2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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Gewinnschwelle, den hohen Risiken und der asymmetrischen Information. Da davon auszugehen ist, dass Unternehmen unter diesen Umständen einbehaltene Gewinne verwenden, statt Kapital zu beschaffen oder Fremdmittel aufzunehmen, wird jede signifikante Minderung der laufenden Gewinne ihre Investitionsmöglichkeiten ernsthaft gefährden. Dadurch wiederum sinkt ihre Interesse an Investitionen, wenn die künftigen Gewinne geringer ausfallen als erwartet. Diese Folgen würden noch verschärft, wenn das neue Unternehmen eine homogene ("technische") Produktbündelung betreibt, was bei künftigen Flugzeugtypen der Fall sein dürfte. Durch homogene Bündelung wird der Marktanteil für Wettbewerber in der Zukunft weiter schrumpfen, so dass sie immer weniger zu strategischen Investitionen auf diesem Markt bereit sein werden. Das Interesse von Unternehmen an eigenen FuE-Aktivitäten ist vom Umfang ihres Outputs im Markt abhängig, da FuE-Kosten weitgehend Istkosten der Vergangenheit sind. Ein deutlicher Rückgang dieses Outputs - als Folge einer Verkleinerung des konkurrierende Firmen zur Verfügung stehenden Marktes - wird die erwarteten künftigen Gewinne und damit die gegenwärtigen FuE-Ausgaben schmälern. (404) Die Produktbündelung führt zum Ausschluss von Anbietern von Produkten für Käufer-Ausrüstungen, da kein anderer Anbieter bzw. keine andere Anbietergruppe in der Lage sein wird, das Paketangebot des neuen Unternehmens nachzuahmen. Infolgedessen dürften das Potential und Interesse für Wettbewerb und Innovation der Wettbewerber auf den Märkten für Käufer-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen sinken, wenn sie sofort erhebliche Einbußen bei Marktanteilen und Einnahmen erleiden. Wenn betroffene Wettbewerber nicht aus eigener Kraft am Wettbewerb teilnehmen können, werden sie ihre Aktivitäten überdenken und sich aus den von Honeywell beherrschten Märkten für Käufer-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen zurückziehen, was letztlich den Wettbewerb beeinträchtigen wird. 4. Marktabschottung durch vertikale Integration von Honeywell mit GE (405) Abgesehen von der Anwendung der Bündelung auf den Märkten für Käufer-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen wird auch die Verbindung von Honeywell mit der Finanzkraft und vertikalen Integration GEs bei Finanzdienstleistungen, Flugzeugeinkauf und -leasing sowie auf den Anschlussmärkten zur Markt abschottenden Auswirkung beitragen, wie sie bereits für Hersteller-Ausrüstungen bei diesen Produkten beschrieben wurde. (406) Nach dem geplanten Zusammenschluss wird Honeywell in diesem Segment die Möglichkeiten von GE Capital zur Sicherung von Alleinverträgen bei Fluggesellschaften (siehe das Beispiel Continental Airlines) und von GECAS durch die Ausweitung seiner "Nur-GE"-Politik auf Honeywell für sich nutzen können. (407) Für Honeywells Käufer-Ausrüstungen wird GEs Palette von Produkten und Dienstleistungen auch von Vorteil sein(120), wenn es darum geht, die Komponenten von Wettbewerbern bei Auswechselungen, Auf- und Nachrüstungen mittels GECAS' Möglichkeiten zur Begünstigung von GE-Produkten bei den Fluggesellschaften auszustechen. (408) Des Weiteren wird GE auch motiviert sein, den derzeitigen Trend bei Flugzeugherstellern, Käufer- gegen Hersteller-Ausrüstungen auszutauschen, noch zu unterstützen, da es später versuchen könnte, unter Anwendung der an anderer Stelle bereits beschriebenen Geschäftspraktiken hier Alleinlieferverträge zu erhalten. (409) Somit gelangt Honeywell durch GEs strategischen Einsatz von GECAS und der Finanzkraft von GE Capital in die Position des Markt beherrschenden Anbieters von Käufer-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen, wo es bereits führend ist. Da konkurrierende Hersteller in diesem Segment nicht imstande sind, auch nur annähernd die gleiche Finanzkraft und Integration wie GE zu erreichen, werden sie zunehmend ihre Strategie überdenken und auf den Märkten, die von dem neuen Unternehmen beherrscht werden, keinen engagierten Wettbewerb betreiben. (410) Die Parteien haben geltend gemacht, dass die Kunden, soweit sie imstande und motiviert sind, eine wettbewerbsoffene Lieferantenbasis zu halten, keinerlei Bündelungspraktiken oder die Effekte einer vertikalen Integration akzeptieren würden. Wie sich bei der Marktuntersuchung jedoch herausstellte, stehen die Fluggesellschaften der Auswahl von Hersteller-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen relativ gleichgültig gegenüber. Zweitens können Flugzeughersteller bei der Auswahl von Hersteller-Ausrüstungen, die während der gesamten Betriebsdauer in der Maschine bleiben, nicht über die Bedeutung von GECAS als Flugzeugabnehmer hinwegsehen, da der Verkauf von ein oder zwei zusätzlichen Maschinen ebenso viel wert sein dürfte wie sämtliche finanziellen Anreize, die Honeywells Wettbewerber bieten können. Bei Käufer-Ausrüstungen bestehen zwar Kommonalitäts- und Kundenpräferenzen, doch wegen ihrer begrenzten Gewinnspannen können die Fluggesellschaften keine kommerziellen Angebote ablehnen, die kurzfristige Kosteneinsparungen bedeuten. Für Fluggesellschaften besitzen kurzfristige Kostensenkungen einen höheren Stellenwert als die Möglichkeit einer längerfristigen Schwächung des Wettbewerbs. Darüber hinaus kann man von einer einzelnen Fluggesellschaft nicht erwarten, dass sie Wettbewerbsnachteile in Kauf nimmt und Paketangebote ablehnt, um den Wettbewerb am Markt zu erhalten. (411) Daraus kann geschlossen werden, dass der geplante Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf den Märkten für Hersteller- und Käufer-Ausrüstungen bei Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen begründet. 4.D. Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge 4.D.1. Verstärkung einer beherrschenden Stellung 1. Marktabschottung durch Paketangebote für Produkte und Dienstleistungen von GE und Honeywell (412) Angesichts des komplementären Charakters der Produkte und Dienstleistungen von GE und Honeywell und der beherrschenden bzw. führenden Stellungen, die beide derzeit innehaben, wird das neue Unternehmen in der Lage sein, Fluggesellschaften Paketangebote für Triebwerke, Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse sowie damit verbundene Dienstleistungen zu unterbreiten. Auf dem Triebwerksmarkt wird sich die geplante Fusion somit in einer Verstärkung der bestehenden Dominanz von GE auswirken. Die Wirksamkeit von GEs umfangreichen Paketangeboten dürfte in der Tat zunehmen, und GE wird seine bisherigen Kunden behalten und noch neue hinzugewinnen. Für die Konkurrenten des Unternehmens wird die Kombination von GEs Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge und Honeywells Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen vermutlich höhere Kosten zur Folge haben. Um im Wettbewerb gegen die Paketabschlüsse bei solchen sich ergänzenden Produkten mithalten zu können, werden die Wettbewerber entweder mit Preissenkungen oder mit Kooperationen reagieren müssen, wodurch ihre Kosten steigen dürften. (413) Was die derzeitigen GE-Kunden betrifft, so werden sich durch die geplante Fusion noch mehr Möglichkeiten ergeben, sie durch die Bündelung von Triebwerken mit Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen an sich zu binden. Daher ist nicht anzunehmen, dass GE Abnehmer verlieren wird. (414) Bei den derzeitigen Kunden von P& W wird GE bessere Chancen als RR haben, sie abzuwerben. P& W-Triebwerke sind überwiegend in Flugzeugen zu finden, die nicht mehr hergestellt werden und bei denen davon auszugehen ist, dass sie in naher Zukunft ersetzt werden. An ihre Stelle werden dann vermutlich GE- oder RR-getriebene Maschinen treten. In solchen Fällen werden sich Kunden wahrscheinlich eher für GE-Triebwerke entscheiden, da RR weder allein noch durch Kooperationen imstande ist, ebenso attraktive Pakete zu bieten wie das neue Unternehmen. (415) Auch bei den Kunden von RR steht zu erwarten, dass sie zu GE wechseln, bedenkt man dessen Möglichkeiten zur Ausnutzung seiner führenden Positionen bei bestimmten Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge. In der Tat wird das neue Unternehmen, wie oben beschrieben, bei Produkten wie Trägheitsmesssystemen (IRS), Bodenabstandsmeldern (EGPWS) und APU mehr als 75 % des Marktes kontrollieren. Dadurch wird es ihm beispielsweise möglich, den Verkauf von Produkten, bei denen Honeywell ein Marktmonopol hat (z. B. EGPWS), an den seiner Triebwerke zu binden. Wenn Fluggesellschaften dann diese Produkte benötigen, haben sie keine andere Wahl, als das Triebwerk des neuen Unternehmens zu kaufen. (416) Außerdem kann GE seine beherrschende Stellung bei Flugzeugherstellern durch Paketangebote oder Koppelungen verstärken. Da GEs Wettbewerber dem Erfolg von GE beim Abschluss von Alleinlieferverträgen nichts entgegensetzen können, werden sie immer stärker vom Wettbewerb ausgeschlossen, und dies wird voraussichtlich schon bei der Markteinführung des nächsten Flugzeugtyps der Fall sein. 2. Ausfall von Honeywell als potentieller Innovationspartner (417) Schließlich wird die derzeitige beherrschende Stellung von GE bei Triebwerken für große Verkehrsflugzeuge auch noch dadurch verstärkt, dass Honeywell als Partner bei der Entwicklung des Projekts "More Electrical Engine Aircraft" ausfällt. Indem GE seinen Konkurrenten im Triebwerkssektor Honeywell als Kooperationspartner entzieht, wird es als einziger Triebwerkshersteller in der Lage sein, Innovation in dieses Projekt einzubringen. Da das Projekt für den künftigen Wettbewerb auf diesem Markt eine entscheidende Rolle spielen soll, wird GE als erstes, wenn nicht sogar einziges Unternehmen in der Lage sein, die Früchte der Innovation zu ernten. (418) Diese weitere Schwächung konkurrierender Triebwerkshersteller wird somit GEs beherrschende Stellung verstärken und letztlich dem Wettbewerb auf dem Markt der Triebwerke für große Verkehrsflugzeuge schaden. 3. Marktabschottung durch die vertikale Integration mit Honeywell Triebwerksstartern (419) Abgesehen von den Folgen der Paketangebote wird die geplante Fusion GEs beherrschende Position auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge auch verstärken, weil die konkurrierenden Triebwerkshersteller infolge der vertikalen Beziehung zwischen GE als Triebwerkshersteller und Honeywell als Lieferant von Triebwerksstartern an GE und seine Mitbewerber vertikal vom Markt ausgeschlossen werden. (420) Honeywell ist ein maßgeblicher Lieferant von Triebwerksstartern an Triebwerkshersteller(121) und zudem der führende, wenn nicht sogar der einzige unabhängige Anbieter in diesem Segment. Nach der geplanten Fusion würde das neue Unternehmen daran interessiert sein, die Lieferungen von Honeywell-Triebwerksstartern an konkurrierende Triebwerkshersteller zu verzögern oder zu unterbrechen, was bei letzteren eine Beeinträchtigung bei Lieferung, Vertrieb, Rentabilität und Wettbewerb zur Folge hätte. Ebenso könnte das neue Unternehmen auch die Preise für Triebwerksstarter oder deren Ersatzteile anheben und auf diese Weise für eine Kostensteigerung bei seinen Konkurrenten sorgen und so ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem neuen Unternehmen noch weiter aushöhlen. (421) P& W stellt Triebwerksstarter in erster Linie für den Eigenbedarf her(122). Wenn jedoch das neue Unternehmen seine Preise anhebt oder die Lieferungen von Triebwerksstartern an GEs Wettbewerber einschränkt, ist nicht anzunehmen, dass P& W als Gegenmaßnahme seine Triebwerksstarter auf den freien Markt bringt. Eine Preissteigerung bei diesem speziellen Produkt wäre kein ausreichender ökonomischer Anreiz für P& W, seine Fertigungskapazitäten zu erhöhen, da dies RR zugute käme, dem einzigen Wettbewerber, der nach der Fusion Triebwerksstarter auf dem freien Markt einkauft. Aufgrund des relativ geringen Wertes von Triebwerksstartern gegenüber dem von Triebwerken wären die Vorteile, die P& W beim Vertrieb seiner Triebwerksstarter auf dem freien Markt gewinnen würde, kein Ausgleich für mögliche Einbußen auf dem Triebwerksmarkt. (422) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte haben die Parteien argumentiert, dass mehrere Starterhersteller in der Lage wären, an die Stelle von GE/Honeywell zu treten, sollte letzteres eine strategische Verhaltensweise an den Tag legen. Genannt wurden die Firmen Urenco, Microturbo, Hamilton Sunstrand, Parker und Sumitomo. Die Marktuntersuchung hat dies nicht bestätigt. [Beschreibung von Honeywells Geschäftsbeziehung mit einer dritten Partei, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. Das SNECMA angegliederte Unternehmen Microturbo hätte ganz abgesehen von seiner begrenzten technischen Kapazität (vorwiegend tätig in der Reparatur und Überholung von Gasturbinen) keinerlei Veranlassung, gegen eine vertikale Marktabschottung vorzugehen, die seiner Gewinnmaximierungsstrategie entspricht. Parker und Sumitomo sind als Zweitlieferanten von Triebwerksstartern nur eingeschränkt auf diesem Markt vertreten und vertreiben wie Urenco keine Starter an Triebwerkshersteller (Lizenz von Hamilton Sunstrand). Hamilton Sunstrand gehört zu UTC und ist daher nicht als unabhängiger Anbieter anzusehen. (423) Infolge des hohen technologischen Niveaus von Triebwerksstartern, der hohen FuE-Aufwendungen, der Kosten für Produktzulassungen sowie der Notwendigkeit eines starken technologischen Potentials und eines weltweiten Kundendienstnetzes sind die Barrieren für Neueinsteiger sehr hoch(123). Des Weiteren würde ein etwaiger Einstieg eines anderen Lieferanten von Triebwerksstartern wegen der hohen Umstellungskosten bei den Anwendern nicht unmittelbar zum Tragen kommen. Wie die Marktuntersuchung zeigte, ist ein Wechsel bei Startern und Steuerungen allgemein bei einem einzelnen Triebwerkstyp aus Sicht sowohl des Triebwerksherstellers als auch des Flugzeugbetreibers nicht wünschenswert(124). (424) Die Parteien gaben an, dass Honeywell durch vertragliche Verpflichtungen daran gehindert wird, die Lieferungen von Startern für den vorhandenen Bestand an Nicht-GE-Triebwerken einzustellen. In der Tat hat die Untersuchung der Kommission bestätigt, dass Honeywell alle dafür erteilten Aufträge annehmen muss. Sollte Honeywell die Bestellung nicht ausführen oder den Vertrag rechtserheblich verletzen, muss es einer Drittpartei eine Lizenz zur Herstellung des Bauteils gewähren und dem Lizenznehmer alle erforderlichen Originaldaten zur Verfügung stellen. Dennoch würde ein solches Vorgehen von Seiten Honeywells, d. h. seine Starterlieferungen einzustellen, für GEs Mitbewerber bei Triebwerken natürlich erhebliche Störungen und Kosten verursachen. Außerdem ist eine derart strenge vertragliche Kontrolle, die beide Parteien in ihren Möglichkeiten der Marktabschottung ohne stichhaltigen Grund einschränkt, typisch für neuere Triebwerksprogramme. Ältere Programme beinhalten keine vertraglichen Regelungen, die verhindern können, dass Honeywell Bestellungen nicht ausführt. Honeywell ist in ausgereiften Triebwerksprogrammen besonders stark vertreten. (425) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte haben die Parteien dargelegt, dass es trotz Honeywells Anteil an Luftturbinenstartern nicht zu einer Marktabschottung gekommen sei. Obwohl Honeywell bereits mit P& W Canada und RR Allison bei kleinen Triebwerken konkurriert, hat es beide weiter mit Startern beliefert. Hierbei ist aber zu beachten, dass für kleine Triebwerke Alleinlieferverträge abgeschlossen werden und die betreffenden Ausschreibungen keine Anreize zum Ausschluss von Wettbewerb beinhalten, auf die das neue Unternehmen bei großen Verkehrsflugzeugen treffen würde, wo Aufträge an mehrere Lieferanten vergeben werden können. (426) Die Parteien bringen außerdem vor, dass Triebwerksstarter auch direkt an die Flugzeughersteller geliefert werden können und dass die Verweigerung einer Lieferung zur Folge hätte, dass die Flugzeughersteller die Starter direkt bestellen. Aus der Marktuntersuchung ging jedoch hervor, dass dies nicht immer der Fall ist, da Starter für die meisten Triebwerke an den Triebwerkslieferanten verkauft werden, weil sie an den Flugzeughersteller als Bestandteil eines Triebwerkspakets geliefert werden. Ferner machten die Parteien geltend, dass die Hälfte ihrer Starterlieferungen direkt an Fluggesellschaften erfolgt seien. Es hat jedoch den Anschein, dass es sich dabei in der Regel um Ersatzstarterlieferungen handelt, da diese direkt an die Fluggesellschaften gehen. (427) Dementsprechend kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass das Interesse und Potential des neuen Unternehmens für Gewinn bringende Preissteigerungen oder eine Begrenzung der Produktion bei Triebwerksstartern infolge der vertikalen Beziehung zwischen GEs Triebwerkssparte und Honeywells Vertrieb von Triebwerksstartern zu einem Kostenanstieg bei den konkurrierenden Triebwerksherstellern führen wird. Dies hätte deren weiteren Ausschluss vom Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge und damit eine Verstärkung von GEs beherrschender Stellung zur Folge. 4.E. Triebwerke für große Regionalflugzeuge 4.E.1. Verstärkung einer beherrschenden Stellung a) Horizontale Überschneidung bei vorhandenen Flugzeugtypen (428) Die erste Auswirkung des geplanten Zusammenschlusses auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge ist die Entstehung einer horizontalen Überschneidung zwischen GEs und Honeywells Produkten, die zur Verstärkung der jetzt schon beherrschenden Stellung von GE auf diesem Markt führen wird. Nach der geplanten Fusion wird das neue Unternehmen durch die Ausschaltung von Honeywell als unabhängigen Anbieter 100 % des Strahltriebwerksangebots bei noch nicht in Dienst stehenden großen Regionalflugzeugtypen und 90-100 % des gesamten Triebwerksbestands bei vorhandenen großen Regionaljets kontrollieren. (429) Beim Wettbewerb zwischen vorhandenen Flugzeugtypen, die noch hergestellt werden, erhöht sich der Marktanteil durch die Fusion zwar nur eher geringfügig (um etwa 10-20 % bezogen auf den Auftragsbestand), aber durch die Kombination von GE und Honeywell als die derzeit einzigen Triebwerksanbieter für große Regionalflugzeuge wird den Abnehmern die Möglichkeit genommen, Vorteile eines Preiswettbewerbs (z. B. in Form von Nachlässen) zwischen Lieferanten zu nutzen. (430) Die Anmelder haben argumentiert, ihre Monopolstellung sei eine statische Erscheinung, da sie Ausdruck der Tatsache ist, dass sie die bisherigen Ausschreibungen für diese vier Flugzeuge gewonnen haben. Da Regionalflugzeuge stets nur mit Triebwerken von einem Lieferant ausgerüstet würden, werde ihre Auswahl künftige Wettbewerbspositionen nicht beeinträchtigen. Hierbei wird jedoch außer Acht gelassen, dass diese Marktposition für das neue Unternehmen eine erhebliche Einnahmequelle bedeuten wird, was Auswirkungen auf die Triebwerksentwicklung für künftige Ausschreibungen hat. Außerdem bleibt unberücksichtigt, dass sie durch ihre Stellung einen einzigartigen Vorteil als etablierter Lieferant für diese künftigen Typen besitzen. Des Weiteren ist es GE gelungen, sich drei der vier großen Regionalflugzeugtypen zu sichern (und Honeywell den vierten), was zumindest teilweise dem Einfluss geschuldet ist, den GE Capital/GECAS auf die Flugzeughersteller ausüben konnten. (431) Große Regionaljets sind ein Wachstumsmarkt. Nach GE-Prognosen werden in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren mehr als 4000 Maschinen verkauft. Die Fluggesellschaften nehmen diese Flugzeugart zunehmend in ihre Flotten auf, um sich den neuen Gegebenheiten auf dem Reiseverkehrsmarkt anzupassen. Dank seiner Stellung auf diesem Markt wird das neue Unternehmen dann bei den Fluggesellschaften über hervorragende Ausgangsbedingungen verfügen. Mit anderen Worten wird die Abhängigkeit der Fluggesellschaften von den Triebwerken und anderen Produkten des neuen Unternehmens zunehmen, da sich der Anteil großer Regionaljets in ihren Flotten erhöht. b) Auswirkungen auf künftige Flugzeugausschreibungen (432) Wie beim Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge wird sich die geplante Fusion durch die Anwendung von Paketangeboten bzw. die Quersubventionierung durch das neue Unternehmen auch auf das Segment der großen Regionalflugzeuge auswirken. Aufgrund der Komplementarität der Produkte und Leistungen GEs und Honeywells und der beherrschenden oder führenden Stellungen, die beide derzeit einnehmen, wird das neue Unternehmen sowohl über das wirtschaftlich sinnvolle Interesse als auch über die Möglichkeiten verfügen, den Abnehmern Paketangebote für Triebwerke, Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse sowie damit verbundene Dienstleistungen vorzulegen(125). (433) Da P& W und RR weder allein noch zusammen mit anderen Komponentenherstellern in der Lage sind, Pakete zu schnüren, die mit denen des neuen Unternehmens mithalten können, werden ihre Chancen für eine Platzierung ihrer Triebwerke bei künftigen großen Regionaljettypen weiter sinken. Obwohl die derzeitigen Maschinen alle bereits mit GE- oder Honeywell-Triebwerken ausgerüstet sind, dürfte es zu einer erneuten Marktabschottung kommen, weil die anderen Triebwerkshersteller dem Erfolg von GE beim Gewinn von Alleinlieferaufträgen nichts entgegenzusetzen haben, und zwar sobald neue Typen von Regionalflugzeugen entwickelt werden (einschließlich aller künftigen Ableitungen der BAe Avro), da GEs Finanzkraft und vertikale Integration auf die Triebwerke Honeywells ausgedehnt werden wird. Zudem werden GEs schon jetzt einzigartige Möglichkeiten zum Gewinn von Flugzeugausschreibungen noch verstärkt, wenn es dann eine breite Produktpalette nach kommerziellen oder technischen Gesichtspunkten bündeln kann. (434) Als unmittelbare Folge der geplanten Fusion und der Mischbündelung durch das neue Unternehmen wird sich die Abschottung des Marktes für große Regionalflugzeuge für P& W(126) und RR noch verschärfen. Damit werden diese Unternehmen und ihre Gesellschafter höchstwahrscheinlich gezwungen sein zu prüfen, ob sie wirtschaftlich und finanziell in der Lage sind, weiterhin auf diesem speziellen Markt zu investieren und am Wettbewerb teilzunehmen. Da sie nicht aus eigener Kraft imstande sind, mit dem neuen Unternehmen zu konkurrieren, und wenn sie auf diesem Markt keinerlei Einkünfte erzielen, werden sie sich höchstwahrscheinlich dafür entscheiden, aus der Herstellung und Vermarktung von Triebwerken für große Regionalflugzeuge auszusteigen, was die schlimmste Auswirkung auf diesen Wettbewerb wäre. 4.F. Triebwerke für Geschäftsflugzeuge 4.F.1. Begründung einer beherrschenden Stellung 1. Horizontale Überschneidung (435) Die unmittelbare Auswirkung der geplanten Fusion auf den Triebwerksmarkt für Geschäftsflugzeuge ist die Entstehung einer horizontalen Überschneidung, die zur Begründung einer beherrschenden Stellung führen wird. Das fusionierte Unternehmen wird 50-60 % (GE: 10-20 %; Honeywell: 40-50 %) des gesamten Bestands von Geschäftsflugzeugen und 80-90 % (GE: 10-20 %; Honeywell: 70-80 %) des Triebwerksbestands bei mittleren Geschäftsflugzeugen kontrollieren. (436) Honeywell belegt auf diesem Markt bereits einen vorderen Rang, und der geplante Zusammenschluss wird seine führende Stellung noch verstärken. Die bedeutende kombinierte Position des neuen Unternehmens und die im Verhältnis geringeren Marktanteile der Wettbewerber sind bereits ein Hinweis auf Marktmacht. Die Parteien haben vorgetragen, dass das neue Unternehmen trotz seines hohen Marktanteils keinerlei Marktmacht ausüben kann, da seine entsprechenden Triebwerke bisher - außer bei einigen wenigen Flugzeugtypen - nicht im Wettbewerb standen. Wenn ein neuer Flugzeugtyp entwickelt worden ist und einen Strahlantrieb benötigt, fordern Flugzeughersteller die Triebwerkshersteller zur Abgabe von Angeboten auf. Nach Auskunft der Parteien haben GE und Honeywell bei ganz wenigen Gelegenheiten ein Angebot für das gleiche Flugzeug eingereicht. Dieses Argument der Parteien stützt sich somit auf die einzelnen Ausschreibungen für den jeweiligen Flugzeugtyp. Dies ist jedoch nicht die Art und Weise, in der Produktmärkte im Falle von Geschäftsflugzeugen definiert worde