtiges Produkt der Kommunikations-/Navigationsavionik, nicht in dem Bündel enthalten. Damit würde der Vorschlag die Möglichkeiten des fusionierten Unternehmens, Produkte und Dienstleistungen zu bündeln, nicht vermindern. (558) Da in dem neuen Vorschlag nicht mehr die Ausgliederung eines ganzen Avionikbetriebs vorgesehen ist [Honeywell-Einrichtung, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* (Einrichtung gemäß der ursprünglichen Verpflichtungserklärung), müssen Produktlinien herausgelöst werden, was später zu erheblichen logistischen Schwierigkeiten führen wird, z. B. bei der Aufteilung des gemeinsamen Personalbestands, von Fertigungslinien, Werkzeugen und Prüfeinrichtungen. (559) Bezüglich des Betriebsteils in Raunheim steht fest, dass die Ausgliederung einer MRO-Einrichtung die führende Stellung des fusionierten Unternehmens bei APU (die mit Avionik und Triebwerken gebündelt werden können) nicht beeinträchtigt. Zudem - und wie in der Untersuchung der ersten Verpflichtungserklärung festgestellt - sind von dem Ausgliederungsvorschlag die Verträge mit den von Honeywell betreuten Kunden mit mehreren Standorten ausgenommen, deren Anteil am Gesamtumsatz von Raunheim derzeit bei [...]* % liegt. Dementsprechend kann dieser Bereich nicht als lebensfähiges Geschäft angesehen werden. 3.D. Triebwerksstarter (560) Da die vorgeschlagene Verpflichtung im Hinblick auf Triebwerksstarter nicht verändert wurde, behält die Analyse in Verbindung mit dem ersten Bündel ihre Gültigkeit. 3.E. Kleine Schiffsgasturbinen (561) Da die vorgeschlagene Verpflichtung im Hinblick auf kleine Schiffsgasturbinen nicht verändert wurde, behält die Analyse in Verbindung mit dem ersten Bündel ihre Gültigkeit. 3.F. Triebwerke für große Regionalflugzeuge (562) Da die vorgeschlagene Verpflichtung im Hinblick auf Triebwerke für große Regionalflugzeuge nicht verändert wurde, behält die Analyse in Verbindung mit dem ersten Bündel ihre Gültigkeit. 4. TECHNISCHE ÜBERPRÜFUNG ALLER AUSGLIEDERUNGSVORSCHLAEGE (563) Da die strukturellen Verpflichtungen aus der Verpflichtungserklärung vom 14. Juni 2001 nicht verändert wurden, um die allgemeinen Mängel zu beheben (in Bezug auf die Frist für die Übertragung des Geschäfts, den Umfang des Zugangs zu geistigen Eigentumsrechten (IPR), Personal, Anlagen, Kunden, Zulieferungen), behält die Analyse ihre Gültigkeit. 5. VERFAHREN (564) Was den Verfahrensaspekt der Verpflichtungserklärung vom 27. Juni 2001 anbelangt, so haben die Parteien keine außergewöhnlichen Umstände vorgebracht, behaupten jedoch, die Art ihres neuen Vorschlags für Verpflichtungen zu GECAS sei um eine strukturelle Dimension ergänzt worden, die zuvor nicht vorhanden war. (565) In Randnummer 43 der Mitteilung der Kommission heißt es, dass bei Verpflichtungen genügend Zeit für eine angemessene Konsultation der Mitgliedstaaten bleiben muss und sie keiner weiteren Markttests bedürfen sollen. Aus dem vorstehend genannten Grund werden die im Zuge der Untersuchung festgestellten Wettbewerbsbedenken durch das neue Bündel nicht vollständig und eindeutig, d. h. kompromisslos ausgeräumt. Dies bedeutet, dass der Vorschlag mit Verpflichtungen vom 27. Juni 2001 die Anforderungen der Fusionskontrollverordnung nicht erfuellt. 6. SCHLUSSFOLGERUNG ZU DEN VERPFLICHTUNGEN (566) Aus den genannten Gründen ist zu schließen, dass die vorgeschlagenen Verpflichtungen die festgestellten wettbewerbsrechtlichen Bedenken nicht ausräumen und keine Grundlage für eine Genehmigungsentscheidung bilden können. VI. GESAMTSCHLUSSFOLGERUNG (567) Die Kommission stellt aus den dargelegten Gründen fest, dass der geplante Zusammenschluss zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Position auf den Märkten für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge, Triebwerke für große Regionalflugzeuge, Triebwerke für Geschäftsflugzeuge, Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse sowie kleine Schiffsgasturbinen führen würde, durch die wirksamer Wettbewerb erheblich behindert würde. Der geplante Zusammenschluss ist deshalb gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar zu erklären - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Der Zusammenschluss, bei dem die General Electric Company das Unternehmen Honeywell International Inc. übernimmt, wird für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar erklärt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist gerichtet an: General Electric Company 3135 Easton Turnpike Fairfield Connecticut 06431 USA Brüssel, den 3. Juli 2001. Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. L 395 vom 30.12.1989, S. 1; Berichtigung ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13. (2) ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1. (3) ABl. C 42 vom 18.2.2004. (4) Der Umsatz wurde nach Maßgabe des Artikels 5 Absatz 1 Fusionskontrollverordnung und der Mitteilung der Kommission über die Berechnung des Umsatzes im Sinne der Fusionskontrollverordnung (ABl. C 66 vom 2.3.1998, S. 25) ermittelt. Umsatzdaten für den Zeitraum vor dem 1. Januar 1999 wurden in ECU (auf Basis der durchschnittlichen Wechselkurse) berechnet und anschließend im Verhältnis 1:1 in Euro umgerechnet. (5) Dieser öffentlichen Fassung wurden die vertraulichen Angaben entnommen; die Auslassungen sind mit eckigen Klammern und einem Sternchen gekennzeichnet. (6) Siehe insbesondere Entscheidung 91/619/EWG der Kommission in der Sache IV/M.53 - Alenia/De Havilland (ABl. L 334 vom 5.12.1991, S. 42), Entscheidung 97/816/EG der Kommission in der Sache IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (ABl. L 336 vom 8.12.1997, S. 16), Entscheidung 2001/417/EG der Kommission in der Sache COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell (ABl. L 152 vom 7.6.2001, S. 1) und Entscheidung der Kommission vom 10. Mai 1999 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Sache COMP/M.1506 - Singapore Airlines/Rolls-Royce). (7) Siehe Sache IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas. (8) IAE ist ein Gemeinschaftsunternehmen von P& W, RR, MTU und der japanischen Aero Engines Corp. Es stellt das V2500-Triebwerk für Schmalrumpfflugzeuge her. Mehrheitsgesellschafter sind P& W und RR mit Anteilen von je 32 %. (9) Große Fluggesellschaften mit einem erheblichen Aufkommen an Transkontinentalfluegen dürften über mehr Großraumflugzeuge in ihrer Flotte verfügen als kleinere oder regionale Fluggesellschaften. (10) "Turnaround" bedeutet die Anzahl der Hin- und Rückreisen, die ein Flugzeug unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten an einem Kalendertag absolvieren kann. (11) Bisher kann die Avro [...]* % der Aufträge bei im Dienst und noch nicht im Dienst befindlichen großen Regionalflugzeugen für sich verbuchen. (12) Das BR715-Triebwerk wird von RR Deutschland (einem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW) hergestellt. Die Triebwerke, die am Heck der Maschine angebracht sind, wurden speziell für die B717 konstruiert und können in keinem anderen Flugzeug eingesetzt werden. B717 ist der neue Name für den letzten neuen Typ von McDonnell Douglas, die MD95. Nach der Übernahme des Unternehmens durch Boeing wurde die Herstellung sämtlicher noch in der Produktion befindlicher Flugzeuge von McDonnell Douglas mit Ausnahme der MD95, die gerade erst auf den Markt gekommen war, sofort eingestellt. [Bemerkungen zu den Absatzprognosen, von RR als vertrauliche Information erachtet]* (13) Siehe Fußnote 5. (14) Hierbei kann es auch Ausnahmen geben. So war z. B. der A318 ursprünglich nur für das PW6000-Triebwerk ausgelegt. Nachdem er jedoch auf den Markt gekommen war, wurde auf Anforderung des größten potentiellen Abnehmers, Air France, ein CFM-56-Triebwerk zugelassen und ist jetzt ebenfalls verfügbar. (15) Siehe insbesondere Entscheidung 91/619/EWG der Kommission in der Sache IV/M.53 - Alenia/De Havilland (ABl. L 334 vom 5.12.1991, S. 42), Entscheidung 97/816/EG der Kommission in der Sache IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (ABl. L 336 vom 8.12.1997, S. 16). (16) Siehe Entscheidung der Kommission vom 29. September 1999 in der Sache M.1383 - Exxon/Mobil, Entscheidung der Kommission 1999/458/EG in der Sache IV/M.1157 - Skanska/Scancem (ABl. L 183 vom 16.7.1999, S. 1), Entscheidung der Kommission vom 10. Januar 1994 in der Sache IV/M.390 - Akzo/Nobel und Entscheidung der Kommission vom 3. Juni 1991 in der Sache IV/M.92 - RVI/VBC/Heuliez. (17) Abgesehen von dem eigentlichen Wettbewerbsverbot in der ursprünglichen Vereinbarung zum Gemeinschaftsunternehmen sind nach 20 Jahren Partnerschaft eine ganze Reihe von Wettbewerbsverboten vorhanden, die bewirken, dass keine der Parteien, und ganz besonders SNECMA, sich ohne weiteres aus den CFMI-Triebwerksprogrammen zurückziehen kann, um ein Konkurrenztriebwerk zu entwickeln. (18) Siehe CFM-Newsletter (Ausgabe 2, 2000). Den Grundsätzen des zwischen GE und SNECMA am 24. Januar 1974 geschlossenen Kooperationsabkommens zufolge sollten bei dem Unternehmen nicht die Gewinne, sondern die Einnahmen aufgeteilt werden. Damit ist der Gewinn jedes Mutterunternehmens von dessen eigener Effektivität abhängig. (19) Nach Branchenangaben betreiben nordamerikanische Fluggesellschaften derzeit 39 % (4800 Einheiten) der weltweiten Flotte, und man geht davon aus, dass sie bis 2019 etwa 7400 Flugzeuge benötigen. Fluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum betreiben zwar momentan nur 18 % der weltweiten Flotte, doch wegen des dortigen starken Verkehrswachstums wird erwartet, dass ihr Flottenbestand bis 2019 auf ca. 5900 Flugzeuge ansteigt. Deshalb besagen Prognosen, dass etwa 57 % der weltweiten Gesamtauslieferungen von großen Verkehrsflugzeugen auf sie entfallen werden. Europäische Fluggesellschaften dürften ihren Bestand im Zeitraum 1999-2019 von ca. 3300 Einheiten auf ca. 6900 Einheiten erhöhen. (20) Siehe http://www.geae.com/geenginecenter/ service_commavi.html. (21) SNECMA tritt außerhalb von CFMI nicht als unabhängiger Triebwerksanbieter auf, und seine Präsenz bei Verkäufen und Technologie in dem Unternehmen ist erheblich schwächer. (22) Allein könnte man es wegen fehlender Technologie nicht schaffen, und so wurde bereits über das Gemeinschaftsunternehmen SPWI (zum Vertrieb der SPW14/16-Triebwerksfamilie) gemeinsam mit P& W - erfolglos - versucht, auf den Triebwerksmarkt für kleine Verkehrsflugzeuge vorzudringen. (23) Beispielsweise im Jahresbericht 1995, Seite 8 (Original Englisch): "Außerdem konnten wir unsere internationale Spitzenposition halten, da GE und CFM International, unser Gemeinschaftsunternehmen mit SNECMA (Frankreich), wieder mehr als die Hälfte der Triebswerksaufträge für große Verkehrsflugzeuge weltweit einholten"; Jahresbericht1998, Seite 8: "Entsprechend unserer Position als Branchenführer in den neunziger Jahren haben GE Aircraft Engines und CFM International, unser 50/50-Gemeinschaftsunternehmen mit SNECMA (Frankreich), wieder die Mehrzahl der Triebwerksaufträge für große Verkehrsflugzeuge weltweit gewonnen"; Jahresbericht 2000, Seite 11: "Auch 2000 haben GE Aircraft Engines und CFM International, unser 50/50-Gemeinschaftsunternehmen mit SNECMA (Frankreich), zusammen mehr Triebwerksbestellungen für große Verkehrsflugzeuge erhalten als jeder andere Triebwerkshersteller". (24) Beispielsweise Nick Heymann, Prudential Securities, am 4. Oktober 2000 (Original Englisch): "Von allen im Jahre 2000 bisher bestellten Triebwerken konnte GEAE ca. 63 % für sich verbuchen. Auf allen Märkten konnte GEAE seinen geschätzten Anteil in den neunziger Jahren verbessern (am stärksten bei Großraumflugzeugen, wo sein Marktanteil 1990-1999 bei 49 % lag)"; Jennifer Murphy, Morgan Stanley Dean Witte, am 4. Januar 1999 (Original Englisch): "Die Unternehmenssparten für schweres Gerät erobern sich weiterhin Marktanteile und dominieren ihre Märkte für neues Gerät (Power Gen - 60 % Marktanteil; Medical - 50 %; Aircraft Engines - 60 %, Transportation - 70 %), GEAEs 60%-Anteil bei den Bestellungen für Großtriebwerke in den neunziger Jahren dürfte sich in den kommenden zehn Jahren in einem gewaltigen und zunehmenden Einnahmestrom niederschlagen"; John Inch und Al Sipzener, Bear Stearns and Co. Inc., am 9. Februar 2001: Aus einem Kreisdiagramm geht hervor, dass 66 % der Bestellungen von Flugzeugtriebwerken auf GE/CFM entfallen. (25) IAE stellt keine Triebwerke für Großraumflugzeuge her. (26) Außerdem wurde im selben Zeitraum GECAS zur Leasing-Sparte von GE und hat wesentlich zum Ausbau des GE-Marktanteils beigetragen. (27) Die einzige Ausnahme bilden bisher sechs ausstehende Bestellungen für die MD11 von Boeing. Sie betreffen alle ein GE-Triebwerk. (28) Bei den betreffenden Modellen handelt es sich durchweg um McDonnell Douglas-Flugzeuge (z. B. DC8, DC10 und MD11 im Großraumsegment; DC9, MD80 und MD90 im Schmalrumpfsegment). Die Großraumflugzeuge DC10 und MD11 werden wahrscheinlich durch B777X- (GE-Triebwerk) oder A340-Flugzeuge (RR-Triebwerk) ersetzt. Die Schmalrumpfflugzeuge DC9, MD80 bzw. MD90 werden wahrscheinlich durch B737-Flugzeuge (CFM56-Triebwerk) oder durch die A320-Familie (CFM56 oder IAE V2500) ersetzt. (29) Marktkapitalisierung per 1. Juni 2001 in Höhe von 480 Mrd. USD (weit höher als jedes andere Unternehmen auf dem Verkehrsflugzeugmarkt; Boeing etwa kommt auf ca. 56 Mrd. USD, UTC auf 39 Mrd. USD und RR auf 5 Mrd. USD). (30) GE weiß den Wettbewerbsvorteil, der sich aus der Größe ergibt, durchaus zu schätzen. GE erklärt, dass es dank seiner Größe in der Lage ist, Hunderte Millionen Dollar in überaus ehrgeizige Programme wie das GE90, das Flugzeugtriebwerk mit der weltweit größten Schubkraft, und in die "H"-Turbine, den Turbinengenerator mit dem weltweit höchsten Wirkungsgrad, zu investieren. Seine Größe erlaubt es GE auch, jedes Jahr in jedem Segment mindestens ein neues Produkt einzuführen, auch während einer Konjunkturschwäche weiterhin in ein Geschäft zu investieren oder mehr als 100 Übernahmen jährlich zu tätigen, und das Jahr für Jahr. Ferner behauptet GE, dass es keineswegs Innovationen bremse, sondern aufgrund seiner Größe mehr und schwerere Tiefschläge verkraften könne. Zwar räumt GE berechtigterweise ein, dass nicht jedes seiner Projekte zwangsläufig erfolgreich ist, stellt aber fest, dass es dank seiner Größe auch einige Niederlagen aushalten könne, ohne gleich in die Knie zu gehen ("size allows GE to miss a few without missing a beat"; siehe GE-Jahresbericht 2000, S. 4 und 5). (31) Original Englisch, siehe Bericht von Bear Stearns zu GE vom 9. Februar 2001, S. 5. (32) Original Englisch, siehe Bericht von Bear Stearns zu GE vom 9. Februar 2001, S. 7. (33) Der erhebliche Wettbewerbsvorteil, den GE gegenüber seinen Konkurrenten in der Branche genießt, zeigt sich u. a. an seiner AAA-Kreditwürdigkeit, die für all seine Tochtergesellschaften gilt und es ihm ermöglicht, Finanzierungen preiswerter und schneller zu erhalten als seine Mitbewerber. (34) Aus der Marktuntersuchung der Kommission geht hervor, dass die Kosten für Wartung und Ersatzteile während der Nutzungsdauer eines Triebwerks im Schnitt 200 % des ursprünglichen Nettokaufpreises (in konstanten Preisen, inflationsbereinigt) betragen. (35) Zwischen 4 und 5 % des jährlichen Zuwachses in konstanten Preisen. (36) [Siehe oben]*. (37) Von den insgesamt 2885 Flugzeugbestellungen von Boeing und Airbus, bei denen eine feste Triebwerksauswahl getroffen wurde, entfallen 993 auf die ausschließlich mit GE-Triebwerken ausgestattete B737 (34 % des gesamten Flugzeugauftragsbestandes; Stand: 31. Dezember 2000). (38) Original Englisch, veröffentlicht durch John Curran von Fortune am 10. November 1997 und auf der Website von GE unter http://www.ge.com/news/welch/ articles/f1197.htm. (39) Laut Angaben auf der Website von GE unter http://www.ge.com/news/welch/ articles/f1197.htm. (40) Zum Vergleich: Der Hauptwettbewerber von GECAS auf dem Markt für Flugzeugleasing, die International Lease Finance Corporation ("ILFC"), besitzt eine Flotte von [400-500]* Flugzeugen (Stand: Februar 2001). (41) Aus der Fleet Database von Back Associates, Daten bis einschließlich 6. Dezember 2000. Die Aufträge schließen auch annullierte und solche Bestellungen ein, bei denen die Wahl des Triebwerk noch offen ist ("To Be Determined"). (42) Original Englisch, siehe Artikel "Airbus Chief Predicts Falling Aircraft Sales In 2001" in Financial Times, 30. Januar 2001. (43) [Siehe oben]*. (44) Der Rest sind acht Boeing 757, für die GE kein Triebwerk anbieten kann. (45) Original Englisch, GE-Jahresbericht 1999, S. 23. (46) [Beispiel für GECAS' Beteiligung an Handelsvereinbarungen mit Fluggesellschaften, von GE als vertrauliche Information erachtet]*. (47) Zum Zeitpunkt seiner Übernahme durch GE besaß GPA eine Flotte von ca. 500 Flugzeugen. (48) Die 50%ige Beteiligung von RR am Leasingunternehmen Pembroke ist in keiner Weise vergleichbar mit dem, was GE Capital mit GECAS erreicht hat, denn Pembroke hat nur ein Zehntel der Größe von GECAS und ist aus wirtschaftlicher Sicht nicht imstande, das Präferenzverhalten von GECAS nachzuahmen. (49) In diesem Zusammenhang verfügt GE bei europäischen Fluggesellschaften über eine recht vorteilhafte Ausgangsposition. So ist GE etablierter Triebwerksanbieter (mit einem Anteil von über 70 % des Triebwerksbestandes) bei allen europäischen nationalen Fluggesellschaften mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs und Luxemburgs. (50) [Beispiel für GECAS' Beteiligung an Handelsvereinbarungen mit Fluggesellschaften, von GE als vertrauliche Information erachtet]*. (51) Original Englisch. Im Anhang zu Boeings Antwort vom 19. Februar 2001 auf den Fragebogen der Kommission. (52) [Siehe oben]*. (53) Beispielsweise ist es im Allgemeinen kostengünstiger, statt eines vollkommen neuen Triebwerks eine passende Version eines existierenden Triebwerks zu entwickeln. (54) Elf von 13, zählt man das aktuelle Beispiel CargoLifter mit hinzu (d. h. über 80 % aller Flugzeugzellen mit Alleinlieferverträgen, bei denen GE Gebote eingereicht hat oder sich nicht bewusst von der Ausschreibung zurückgezogen hat). (55) Ausgehend von Auskünften der Parteien ließe sich argumentieren, dass die ausschließlich GE-getriebene B777X ein Flugzeug ist, das sicher auch mit einem anderen Aggregat betrieben werden kann und bei dem auch vonseiten der Fluggesellschaften eine Nachfrage nach mehr als einem Triebwerktyp besteht. Daraus ließe sich folgern, dass es GE nicht nur gelungen ist, sich die Ausschließlichkeit für diese Flugzeugzelle zu sichern, sondern auch aus der gestreckten Mehrlieferanten-Version der klassischen B777 ein Einlieferanten-Flugzeug zu machen. (56) Es sei angemerkt, dass GE kein Gebot für das große Regionalflugzeug von Bombardier, die BRJX, eingereicht hat. Auf jeden Fall wurde die Entwicklung des BRJX-Flugzeugs schließlich eingestellt, obwohl P& W in Zusammenarbeit mit SNECMA ein geeignetes Triebwerk entwickelt hatte. Bei den übrigen großen Regionalflugzeugen von Bombardier hat GE die Ausschreibungen gewonnen. (57) [Siehe oben]*. (58) Original Englisch, Forbes, 9. August 1999, "Jack Welch, engine salesman - When GE wants to land an engine contract, it doesn't sell engines. It sells power", von Howard Banks. (59) GE besaß zu der Zeit kein Triebwerk für die B717. Möglicherweise haben die schwachen Verkaufsaussichten für dieses Flugzeug GE davon abgehalten, in ein neues Triebwerk zu investieren. RR dagegen verfügte über ein Triebwerk, das bei diesem Flugzeug eingesetzt werden konnte. (60) [Beispiel für GECAS' Beteiligung an Handelsvereinbarungen mit Flugzeugherstellern, von GE als vertrauliche Information erachtet]* (61) Original Englisch, siehe "Riding Fighter's Wing" in The Hartford Courant, 12. März 2001. (62) Laut einem GE-internen Dokument 121-DOC-001618-1620. (63) Original Englisch, siehe "Riding Fighter's Wing" in The Hartford Courant, 12. März 2001. (64) Original Englisch, UTC-Jahresbericht 2000, S. 6. (65) [Siehe oben]*. (66) [Siehe oben]*. (67) [Siehe oben]*. (68) [Siehe oben]*. (69) [Siehe oben]*. (70) [Siehe oben]*. (71) [Siehe oben]*. (72) Original Englisch, Bericht von Schroder Salomon Smith Barney zu RR, 5. März 2001. (73) Original Englisch, Bericht der Deutschen Bank zu RR, 5. März 2001. (74) Ebd. (75) [Siehe oben]*. (76) [Siehe oben]*. (77) [Siehe oben]*. (78) Original Englisch, "GE Is Surprise Choice For Airship" in Flight International, 27. März-2. April 2001, Seite 30. (79) [Siehe oben]*. (80) [Siehe oben]*. (81) [Siehe oben]*. (82) Die 60%-Schwelle wird in dieser Branche zur Definition der Position des etablierten Triebwerks- oder Flugzeuglieferanten bei Fluggesellschaften verwendet. (83) [Siehe oben]*. (84) [Siehe oben]*. (85) GE ist der führende Triebwerkslieferant für die Mehrzahl der europäischen Fluggesellschaften. So ist es z. B. exklusiver Triebwerkslieferant für Aer Lingus, Alitalia, KLM, Olympic und TAP und führender Lieferant für andere Fluggesellschaften (Zahlen in Klammern geben den Anteil seiner Triebwerke bei der jeweiligen Fluggesellschaft an): Air France (98 %), Austrian Airlines (81 %), Finnair (64 %), Iberia (72 %), Lufthansa (84 %), Sabena (81 %), SAS (79 %), Swissair (72 %). (86) Entscheidung der Kommission 2001/417/EG in der Sache COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell (ABl. L 152 vom 7.6.2001, S. 1). (87) Mitteilung 1999/C 206/05 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt (Sache IV/M.1493 - United Technologies/Sundstrand) gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (ABl. C 206 vom 21.7.1999, S. 19). (88) "ARINC" oder Aeronautical Radio Inc., die luftfahrttechnische Funk-Gesellschaft, ist Eigentum der führenden Fluggesellschaften und dient der Schaffung eines gemeinsamen Betriebsumfelds für alle Fluggesellschaften. Im Rahmen von ARINC besteht der Technische Ausschuss für Luftfahrt-Elektronik (Airline Electrical Engineering Committee bzw. AEEC), dessen