2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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n sind, entspricht sie doch nicht den Grundsätzen der Marktdefinition, da sie die Substituierbarkeit auf der Angebots- und Nachfrageseite außer Acht lässt. (437) Ganz unabhängig von dieser horizontalen Überschneidung ist auf jeden Fall davon auszugehen, dass die geplante Fusion auf dem Triebwerksmarkt für Geschäftsdüsenflugzeuge eine beherrschende Stellung begründet. 2. Marktabschottung durch die vertikale Integration von Honeywell mit GE (438) Im Verbund mit der Entstehung einer horizontalen Überschneidung wird die geplante Zusammenlegung von GE und Honeywell dazu führen, dass die Vorzüge von GEs Finanzkraft und vertikaler Integration bei Finanzdienstleistungen, Flugzeugeinkauf und -leasing sowie in Dienstleistungen auf dem Anschlussmarkt sofort auf Honeywells Aktivitäten als Triebwerksanbieter für Geschäftsflugzeuge ausgedehnt werden. Nach der geplanten Fusion wird Honeywell von GEs Bereitschaft und Fähigkeit profitieren, die Auswahl seiner Produkte durchzusetzen. (439) Darüber hinaus werden Honeywells Triebwerke und damit verbundene Dienstleistungen durch die geplante Fusion auch von GEs Flugzeugleasing- und -einkaufspraktiken profitieren und ebenso vom Instrumentarium, das GE für die Vermarktung und Platzierung seiner Produkte nutzen kann. Die Fusion wird den führenden Triebwerksanbieter Honeywell mit GEs Leasingunternehmen für Geschäftsflugzeuge, GE Capital Corporate Aviation Group ("GECCAG"), unter einem Dach vereinen. (440) GECCAG wurde von GE gegründet, um als Leasingunternehmen im Segment Geschäftsflugzeuge tätig zu sein und Finanzierungen und Leasing für Neu- und Gebrauchtflugzeuge anzubieten. Wie GECAS auf den Märkten für große Verkehrs- und Regionalflugzeuge wird GECCAG vermutlich einen erheblichen Einfluss bei Ausschreibungen für die Ausrüstung künftiger Geschäftsflugzeugtypen haben. Es steht zu erwarten, dass GE bei Geschäftsflugzeugen in der gleichen Weise vorgehen wird wie auf den Märkten für große Verkehrs- und Regionalflugzeuge, wo es durch seine Leasing- und Einkaufsaktivitäten die Wahl der Ausrüstungen beeinflusst hat. (441) Dementsprechend wird der wahrscheinliche ebenso erfolgende strategische Einsatz von GECCAG wie bei GECAS im Verbund mit GE Capitals finanzieller Stärke zur Förderung von Honeywells Produkten durch GE das neue Unternehmen als den dominierenden Anbieter auf dem Triebwerksmarkt für Geschäftsflugzeuge positionieren, wo Honeywell bereits einen vorderen Rang belegt. (442) Die Auswirkungen auf konkurrierende Triebwerkshersteller in diesem Segment dürften sich im Rahmen dessen bewegen, was sich bereits durch GE allein auf dem Triebwerksmarkt für große Regionalflugzeuge abgespielt hat. Es ist davon auszugehen, dass die Verflechtung von Honeywell mit GE zu einer vollständigen Marktabschottung führen und die Wettbewerber ihrer Möglichkeiten berauben wird, in die Entwicklung der nächsten Generation von Triebwerken für Geschäftsflugzeuge zu investieren. Da Honeywells Wettbewerber in diesem Sektor nicht mit GEs Finanzkraft und vertikaler Integration mithalten können, werden sie schließlich ihre Anwesenheit auf diesem Markt überdenken und sich letzten Endes zurückziehen müssen, da ihre Chancen, aus eigener Kraft eine Ausschreibung zu gewinnen, deutlich gemindert werden. 3. Marktabschottung durch Bündelung von Produkten und Dienstleistungen von GE und Honeywell (443) Die abschottende Wirkung auf den Markt für Geschäftsflugzeuge dürfte infolge der Angebotsbündelung durch das neue Unternehmen noch verstärkt werden. Auf diesem speziellen Markt wird das fusionierte Unternehmen bereit und in der Lage sein, Triebwerke, Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse sowie damit verbundene Dienstleistungen, z. B. Wartung, zu im Paket anzubieten(127). (444) Durch ihr Unvermögen, das von dem neuen Unternehmen angebotene Paket in irgendeiner Form zu reproduzieren, wird es RR und P& W immer seltener gelingen, Alleinlieferverträge für ihre Triebwerke zu sichern. Bei künftigen Flugzeugentwicklungen sind sie dann von diesem Markt ausgeschlossen. Wenn ihre Cashflows versiegen und die finanziellen Erträge sinken, werden die Gesellschafter dieser Firmen die vernunftorientierte Entscheidung treffen müssen, die Investitionen und den Wettbewerb auf dem Triebwerksmarkt für Geschäftsflugzeuge einzustellen. 4.G. Nachfragemacht der Verbraucher (445) Die Parteien haben geltend gemacht, dass jegliche Form von Produktkoppelung in dieser Branche durch die Nachfragemacht der Verbraucher blockiert würde. (446) Die Untersuchung der Kommission hat diese Auffassung nicht bestätigt. Sie zeigte zunächst, dass die Abnehmer (Flugzeughersteller oder Fluggesellschaften) offenbar kein wirtschaftliches Interesse daran haben, durch ihre Nachfragemacht ein Gegengewicht zu GE bilden. Sie ließ erkennen, dass im Ergebnis der geplanten Fusion davon auszugehen ist, dass die Kunden auch künftig kaum daran interessiert sein werden, den Paketangeboten des fusionierten Unternehmens etwas entgegenzusetzen, soweit sie dazu in der Lage wären. Vielmehr legen Fälle aus der Vergangenheit, in denen Produkte im Rahmen eines Pakets erworben wurden, den Schluss nahe, dass die Abnehmer bereit sind, diese Beschaffungsstruktur gutzuheißen. Darüber hinaus kann eine Nachfragemacht im Falle von Paketangeboten irrelevant sein, würde sie doch bedeuten, dass die Kunden sich weigern, niedrigere Preise zu akzeptieren. Die Nachfragemacht von Verbrauchern kann zwar durchaus als Faktor zur Einschränkung eines Preisanstiegs, nicht aber einer Preissenkung wirken. (447) Die Parteien geben weiter an, mächtige Kunden wie Flugzeughersteller und Fluggesellschaften würden eine Koppelung nicht hinnehmen und Kunden würden im Falle einer unerwünschten Bündelung Gegenmaßnahmen ergreifen. Überdies würde sich GE selbst erheblichen Schaden zufügen, wollte es die Flugzeughersteller auffordern, verschiedene Honeywell-Ausrüstungen abzunehmen, die diese andernfalls nicht gewollt hätten. (448) Der Umstand, dass Flugzeughersteller große Unternehmen mit einer bedeutenden Finanzkraft sind, reicht nicht aus, um das neue Unternehmen an der Produktbündelung zu hindern. Die Flugzeughersteller wollen den Wettbewerb langfristig erhalten, um sich niedrige Beschaffungskosten zu sichern. Sollte aber ein Flugzeughersteller einem weniger integrierten, schwächeren Wettbewerber den Vorzug geben, um den Wettbewerb zu bewahren, dann würde er höhere Beschaffungskosten in Kauf nehmen und sich damit selbst im Wettbewerb mit den anderen benachteiligen. Im Wettbewerb stehende Flugzeughersteller würden es gern sehen, wenn die anderen den weniger integrierten Bieter bevorzugen, während sie selbst weiter vom stärkeren Bieter kaufen. Infolgedessen haben alle ein ausgeprägtes wirtschaftliches Interesse, den stärkeren Bieter zu wählen, letztlich auf Kosten des Wettbewerbs. Außerdem ist davon auszugehen, dass sie bei einem gleich hohen Kostenanstieg für alle diesen Anstieg vermutlich weitgehend die Endabnehmer - die Fluggesellschaften - weitergeben können, selbst also kaum etwas davon zu spüren bekommen. Dies lässt ihr Interesse an einer Erhaltung des Wettbewerbs noch weiter sinken. (449) Im Allgemeinen begrüßen Fluggesellschaften die finanziellen Anreize, die mit Paketangeboten verbunden sind. Gerade durch den Charakter ihrer Wettbewerbsbedingungen sind die Fluggesellschaften kurzfristig einem starken Druck ausgesetzt, ihre Kosten niedrig zu halten. Deshalb werden die Fluggesellschaften zwar einsehen, dass ihren Interessen langfristig besser gedient ist, wenn der Wettbewerb zwischen Anbietern erhalten bleibt. Andererseits müssen und werden sie auch vermutlich ihr kurzfristiges Anliegen verfolgen, durch die Annahme von Paketangeboten Kosteneinsparungen zu erzielen. Demzufolge haben die Fluggesellschaften nur sehr begrenzt Anlass, ihre Nachfragemacht als Verbraucher auszuüben, da sie es sich im Grunde nicht leisten können, auf kurzfristige Vorteile zu verzichten, auch wenn sich daraus nachteilige Folgen in der absehbaren Zukunft ergeben, z. B. sobald es um Beschaffungsentscheidungen für das nächste neu entwickelte Flugzeug geht. (450) Flugzeughersteller können die Nachfrage der Fluggesellschaften nach Triebwerken sowie nach Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen nicht außer Acht lassen. Diese abgeleitete Nachfrage nach der Kombination von GE-Triebwerken und Honeywell-Komponenten dürfte im Anschluss an die geplante Fusion steigen. Deshalb werden Flugzeughersteller mittelfristig stärker motiviert sein, GE-Triebwerke und Honeywell-Komponenten auszuwählen, als vor der Fusion. (451) Durch die geplante Fusion werden sich GEs Bereitschaft und Potential, Flugzeughersteller zur Auswahl von GE-Triebwerken zu bewegen, auch auf Honeywell-Systeme erstrecken und seine Stellung verstärken, während seine Wettbewerber verdrängt werden. Die Möglichkeiten des fusionierten Unternehmens, Paketangebote vorzulegen, GECAS' nachgewiesene und verständliche Einkaufspräferenz(128), die relative Gleichgültigkeit anderer Flugzeugkunden gegenüber der Systemauswahl sowie GECAS' Fähigkeit, umfangreiche Flugzeugbestellungen zu erteilen, gehören zu den wichtigsten Faktoren, die das neue Unternehmen in die Lage versetzen werden, Honeywells Produkte wirksam und erfolgreich zu platzieren und gegebenenfalls mit GEs Produkten zu bündeln. (452) Entsprechend der "Nur-GE"-Einkaufspolitik von GECAS und deren unausbleibliche Ausdehnung auf Honeywell-Systeme wissen die Flugzeughersteller, dass ihre Absatzchancen bei GECAS vermutlich sinken, wenn sie nicht das Produkt- und Leistungspaket des neuen Unternehmens wählen. Der Umstand, dass Honeywells Produkte bisher so häufig ausgewählt wurden, deutet darauf hin, dass Honeywell imstande ist, Systeme in zufriedenstellender Qualität zu fertigen, was das Risiko eines Flugzeugherstellers bei der Auswahl eines Honeywell-Systems verringert. GECAS' Möglichkeit, die Auswahl von Honeywell-Systemen zu beeinflussen, wird somit durch Honeywells bereits bestehenden Führungspositionen auf seinen wichtigsten Produktmärkten der Luft- und Raumfahrt noch erleichtert. (453) Da die Flugzeughersteller wissen, dass die meisten ihrer Kunden keinen Wert auf ein bestimmtes System legen, sondern nur darauf, dass es ordnungsgemäß funktioniert, können sie bei der Auswahl weitgehend frei entscheiden, ohne Gefahr zu laufen, Aufträge von anderen Kunden als GECAS zu verlieren. Folglich kann ein Großabnehmer mit einer ausgeprägten Herstellerpräferenz das Ergebnis der Systemauswahl für einen ganzen Flugzeugtyp beeinflussen. GECAS' eventuelle künftige Käufe stellen einen gewaltiges Umsatz- und Gewinnvolumen dar, das es zwischen den Flugzeugherstellern verschieben kann, je nachdem, ob sie Komponenten des fusionierten Unternehmens auswählen. So wird GECAS, das bereits allein die Rentabilität eines Flugzeugprogramms erheblich steigern könnte, vermutlich deutlich weniger Flugzeuge kaufen, wenn keine Systeme von GE oder Honeywell ausgewählt werden. Durch GECAS' beträchtliches Beschaffungspotential haben es Konkurrenten schwerer, mit wirksamen Gegenstrategien aufzuwarten, denn schon bei einer Handvoll zusätzlich verkaufter Maschinen würde der Gewinn die Vorteile aufwiegen, die sich mit APU oder anderen Systemen von Konkurrenten des neuen Unternehmens erzielen ließen, auch wenn die Preise noch so drastisch gesenkt wären. Flugzeughersteller und andere Systemanbieter wissen, dass GECAS nicht nur für den Verkauf von ein oder zwei zusätzlichen Einheiten steht, sondern von einer großen Zahl von Maschinen mit letztlich erheblichen zusätzlichen Nettoeinnahmen für einen Flugzeughersteller, der sich für GE und Honeywell entscheidet. (454) Damit ist GECAS in der Lage, Flugzeughersteller dahingehend zu beeinflussen, dass sie bei der Systemauswahl Honeywell und GE den Vorzug geben, wodurch den Konkurrenten des neuen Unternehmens die Möglichkeit genommen wird, ihre Produkte bei neuen Flugzeugtypen unterzubringen. (455) Des Weiteren wird GEs Erfolgsbilanz bei der Zusage von Risikobeteiligungen als Gegenleistung für die Vergabe eines Exklusivliefervertrags für ein Triebwerk auf Honeywell ausgedehnt, das bereits selbst ein umfassendes Paketangebot an [Flugzeughersteller, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* unterbreitet hat, um den Auftrag als Alleinlieferant zu erhalten, wie das folgende wörtliche Zitat aus einer internen E-Mail von Honeywell in Vorbereitung auf ein Treffen mit [Flugzeughersteller, Name von Honeywell als vertraulich erachtet]* nahe legt: [wörtliches Zitat aus interner E-Mail von Honeywell, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(129) (456) Demnach ist nicht davon auszugehen, dass Fluggesellschaften oder Flugzeughersteller die Markt abschottenden Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses verhindern werden. (457) Die Parteien haben argumentiert, die Kommission habe in ihrer aktuellen Entscheidungspraxis(130) die Auffassung vertreten, Abnehmer verfügten über eine Nachfragemacht, und eine Folgerung in der vorliegenden Sache, dass nämlich die Nachfragemacht der Verbraucher eingeschränkt sei, stehe im Widerspruch zu diesen früheren Darstellungen. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass sich die Beurteilung einer Nachfragemacht in den beiden früheren Fällen nicht mit dem vorliegenden Fall vergleichen lässt. Bei ihrer Entscheidung in der Sache Allied Signal/Honeywell hat die Kommission die Beziehung zwischen den Kunden und einem fusionierten Unternehmen untersucht, das im Bereich der Avionikprodukte und sonstigen Erzeugnisse tätig ist. Diese Beziehung ist nun vor dem Hintergrund neu zu bewerten, dass GEs Produkte, Dienstleistungen und Finanzkraft in das Unternehmen eingehen, das aus dem geplanten Zusammenschluss hervorgehen wird. Die Abnehmer befinden sich gegenüber Honeywell und/oder GE nicht mehr in der gleichen Verhandlungsposition wie vor der geplanten Fusion. Bezüglich der Entscheidung zur Engine Alliance ist anzumerken, dass das Gewicht der Engine Alliance, eines Gemeinschaftsunternehmens von GE und P& W, nicht dem von GE/Honeywell gleichzusetzen ist. Die sich ergänzenden Produkte des neuen Unternehmens werden mehr als die Hälfte des Wertes eines Flugzeugs ausmachen. Damit verschiebt sich das Verhandlungsgleichgewicht deutlich zugunsten des fusionierten Unternehmens, und zwar stärker als im Falle der Engine Alliance. Deshalb steht die Bewertung der Nachfragemacht im vorliegenden Fall nicht im Widerspruch zur aktuellen Entscheidungspraxis, weil die Auswirkungen der geplanten Fusion nicht mit denen früherer Zusammenschlüsse vergleichbar sind. 4.H. Schlussfolgerung (458) Im Ergebnis der vorstehenden Untersuchung kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die Fusion zur Begründung/Verstärkung einer beherrschenden Stellung auf den Märkten für Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge, für große Regionalflugzeuge und für Geschäftsflugzeuge sowie auf den Märkten für Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse führen wird. C. ANTRIEBSSYSTEME 1.A. Relevante Märkte 1.A.1. Einleitung (459) Sowohl GE als auch Honeywell sind im Bereich der Antriebssysteme aktiv. Dennoch behaupten die Parteien, sie würden nicht miteinander im Wettbewerb stehen, da GEs Schwerpunkt bei Gasturbinen ab 5 MW liege, Honeywells Produkte (Vertrieb über das Gemeinschaftsunternehmen Vericor mit MTU) hingegen im Leistungsbereich bis 4 MW. 1.A.2. Produktmärkte (460) Der sachlich relevante Markt ist nach Auffassung der Parteien der Markt für kleine Gasturbinen im Leistungsbereich 0,5-10 MW, den man nach dem Entwicklungsursprung der Gasturbine noch weiter in Gasturbinen für Industrie- und Schiffsanwendungen unterteilen könnte. So würden Schiffsgasturbinen von Lufttriebwerken abgeleitet, Industriegasturbinen dagegen nicht. (461) In ihrer bisherigen Entscheidungspraxis(131) hat die Kommission den Gasturbinenmarkt untersucht und eine Unterteilung in Gasturbinen bis 10 MW (kleine Gasturbinen) and Gasturbinen ab 10 MW (große Gasturbinen) vorgenommen. Bei Gasturbinen wird zum Antrieb Erdgas oder Heizöl verbrannt, und sie werden in der Regel verwendet, wenn Erdgas problemlos verfügbar ist. In einer aktuellen Entscheidung(132) wurde geprüft, ob die Trennschwelle zwischen den kleinen Industriegasturbinen und den großen Hochleistungsgasturbinen möglicherweise von 10 MW auf 13 MW gestiegen ist, doch eine endgültige Entscheidung wurde nicht getroffen. Kleine Gasturbinen kommen in einer großen Vielzahl unterschiedlicher industrieller Anwendungen und für den Antrieb von (militärischen wie zivilen) Wasserfahrzeugen zum Einsatz. In der bisherigen Entscheidungspraxis ist jedoch nicht festgestellt worden, ob für jede Anwendungsform getrennte Märkte definiert werden sollten. (462) Wie die Marktuntersuchung ergab, ist eine Unterscheidung zwischen Industrie- und Schiffsgasturbinen in der Tat angebracht. Die Versionen einer Gasturbine für Industrie- und Schiffsanwendungen sind eindeutig auf der Nachfrageseite nicht substituierbar. Kleine Schiffsgasturbinen eignen sich gut für Anwendungszwecke, die hohe Geschwindigkeiten und spezifische Einsatzprofile verlangen und bei denen Platz eine große Rolle spielt und die Leistungsdichte möglichst hoch sein muss. Kleine Industriegasturbinen werden in der Kraft-Wärme-Kopplung, als mechanische Antriebsaggregate und für die Hilfsstromerzeugung verwendet. Was die Unterschiede auf der Angebotsseite anbelangt, so werden bei Schiffseinheiten für bestimmte Komponenten verbesserte, korrosionsfeste Werkstoffe eingesetzt; Verbrennungsanlagen unterscheiden sich je nach verwendetem Brennstoff; und bei Schiffsanwendungen muss der Motor in der Lage sein, außergewöhnlichen Stoßbeanspruchungen standzuhalten, eine Anforderung, die bei industriellen Auslegungen nicht erfuellt werden muss. (463) In ihrer bisherigen Entscheidungspraxis hat die Kommission auch die Substituierbarkeit zwischen Gasturbinen, die von Flugtriebwerken abgeleitet sind, und anderen geprüft, aber noch nicht endgültig entschieden, ob es sich hier um getrennte Märkte handelt. Bei der Marktuntersuchung im vorliegenden Fall zeigte sich, dass eine Unterscheidung anhand von Erwägungen auf der Nachfrageseite getroffen werden kann. Schiffsgasturbinen sind im Allgemeinen von Flugtriebwerken abgeleitet(133) (aufgrund ihrer geringen Größe und begrenzten Anforderungen), Industriegasturbinen hingegen nicht (sie sind schwerer, aber auch nicht so teuer). Auf der Angebotsseite ist die Lage nicht so eindeutig, beruhen doch etliche Industrie- und Schiffsgasturbinen auf einem gemeinsamen, von einem Flugtriebwerk abgeleiteten Modell (wie z. B. bei den Produkten Honeywells). Die Parteien haben angegeben, dass solche Gasturbinen mit einem gemeinsamen Ausgangsmodell nur in begrenztem Umfang mit Industrieturbinen konkurrieren können, da von Flugtriebwerken abgeleitete Gasturbinen wesentlich teurer sind als die anderen Turbinen, die für industrielle Zwecke verwendet werden. (464) Die meisten Wettbewerber für Industrieturbinen bieten nicht von Flugtriebwerken abgeleitete Produkte, und der Absatz bei auf Flugtriebwerken basierenden Industrieturbinen ist sehr begrenzt. (465) Es liegt also der Schluss nahe, dass es zwei getrennte Märkte für kleine Gasturbinen gibt: für Industrie- und für Schiffsanwendungen. Unterschieden wird weitgehend danach, ob die Gasturbinenauslegung von einem Flugtriebwerk abgeleitet ist oder nicht. Die Möglichkeiten des Umbaus einer Industrieturbine zu einer Schiffsturbine und umgekehrt sind begrenzt und sowohl zeit- als auch kostenaufwändig (15-25 Mio. USD). (466) Die Marktuntersuchung hat ferner bestätigt, dass (sowohl mit Gas als auch mit Dieselkraftstoff betriebene) Hubkolbenmaschinen auf dem Industrie- und Schiffsmarkt nicht durchweg durch Gasturbinen substituierbar sind, da sich maßgebliche Merkmale wie Kosten, Leistung und Instandhaltung erheblich von denen anderer Leistungsquellen unterschieden. Die Entscheidung, statt einer Dieselmaschine eine Turbine zu verwenden, erfolgt in einer sehr frühen Phase der Entwicklung z. B. eines Schiffs, da die tragende Konstruktion dann entsprechend ausgelegt wird. Diese Konstruktion ist für die beiden Maschinentypen sehr unterschiedlich, und so kann die Entscheidung nachträglich nicht mehr geändert werden. 1.A.3. Räumlicher Markt (467) In früheren Entscheidungen(134) zu Gasturbinen ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass der räumlich relevante Markt mindestens eine EWR-weite und höchstwahrscheinlich eine weltweite Dimension hat. Die Würdigung in der vorliegenden Entscheidung erfolgt auf der Basis einer weltweiten Dimension. 1.B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung 1.B.1. Einleitung (468) Kleine Schiffsgasturbinen sind ein Nischenmarkt mit einem Anteil von weniger als 10 % am Volumen bei kleinen Gasturbinen. Die Nachfrage ist bei sinkender Tendenz unstet und konjunkturabhängig. Die Abnehmer sind Reeder und Verteidigungsministerien. Dagegen ist die Angebotsseite konzentriert, da Schiffsturbinen von Triebwerken aus der Luft- und Raumfahrt abgeleitet sind. Anbieter sind P& W Canada, RR/Allison, Honeywell und GE. (469) Obwohl sie bei mehreren Gelegenheiten dazu aufgefordert wurden, haben die Parteien keine Daten zu ihren Anteilen und Positionen auf dem Markt vorgelegt, sondern angegeben, sie hätten keinen Zugang zu Zahlen zum Gesamtwert des Marktes. Auch wenn es in der Tat schwierig ist, die Marktanteile für diese Produkte zu schätzen, weil die Umsätze der Unternehmen aufgrund von Einzelprojekten von Jahr zu Jahr stark schwanken, steht fest, dass Honeywell und GE bedeutende Marktanteile halten, die sich über die Jahre nicht verändert haben. (470) Der Löwenanteil der Nachfrage nach kleinen Schiffsgasturbinen entfällt auf den Leistungsbereich bis 5 MW, denn bei den Einheiten mit 5-10 MW ist der Absatz sehr schwach. Wollte man einen gesonderten Markt für Einheiten bis 5 MW definieren, dann wäre Honeywells Anteil mit [70-80 %]* und GEs mit etwa [10-20 %]* anzusetzen.(135) Ausgehend von einem Markt für kleine Gasturbinen im Bereich 0,5-10 MW haben die direkten Mitbewerber von Honeywell dessen Position auf 40-50 % und die von GE auf 25-30 % geschätzt. (471) Honeywell ist auf diesem Markt führend durch seine TF40/TF40B/TF50-Gasturbinen (mit einer Leistung von 3 bis 4,5 MW), die alle von seinem Wellentriebwerk T55 abgeleitet sind. Honeywells 0,5 MW-Gasturbinen basieren auf dem Turboproptriebwerk TPE331-6 und dem Hubschraubertriebwerk LT101. Die Gasturbine LM 500 von GE mit einer Leistung von 4,5 MW beruht auf dem TF34, einem Militärtriebwerk, das für strenge militärische Anforderungen ausgelegt wurde. (472) Nach Ansicht der Parteien wird die geplante Fusion nicht zu einer Überschneidung führen, da die einzige kleine Schiffsturbine, die GE herstellt (die LM 500 mit 4,5 MW) seit 1980 nicht auf dem EWR-Markt verkauft wurde (letzte Auslieferung 1994). Auf dem Weltmarkt allerdings erhielt GE seine letzte Bestellung 1999, und die Auslieferungen werden voraussichtlich bis 2002 dauern. (473) Die Parteien machen außerdem geltend, dass die LM 500 nicht mit Honeywells Produkten im Wettbewerb steht, da es größer, schwerer und teurer sei und eine Reihe von Peripherieausrüstungen erfordert. Diese Unterschiede resultieren aus dem militärischen Ursprung der LM 500. Wie die Marktuntersuchung jedoch eindeutig belegt hat, stehen GE und HWL auf dem oben definierten Markt im Wettbewerb. Aus der Marktuntersuchung ging nicht hervor, dass die Unterschiede zwischen GEs und HWLs kleinen Schiffsgasturbinen (bis 10 MW) hinreichend relevant sind, um verschiedene Produktmärkte zu unterscheiden. Zudem sind sowohl GE als auch Honeywell auf dem militärischen und zivilen Markt mit Produkten vertreten, deren Leistungsbereiche sich überschneiden. Nach Meinung der Parteien stehen GEs und HWLs Produkte nicht miteinander im Wettbewerb, dennoch ist GE in Ausschreibungen gegen HWL, RR und in einigen Fällen auch gegen P& W Canada angetreten. (474) Obwohl die Parteien argumentieren, dass GEs Produkt nur im militärischen Bereich am Wettbewerb teilnehmen kann, hat die Marktuntersuchung geze