2004/134/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2220 — General Electric/Honeywell) (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1746)

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in internen Dokumenten von Honeywell, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. (369) Was UTC anbelangt, so verfügt sein Tochterunternehmen P& W anders als GE und Honeywell offenbar bei keinem Produkt über die Marktmacht oder eine beherrschende Stellung. Zudem genießt P& W nicht die finanzielle Rückendeckung einer GE Capital, erwirbt keine Flugzeuge in größerer Anzahl und ist auch kein bedeutender Anbieter von Leasing und anderen Dienstleistungen für Fluggesellschaften. Honeywell selbst hat drei Fälle angeführt, bei denen UTC "Systeme geopfert" hat, um die Triebwerksausschreibung zu gewinnen [Beschreibung von UTCs Geschäftsstrategie in internen Dokumenten von Honeywell, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. Das auffälligste Beispiel ist [Beschreibung von UTCs Geschäftsstrategie für ein Flugzeug in internen Dokumenten von Honeywell, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*(116). (370) Im Zuge der Marktuntersuchung wurden auch Beispiele für Quersubventionierungen ermittelt. So hat Honeywell bereits einigen Fluggesellschaften Paketangebote unterbreitet, etwa [Beschreibung von Angebotsbeispielen für Fluggesellschaften]. e) Die Auswahlfristen bei Ausrüstungen lassen keine Bündelung zu (371) Die Parteien haben ferner argumentiert, dass eine Produktbündelung bei neuen Flugzeugen kaum vorkommen dürfte, da sich die Auswahl von Ausrüstungen über mehrere Jahre hinziehen kann. So könne der Zeitabstand zwischen der Auswahl des Triebwerks und der Avionikprodukte und sonstigen Erzeugnisse bei großen Verkehrsflugzeugen immerhin zwei bis vier Jahre und bei Regionalflugzeugen bis zu drei Jahre betragen. Die Parteien bringen weiterhin vor, dass das Auswahlverfahren für die verschiedenen Produkte von unterschiedlichen Teams vorgenommen wird. Sie gelangen schließlich zu dem Schluss, dass durch die langen Beschaffungsfristen und die Mitwirkung unterschiedlicher Partner die Bündelung unter Umständen seine gewünschte Wirkung einbüßt. (372) Die Marktuntersuchung der Kommission hat dies nicht bestätigt. Der Zeitpunkt des Auswahlverfahrens kann fallweise entsprechend den wirtschaftlichen Möglichkeiten, die sich in seinem Verlauf ergeben, angepasst werden. So wurden beispielsweise in der jüngeren Vergangenheit die Systeme für die [Flugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]*, die [Flugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]* und die [Flugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]* etwa zur gleichen Zeit ausgewählt wie die Triebwerke. Bei der [Flugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]* erfolgte die Ankündigung der Triebwerks- und Avionikauswahl gleichzeitig [Datum, von Honeywell als vertraulich erachtet]*. Auf dem Triebwerksmarkt für große Verkehrsflugzeuge wurden die Triebwerke für die [großes Verkehrsflugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]* zur selben Zeit ausgewählt wie die APU und die ECS [Datum, von Honeywell als vertraulich erachtet]*, die Avionik nur drei Monate später. (373) Vor diesem Hintergrund kann also nicht behauptet werden, dass das Systemauswahlverfahren nicht an eine Frist angepasst werden kann, die eine Bündelung ermöglicht. Außerdem können auch bei längeren Beschaffungsfristen vertragliche Vereinbarungen immer eine Bündelung möglich machen. Produktpakete müssen nicht zur gleichen Zeit zusammengestellt werden, da es keine technischen Hinderungsgründe gibt, eine gestaffelte Bündelung vorzunehmen. Praktisch bedeutet dies, dass das neue Unternehmen rückwirkend Nachlässe anbieten wird, die im Verhältnis zur Anzahl der Produkte ansteigen werden, die die Kunden letztlich von ihm beziehen. Damit erhalten die Abnehmer die Gelegenheit, ihre Komponentenauswahl zu verschiedenen Zeitpunkten zu treffen, während sie gleichzeitig motiviert sind, sich für Produkte des fusionierten Unternehmens zu entscheiden, wenn sich dadurch ihre Gesamtbeschaffungskosten verringern. Eine solche Vorgehensweise hat dann genau die gleichen Auswirkungen wie ein zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgehandeltes Paketangebot. Somit gibt es also aus technischer Sicht keinen Hinderungsgrund für Anbieter, in ihrem Angebot an Flugzeughersteller verschiedene Komponenten der Luft- und Raumfahrt zu bündeln. f) Der Cournot-Effekt der Produktbündelung (374) Die Parteien haben ferner vorgebracht, dass sie kaum einen Anlass für eine Preissenkung für ihre jeweiligen Produkte sähen, da die Nachfrage bei Flugzeugen verhältnismäßig unelastisch gegenüber den Preisen für Triebwerke und Komponenten sei und dass der Gesamtpreis für ein Flugzeug nur einen von vielen Faktoren darstelle, der bei der Entscheidung einer Fluggesellschaft über die Anschaffung eines weiteren Flugzeugs eine Rolle spielt. (375) Die Kommission ist nicht der Meinung, dass die Nachfrage bei Flugzeugausrüstungen und -komponenten vollkommen unelastisch ist. Vielmehr hat es den Anschein, dass Fluggesellschaften sehr flexibel mit der Frage umgehen, wann sie eine Maschine kaufen oder ersetzen, wann sie Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse erwerben und wie hoch ihr Flottenbestand sein soll. Folglich ist sinnvollerweise davon auszugehen, dass Preisunterschiede in gewissem Maße bei den Beschaffungsentscheidungen der Fluggesellschaften Berücksichtigung finden. Stellt man dann noch in Rechnung, dass das neue Unternehmen Produkte und Leistungen anbieten wird, die mehr als die Hälfte der erwarteten freien Cashflows eines Flugzeugs ausmachen dürften, dann steht zu erwarten, dass Preisanhebungen oder -senkungen bei seinen Angeboten, die es nach der Fusion vorlegen kann, die Nachfrage der Abnehmer beeinflussen. (376) Auf jeden Fall lassen die Parteien bei ihrem Argument der unelastischen Nachfrage außer Acht, dass zumindest die Nachfrage der einzelnen Unternehmen elastisch ist. Selbst wenn also die Nachfrage bei Flugzeugen auf Branchenebene unelastisch wäre, d. h. auch bei einer Preissenkung des Produktpakets durch alle Unternehmen, würde sie nicht so weit anwachsen, dass sich die Preissenkung bezahlt machen würde. Der Untersuchung der Kommission zufolge dürfte eine Preissenkung bei einem Systempaket durch das neue Unternehmen dazu führen, dass sich die Kundennachfrage von den Konkurrenten weg hin zum Paketangebot des neuen Unternehmens verschiebt. Auch wenn sich eine Produktbündelung nicht auf das Gesamtvolumen der Nachfrage bei Flugzeugen, Triebwerken und Komponenten auswirken sollte, so hätte es doch eine Neuorientierung, d. h. eine Verschiebung von Marktanteilen zugunsten des neuen Unternehmens zur Folge. g) Wettbewerber können entsprechende Gegenangebote unterbreiten und/oder den etablierten Lieferanten überholen (377) Die Parteien haben mit Nachdruck betont, dass Mitbewerber in der Lage sind, ebenfalls entsprechende Produktpakete zu schnüren und somit die Möglichkeiten des neuen Unternehmens einzuschränken, die Bündelung Gewinn bringend zu betreiben. Zudem legten die Parteien dar, dass Mitbewerber auch ohne Gegenfusion so vorgehen könnten, indem sie einfach kooperieren, um einander ergänzende Produkte anzubieten, die mit denen des neuen Unternehmens konkurrieren. (378) Die Kommission kann diesem Argument nicht zustimmen. Auch wenn die Abnehmer durch eine Kooperation geschnürte konkurrierende Pakete für ebenso attraktiv erachten wie die des neuen Unternehmens, werden sie ihre Kaufentscheidungen auf der Basis der jeweiligen Preise fällen. Wie bereits erläutert, dürften konkurrierende Anbieter aufgrund einer fehlenden wirtschaftlichen Verflechtung zwischen ihnen kaum in der Lage sein, ihre Pakete zu günstigeren Preisen anzubieten als das neue Unternehmen. Demzufolge wird das neue Unternehmen vermutlich mehr Kunden anziehen als seine Wettbewerber. (379) Damit ist die Kooperation (teaming) als realisierbare Alternative zur Fähigkeit des neuen Unternehmens, Produkte und Leistungen aus seinem umfassenden Sortiment Gewinn bringend zu bündeln, auszuschließen. Die Kooperation ist in der Tat ein unsicheres und ungewisses Unterfangen, da sie eine komplizierte Abstimmung zwischen den verschiedenen Unternehmen verlangt und zu Interessenskonflikten führen kann, wenn es um die Wahl der Technologie, der Platzierung der Produkte und die Verteilung von Einnahmen und Gewinnen geht. Im Gegensatz zu einem Einzelanbieter, der die Möglichkeit zur Quersubventionierung von Komponenten hat, um sein Paket zu einem strategischen Preis anzubieten(117), möchte jeder Partner einer Kooperationsvereinbarung für sich selbst möglichst hohe Gewinne erzielen und ist deshalb nur ungern bereit, seine eigenen Gewinne zugunsten der anderen Beteiligten zu opfern. (380) Zudem ist Kooperation aus Kundensicht nicht in jedem Falle wünschenswert, da sie mit erheblichen zusätzlichen Verwaltungs- und Managementkosten verbunden sein kann (etwa für das Management einer Anbietergruppe), die den finanziellen Vorteil des Angebots wieder zunichte machen. Auch einen anderen Punkt sollte man nicht unterschätzen: Bei jedem Ausschreibungsverfahren ist ein einzelnes Unternehmen wesentlich besser in der Lage, auf Kundenwünsche einzugehen. Ein Unternehmen mit einem einzigen Management kann immer schnelle Entscheidungen treffen und so den Wert des Abschlusses durch weitere Preiszugeständnisse und andere Langzeitanreize (z. B. Gewährleistungs- und Zahlungsfristen, kostenlosen Ersatz, verbesserten Kundendienst usw.) erhöhen. (381) Bei der Untersuchung der Kommission wurden mehrere Fälle ermittelt, in denen unterschiedliche Anbieter - obgleich mit begrenztem Erfolg - versucht haben zu kooperieren, und es zeigte sich, dass die meisten der von den Parteien angeführten Kooperationsbeispiele entweder nicht zustande kamen oder erfolglos waren. Einige Beispiele werden im Weiteren geschildert, um zu demonstrieren, dass Kooperation keine Antwort auf die Anreize und Möglichkeiten des neuen Unternehmens bei der Bündelung von Produkten und Leistungen in einer Weise ist, die von seinen Wettbewerbern nicht nachgeahmt werden kann. (382) Im Gegensatz zum Vorbringen der Parteien besteht zwischen Litton und Thales keine Kooperationsvereinbarung über die Konstruktion und Entwicklung einer Luftdaten-/IRS-Baugruppe (ADIRS/ADIRU). Da sowohl Thales als auch Litton das komplette Paket für das A380-Programm(118) allein nicht anbieten konnten, antworteten sie getrennt mit Geboten für ihre Produkte und bestätigten in einem Schreiben an Airbus, erforderlichenfalls zusammenarbeiten zu können. (383) Das Beispiel [Flugzeug, Typ von Honeywell als vertraulich erachtet]* verdeutlicht, dass Kooperation ein Wagnis ist, das zu Interessenskonflikten im Hinblick auf künftige Geschäftsmöglichkeiten führen kann. (384) Die Parteien machen des Weiteren geltend, dass Wettbewerber den etablierten Lieferanten überholen könnten(119), indem sie bei ihren Produkten technologische Verbesserungen einführen und die nächste Ausschreibung vor dem etablierten Lieferanten für das Flugzeug gewinnen. Dazu muss ein Wettbewerber jedoch erst erhebliche FuE-Investitionen vornehmen, weshalb er Aufträge gewinnen muss, um die zur Finanzierung seiner künftigen FuE-Aufwendungen erforderlichen Cashflows zu erzielen. Eine der Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses wird die Abschottung des Marktes für Wettbewerber sein. Ihnen wird die Einholung neuer Aufträge zunehmend erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht, so dass sie dann nicht die Mittel erwirtschaften können, um sich für das "Überholen" zu rüsten. (385) Aufgrund des beträchtlichen Zeitabstands zwischen Ausschreibungen bedeutet der Verlust eines großen Auftrags den Ausfall von wichtigen liquiden Mitteln, die für Investitionen in die technologische FuE benötigt werden. Erleidet ein Anbieter größere Auftragsverluste bei einigen seiner Produkte, kann seine Fähigkeit zur Reinvestition ernsthaft beeinträchtig werden. GEs Wettbewerber verfügen nicht über die gleichen finanziellen Möglichkeiten wie das neue Unternehmen, solche Verluste aufzufangen und weiterhin in die Innovation zu investieren. Zudem ist ein Überholen zum Scheitern verurteilt, wenn das überholende Unternehmen nicht imstande ist, die gleichen Bedingungen und die gleiche Produktbandbreite zu bieten wie das neue Unternehmen. (386) Schließlich haben die Parteien dargelegt, dass sich das Projekt "More Electrical Engine/Aircraft" trotz Honeywells Übernahme durch GE dennoch weiter entwickeln ließe, da UTC Hamilton Sundstrand mit RR, TRW/LUCAS oder Smiths an einen Tisch bringen könnte. Die Kommission hält diese Alternative nicht für realisierbar, da TRW/Lucas bisher noch an keinem RRSP beteiligt war und kaum die Rolle von Honeywell bei diesem Projekt übernehmen könnte. Hamilton Sundstrand ist vertikal mit RRs Konkurrent P& W verflochten und gehört ebenso wie GE der Engine Alliance an. Zudem wird GE nach der Fusion nicht nur entscheiden können, zu welchem Zeitpunkt es seine Mitarbeit an diesem Projekt einstellt, sondern auch direkten Zugang zu den Triebwerksdaten haben, da der Stromgenerator mit dem Triebwerk verbunden sein muss. h) Gegenüber Fluggesellschaften kann keine Bündelung erfolgen (387) Wie die Parteien geltend gemacht haben, sei GE bei einer Wahlmöglichkeit des Triebwerks für nicht so dominierend, dass es konkurrierende Komponentenanbieter von Markt ausschließen kann. Zudem sei GE vertraglich verpflichtet, seine Triebwerke zu bestimmten Listenpreisen anzubieten. Folglich könne GE zwar Paketnachlässe anbieten, aber eine Kopplung nicht wirklich erzwingen. Überdies habe GE bei Flugzeugen, bei denen eine Triebwerkswahl nicht besteht, keine Handhabe zur Kopplung und könne deshalb einen Kunden nicht daran hindern, GEs Triebwerk zusammen mit den Komponenten eines Konkurrenten auszuwählen. (388) Wie in den vorhergehenden Abschnitten erläutert, entscheiden sich Fluggesellschaften, wenn eine Triebwerkswahl möglich ist, zuerst für den Flugzeugtyp, den sie erwerben möchten, und dann für das entsprechende Triebwerk. Diese letztere Entscheidung wiederum erfolgt in erster Linie unter dem Aspekt der Gesamtkosten, da bei den für ein bestimmtes Flugzeug zur Wahl stehenden zugelassenen Triebwerke von gleichwertigen technische Leistungen auszugehen ist. In diesem speziellen Fall schreibt die Fluggesellschaft die zugelassenen Triebwerke zum Wettbewerb aus, um bessere Preise und finanzielle Anreize zu erwirken. Um sich von anderen Anbietern abzuheben, bieten Triebwerkshersteller Produkt- und Leistungspakete an, die die Originaltriebwerke, Ersatztriebwerke, MRO-Leistungen, Ersatzteilkredite, Finanzleistungen, Schulungen und viele andere entsprechende Leistungen beinhalten und offerieren ihre Triebwerke zu wesentlich niedrigeren Preisen als in ihren Preislisten. Daher kaufen Fluggesellschaften bereits heute ihre Triebwerke nicht nur günstiger ein als zum Listenpreis, sondern dazu auch Produkt- und Leistungspakete. (389) Im Ergebnis der geplanten Fusion werden diese Angebote inhaltlich wesentlich erweitert werden, und das neue Unternehmen wird in der Lage sein, umfangreichere und diversifiziertere Pakete anzubieten, bei denen andere Wettbewerber nicht mithalten können. Bündeln ließen sich z. B. Triebwerke, Avionikprodukte und sonstige Erzeugnisse, MRO-Komplettleistungen, Finanzierungslösungen von GE Capital, Leasingprodukte von GECAS usw. (390) Die Parteien haben außerdem vorgetragen, dass eine Produktbündelung nicht bei Flugzeugen erfolgen könne, bei denen ein Alleinliefervertrag für die Triebwerke besteht, denn der Triebwerkspreis werde nicht vom Triebwerkslieferanten, sondern vom Flugzeughersteller bestimmt. [Beispiel der Parteien, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]* (391) Die Marktuntersuchung der Kommission hat gezeigt, dass auch in Fällen, in denen der Preis für das Triebwerk festgelegt ist und nicht mehr zwischen Triebwerks- und Flugzeughersteller verhandelt wird, das neue Unternehmen entweder für das Triebwerk selbst oder für die anderen Komponenten in seinem Paket Preisvergünstigungen gewähren und den Kunden dazu bewegen kann, sich für das Paket zu entscheiden. Nach Auskunft einer großen europäischen Fluggesellschaft erscheint GE jedes Mal, wenn Boeing den Preis für eine B737 festsetzt, mit attraktiven Angeboten für zusätzliche Triebwerksprodukte und -leistungen, Ersatzteile, Finanzhilfen und andere GE-Erzeugnisse, um die Fluggesellschaft dazu zu bringen, sich für den GE-Antrieb zu entscheiden. i) CFMI-Triebwerke sind für eine Produktbündelung nicht geeignet (392) Die Parteien haben vorgetragen, dass GE und CFMI bei der Würdigung der Produktbündelung als zwei unabhängige Unternehmen behandelt werden sollten und dass CFMI-Triebwerke für Paketangebote nicht berücksichtigt werden könnten, weil SNECMA dem neuen Unternehmen nicht gestatten wird, solche Paketangebote zu schnüren. (393) Wie bereits dargelegt, ist die Kommission der Auffassung, dass SNECMA keinen Anlass hat, die Einbeziehung von CFMI-Triebwerken in Paketangebote abzulehnen. Sofern die Bündelung die Marktdurchdringung von CFMI-Triebwerken fördert, besteht kein Grund, warum SNECMA, das nicht mit GE als unabhängiger Triebwerkshersteller im Wettbewerb steht, diese Vorgehensweise nicht gutheißen sollte. Wie bereits erläutert, dürften Paketangebote die Gewinne und Absatzmengen von GE/SNECMA steigern und bei RR und P& W verringern. Ferner ist SNECMA an allen anderen GE-Triebwerken finanziell beteiligt und kann deshalb von GEs Strategien zur Gewinnmaximierung profitieren. Zudem könnte sich GE auch entscheiden, das Paket aus seinem Anteil an den CFMI-Gewinnen zu subventionieren. (394) Dennoch argumentieren die Parteien, dass SNECMA die Einbeziehung von Honeywells Rädern und Bremsen in das Paket kaum akzeptieren dürfte, da es bei diesen Produkten ein Wettbewerber von Honeywell sei. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass SNECMAs Räder und Bremsen gegenwärtig nicht im Wettbewerb mit denen von Honeywell bei CFMI-getriebenen Flugzeugen stehen. Bei der A320-Familie können Fluggesellschaften zwischen ABS und SNECMA wählen, da Honeywells Produkte nicht zugelassen sind. Bei der B737-Familie besteht nur die Wahl zwischen BF Goodrich und Honeywell, da SNECMAs Räder und Bremsen nicht zugelassen sind. Nach der Fusion werden sowohl das neue Unternehmen als auch SNECMA auf dem Markt für Räder und Bremsen operieren und CFMI gemeinsam kontrollieren. Ihr gemeinsamer Marktanteil wird bei 50-60 % liegen. Somit werden sie daran interessiert sein, ihr Verhalten abzustimmen, um ihre Umsätze bei Triebwerken wie auch bei Rädern und Bremsen zu steigern. Dies könnten sie erreichen, indem sie entweder Räder und Bremsen nicht in das Paket aufnehmen oder ihre jeweiligen Räder und Bremsen nur in ihren eigenen Absatzgebieten anbieten. Damit besteht kein Grund, warum SNECMAs Position als Anbieter von Räder und Bremsen ein Hindernis für diese Bündelungspraktiken darstellen sollte. Zudem hat SNECMA Anlass, diese Praktiken zu erleichtern, denn so kann es auch weiterhin von GECAS' Möglichkeiten profitieren, die Marktdurchdringung CFMIs bei Triebwerken zu verbessern. (395) Ausgehend davon gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass CFMI-Triebwerke für die Untersuchung der Produktbündelung relevant sind. j) Die Vereinbarung zwischen Honeywell und GECAS (396) Die Parteien haben geltend gemacht, dass sich durch den geplanten Zusammenschluss nichts an der gegenwärtigen Situation ändern wird. Sie weisen darauf hin, dass es eine Vereinbarung zwischen GE und Honeywell (damals AlliedSignal) aus dem Jahre 1996 gibt, der zufolge [Beschreibung einer Handelsvereinbarung, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. Demnach sei nicht davon auszugehen, dass sich durch den geplanten Zusammenschluss das Kaufverhalten von GECAS wesentlich ändern wird, und deshalb sollte die Produktbündelung keinen Anlass zu Wettbewerbsbedenken geben. (397) Die Kommission kann sich diesem Argument nicht anschließen. Zum einen ist der Umstand, dass ein Fusionsunternehmen eine Vereinbarung aufnimmt, die bis dahin möglicherweise als wettbewerbsbeschränkend gelten könnte, kein Grund, eine Fusion nicht abzulehnen. Eine solche Vereinbarung bewirkt nicht die strukturellen Veränderungen, wie sie von einer Fusion verursacht werden. Außerdem hat die Vereinbarung [Beschreibung einer Handelsvereinbarung, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. Mithin sind die Anreize zur Produktbündelung nicht die gleichen wie im Falle einer vollständigen wirtschaftlichen Integration der Beteiligten an der Vereinbarung. Nicht zuletzt [Beschreibung einer Handelsvereinbarung, von Honeywell als vertrauliche Information erachtet]*. 3. Auswirkungen von Paketabschlüssen auf Wettbewerber (398) Die Möglichkeiten des neuen Unternehmens zur Quersubventionierung seiner verschiedenen einander ergänzenden Geschäftsfelder und zur Durchführung lukrativer Formen von Paketverkäufen werden wegen der Aushöhlung der Marktanteile nachteilige Folgen für die Rentabilität konkurrierender Hersteller von Avionikprodukten und sonstigen Erzeugnissen haben. Dies dürfte zum Ausstieg derzeitiger Wettbewerber und zu einer Marktabschottung führen, und zwar kurzfristig, wenn der Preis unter den variablen Durchschnittskosten liegt, und längerfristig, soweit Wettbewerber nicht imstande sind, ihre Fixkosten zu decken, wenn sie aktiv bleiben und mit den neuen FuE-Investitionen fortfahren wollen, um rentabel und auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein. (399) Auch wenn diese langfristige, Markt abschottende Auswirkung auf die Gewinne der Wettbewerber nicht linear, sondern vermutlich stufenweise verlaufen würde, werden die Folgen für das FuE-Investitionspotential der Wettbewerber und ihre Orientierung auf neue Produktentwicklungen zu spüren sein, sobald der intern erwartungsgemäß zu generierende Cashflow nicht mehr ausreicht, um die erforderlichen Aufwendungen für die Produktentwicklung und -innovation zu tragen. (400) Die Aushöhlung der Marktanteile von GEs und Honeywells Mitbewerbern infolge der Fusion wird sich auf deren künftige strategische Entscheidungen auswirken. Erhebliche Gewinnminderungen werden ein deutliches Absinken der Rentabilitätsraten wie z. B. des Ertrags aus investiertem Kapital (Return on Capital bzw. ROC) zur Folge haben. Gegenüber den von Investoren (d. h. den Finanzmärkten) geforderten Renditen wird ein gesunkener ROC dazu führen, dass die Unternehmen großen Schwierigkeiten haben, an neue Mittel zu gelangen und in FuE zu investieren. Dies wiederum wird die Möglichkeiten von GEs und Honeywells Mitbewerbern zur Investition in die Zukunft, um ihre Marktpositionen und Rentabilität zu sichern, ernsthaft gefährden. (401) Daher wird für einige Wettbewerber im Bereich der Avionikprodukte und sonstigen Erzeugnisse aufgrund eines drastischen Abfalls ihres ROC kurzfristig ihre Zahlungsfähigkeit in Gefahr geraten. Andere hingegen werden schrittweise ihr Potential und Interesse verlieren, sich engagiert am Wettbewerb zu beteiligen, da bei einem geschrumpften Kundenbestand ihre Gewinne einbrechen. (402) Unter dem Strich können die potentiellen Auswirkungen der Produktbündelung durch das neue Unternehmen im Zeitverlauf unterschiedlich sein. Kurzfristig dürfte die Motivation zum Wettbewerb schwinden, wenn die Wettbewerber nicht in der Lage sind, die laufenden Produktionskosten zu decken. Sind die Wettbewerber noch in der Lage, ausreichend rentabel zu sein, um sich am Markt zu halten, dürften die Auswirkungen einer Bündelung durch das neue Unternehmen dazu führen, dass sie keine langfristigen Investitionen und andere Ausgaben tätigen können, die ihnen eine Chance auf künftige Erfolge und weitere Zahlungsfähigkeit auf mittlere Sicht wahren würden. (403) Anbieter von Triebwerken und Komponenten stehen im Wettbewerb um Innovationen für künftige Produkte auf der Basis von FuE-Ausgaben, die aus gegenwärtigen und erwarteten Cashflows finanziert werden müssen. In Branchen wie der, die Gegenstand dieser Untersuchung ist, entstehen diese Ausgaben aus den bei den Firmen angefallenen hohen Istkosten der Vergangenheit, den langen Vorlaufzeiten bis zum Erreichen der