Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

den. 7.2.1. FINANZMITTEL, DIE LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN VON FLUGHAFENBETREIBERN FÜR DIE MAẞNAHMEN 1 UND 2 (GESETZ 10/2010) IM ZEITRAUM 2010-2013 BEREITGESTELLT WURDEN — VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE ZUGUNSTEN VON LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN (350) In diesem Unterabschnitt wird beurteilt, ob die von der Region den Luftverkehrsunternehmen durch die Betreiber der sardischen Flughäfen gemäß dem Gesetz 10/2010 bereitgestellten Finanzmittel eine staatliche Beihilfe für die Luftverkehrsunternehmen darstellen. 7.2.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (351) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten die Beihilfevorschriften nur, wenn der Empfänger ein „Unternehmen“ ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (99). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter und Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. (100) (352) Luftverkehrsunternehmen bieten Passagierlinienflüge auf dem Markt an. Diese Flüge entsprechen den für die Maßnahme 1 definierten Dienstleistungen (siehe Erwägungsgrund 44) und umfassen die Durchführung der kommerziellen Flüge und den Lufttransport von Passagieren. Sie führen eindeutig eine wirtschaftliche Tätigkeit aus. (353) AMS, das selbst kein Luftverkehrsunternehmen ist, sondern Finanzmittel hinsichtlich der Maßnahme 2 erhielt, ist eine hundertprozentige Tochter von Ryanair. Demzufolge kann angenommen werden, dass Ryanair entscheidend Einfluss auf das Verhalten von AMS ausgeübt hat. Für die Zwecke der Anwendung der Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen in diesem Fall und gemäß den Praktiken der Kommission (101), werden AMS und Ryanair als ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet. Zur Erleichterung der Bezugnahme wird AMS, das zusammen mit Ryanair als ein Unternehmen betrachtet wird, ebenfalls als Luftverkehrsunternehmen angesehen. (354) Daher führen die Luftverkehrsunternehmen, die von den von der Region über die Flughafenbetreiber bereitgestellten Finanzmitteln profitierten, eine wirtschaftliche Maßnahme durch und werden für die Zwecke von Artikel 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen betrachtet. 7.2.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (355) Das Konzept der staatlichen Beihilfe gilt für jeden Vorteil, der mit staatlichen Mitteln vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. Mittel der lokalen Behörden sind für die Anwendung von Artikel 107 AEUV staatliche Mittel. (356) Die Regelung resultiert aus einem regionalen Gesetz und wird aus Mitteln, die ursprünglich von der Region stammen, finanziert. Für die Zwecke des Artikels 107 AEUV sind Mittel der lokalen Regionalbehörden staatliche Mittel und Beschlüsse dieser Behörden „sind dem Staat zuzurechnen“ (102). Die Regelung an sich ist somit für die Zwecke des Beihilferechts dem Staat zuzurechnen und wird aus staatlichen Mitteln finanziert. (357) Gleiches gilt für die Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern an die Luftverkehrsunternehmen. (358) Die Luftverkehrsunternehmen erhielten die Finanzmittel von der Region über die Betreiber der sardischen Flughäfen, um neue Strecken einzurichten, die Frequenzen zu erhöhen oder die Betriebszeiten bestehender Strecken zu erweitern, wie es insbesondere in Tabelle 8 beschrieben wurde, und um Marketingdienstleistungen bereitzustellen. (359) Das Verhalten der Flughafenbetreiber wurde durch das Gesetz 10/2010 und die Maßnahmenpläne, die vor ihrer Umsetzung von der Region genehmigt werden mussten, von der Region bestimmt. Der mit dem Gesetz 10/2010 eingeführte Mechanismus sorgte dafür, dass die Region öffentliche Mittel an die Flughafenbetreiber transferierte, die wiederum diese Mittel an die Flughafenbetreiber gemäß den detaillierten Spezifikationen in den von der Region genehmigten Maßnahmenplänen weiterleiteten. Die Maßnahmenpläne wurden ursprünglich von den Flughafenbetreibern entwickelt und vorgeschlagen, aber die Region überprüfte, genehmigte die Pläne und legte die Finanzmittel fest, die dem Flughafenbetreiber auf dieser Grundlage zur Verfügung gestellt wurden. Durch die Genehmigung der detaillierten Maßnahmenpläne bestimmte die Region genau, wie jeder Flughafenbetreiber die von der Region erhaltenen Finanzmittel den Luftverkehrsunternehmen zuweisen sollte. Wie in Abschnitt 2.7.3 beschrieben, wird außerdem über den eingeführten Überwachungsprozess (der die Zahlung der letzten Rate an die Flughafenbetreiber festlegt) die Erfüllung dieser Verpflichtungen sichergestellt. (360) Daher können die Flughafenbetreiber als zwischengeschaltete Stellen zwischen der Region und den Luftverkehrsunternehmen betrachtet werden. Sie setzten die Beihilferegelung um und leiteten die Finanzmittel, die sie von der Region erhalten haben, vollständig an die Luftverkehrsunternehmen weiter. Dabei handelten sie nach den Anweisungen, die sie über die genehmigten Maßnahmenpläne von der Region erhielten. (361) Angesichts der obigen Ausführungen wurden die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 mit staatlichen Mitteln finanziert (insofern Flughafenbetreiber Finanzmittel von der Region zur Finanzierung dieser Maßnahmen erhielten (103)) und sind dem Staat zuzurechnen. 7.2.1.3. Wirtschaftliche Vorteile (362) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Vorteil, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne den staatlichen Eingriff, nicht hätte. Es sind nur die Auswirkungen der Maßnahme für das Unternehmen relevant, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs. Immer wenn eine Behörde einem Unternehmen Finanzmittel bereitstellt, mit denen es Kosten deckt, die es normalerweise tragen müsste, schafft dies einen wirtschaftlichen Vorteil. (363) Es entsteht jedoch kein Vorteil, wenn die Finanzmittel als Ausgleich für eine öffentliche Dienstleistung gemäß den im Altmark-Urteil festgelegten Kriterien betrachtet werden können. Darüber hinaus besteht kein Vorteil, wenn ein Mitgliedstaat nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers handelt. (364) Zunächst muss die Art der an die Luftverkehrsunternehmen von der Region im Zusammenhang mit den Maßnahmen 1 und 2 bereitgestellten Finanzmittel untersucht werden sowie der Umfang, in dem die Maßnahmen finanziert wurden, oder anders ausgedrückt, inwieweit die Kosten, die sie normalerweise tragen müssten, übernommen werden. (365) Im Zusammenhang mit der Maßnahme 1 verlangt die Region von den Flughafenbetreibern, Vereinbarungen mit den Luftverkehrsunternehmen abzuschließen, die diesen finanzielle Anreize für die Erhöhung des Luftverkehrs bieten (insbesondere in der Nebensaison). Die Luftverkehrsunternehmen müssen Ziele in Bezug auf den Luftverkehr erreichen; sie erhalten einen finanziellen Ausgleich, wenn sie diese Ziele erreichen und müssen Strafen zahlen, wenn sie sie nicht erreichen. Die entsprechenden Zahlungen ergeben sich aus der Regelung der Finanzmittel, die von der Region über die Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet werden und die einen Teil der Kosten dieser Luftverkehrsunternehmen für die Bedienung der betreffenden Strecken abdecken. (366) Im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 leistet die Region Zahlungen an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber im Austausch für Marketingdienstleistungen, die die betreffenden Luftverkehrsunternehmen durchführen. Diese Zahlungen können nicht als echte Gegenleistung für Marketingdienstleistungen angesehen werden, sind aber auch Zahlungen an die Luftverkehrsunternehmen zur Verstärkung der Maßnahmen in der Region. Wie in den nachfolgenden Erwägungsgründen 368 ff. erläutert wird, wurde die Regelung so entwickelt, dass die von den Luftverkehrsunternehmen im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 durchzuführenden Marketingdienstleistungen dazu dienen, in erster Linie die angebotenen Luftverkehrsdienste durch diese Luftverkehrsunternehmen von und nach Sardinien zu fördern. (367) Italien betont in seiner Mitteilung (104), dass die von der Region im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 geförderten Marketingaktionen gemäß der Regelung von den Luftverkehrsunternehmen durchgeführt werden und darauf abzielen, die Anzahl der Passagiere auf den eingerichteten oder erweiterten Strecken infolge der Regelung zu erhöhen (105). (368) Die Tatsache, dass die Marketingdienstleistungen im Zusammenhang mit Maßnahme 2 von Luftverkehrsunternehmen und nicht von anderen Unternehmen, die solche Dienstleistungen anbieten können, durchzuführen sind, ist an sich ein Aspekt, der natürlich dazu führt, dass diese Marketingdienstleistungen in erster Linie die von den betreffenden Luftverkehrsunternehmen angebotenen Luftverkehrsdienste fördern. Tatsächlich bewerben Luftverkehrsunternehmen gewöhnlich Regionen und Städte, insbesondere auf ihren Webseiten, wenn sie Flüge in solche Regionen und Gebiete durchführen, um potentielle Kunden zu locken, ihre Flugdienste in diese Gebiete zu nutzen. Darüber hinaus ist die Werbung für bestimmte Regionen und Städte auf den Webseiten normalerweise untrennbar mit der Werbung für Flüge in diese Regionen durch die Luftverkehrsunternehmen verbunden oder zumindest mit Informationen über die Existenz und die Eigenschaften dieser Flüge. Im Fall von Ryanair beispielsweise, einem der europäischen Luftverkehrsunternehmen, das die Werbung für Regionen und Städte auf seinen Webseiten am stärksten entwickelt hat, bieten die Webseiten, auf denen Regionen und Reiseorte beworben werden, vielmehr systematisch auch Informationen über Flüge von Ryanair zu diesen Regionen und Reiseorten (106). (369) Darüber hinaus wird im Durchführungsgesetz 10/2010, in dem der Inhalt der Maßnahmenpläne der Flughäfen definiert ist (107), festgelegt, dass die Marketingmaßnahmen gemäß Maßnahme 2 durchgeführt werden müssen, wenn neue Strecken eingerichtet oder die Flugbetriebsdauer erweitert wird (108). Diese Bestimmung zeigt eine klare Verbindung zwischen den im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 durchzuführenden Marketingdienstleistungen und der Einrichtung neuer Strecken oder der Erweiterung des Betriebs bestehender Strecken. Das bedeutet, dass die in den Maßnahmenplänen angebotenen Marketingdienstleistungen die neuen oder erweiterten Luftverkehrsdienstleistungen selbst fördern, um die Anzahl der Passagiere zu erhöhen, die die betreffenden Dienstleistungen nutzen. Wie bereits in Erwägungsgrund 367 dargelegt, wurde diese Interpretation von Italien ausdrücklich bestätigt. (370) Es wäre außerdem undenkbar, dass die fraglichen Marketingdienstleistungen, die notwendigerweise von Luftverkehrsunternehmen durchgeführt werden müssen, von anderen Luftverkehrsunternehmen bereitgestellt werden als denen, die die neuen oder erweiterten Luftverkehrsdienstleistungen anbieten, mit denen die Marketingdienstleistungen verknüpft werden sollen. Ein Luftverkehrsunternehmen ist nur sehr begrenzt gewillt, Dienstleistung eines Wettbewerbers zu bewerben, auch wenn dies mit einer Bezahlung verbunden ist. (371) Die Förderung der eigenen Reiseziele ist Teil der normalen Tätigkeiten von Luftverkehrsunternehmen. Die Reiseziele und Regionen, zu denen sie fliegen, sind eines der Merkmale ihrer Verkehrsdienstleistungen, die Luftverkehrsunternehmen normalerweise bewerben, zusammen mit einer Reihe anderer Aspekte (Flugpreise, Komfort an Bord, Bordservice, Zuverlässigkeit, flexible Tickets, Vielfliegerprogramme usw.). (372) Angesichts der obigen Ausführungen kann geschlussfolgert werden, dass Zahlungen von der Region an Luftverkehrsunternehmen im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 die Marketingkosten, die die Luftverkehrsunternehmen normalerweise im Zusammenhang mit ihren Luftverkehrsbetrieb tragen müssten, subventionieren. Darüber hinaus bieten diese Zahlungen, sofern sie mit der Einrichtung neuer Strecken oder der Erweiterung des Betriebs bestehender Strecken verknüpft sind, finanzielle Anreize für Luftverkehrsunternehmen, ihren Luftverkehr nach Sardinien zu erhöhen. In dieser Hinsicht ähneln sie den Zahlungen im Zusammenhang mit der Maßnahme 1, mit dem Unterschied, dass sie sich auf einen bestimmten Aspekt der Luftverkehrsdienstleistungen der Luftverkehrsunternehmen beziehen, nämlich auf die Förderung dieser Dienstleistungen. (373) Wie von Italien in seiner Mitteilung (109) betont wird, müssen darüber hinaus die von der Region im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 finanzierten Marketingmaßnahmen gemäß der Regelung Teil des gleichen Maßnahmenplans sein, der auch im Zusammenhang mit der Maßnahme 1 genannt wird (110). Dies stellt eine weitere Verbindung zwischen der Einrichtung oder der Erweiterung von Strecken (Ziel der Maßnahme 1) und den Marketingvereinbarungen der Maßnahme 2 her. Dies unterstützt den Schluss, dass die Zahlungen der Region an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Maßnahme 1 und der Maßnahme 2 gleicher Art sind: Sie sind wesentliche finanzielle Anreize, die einen Teil der Kosten der Luftverkehrsunternehmen dafür subventionieren, dass diese Luftverkehrsunternehmen den Luftverkehrsbetrieb von bzw. nach Sardinien erweitern. (374) Darüber hinaus wird nach der Regelung klar zwischen Marketingdienstleistungen, die im Zusammenhang mit der Maßnahme 2, d. h. durch Luftverkehrsunternehmen, bereitgestellt werden, und Marketingdienstleistungen, die im Zusammenhang mit der Maßnahme 3, d. h. von anderen Unternehmen, geleistet werden, unterschieden; dies bestätigt, dass die im Zusammenhang mit der Maßnahme 2 durchgeführten Dienstleistungen einem anderen Zweck dienen als die Dienstleistungen der Maßnahme 3, da sie notwendigerweise mit der Tatsache verbunden sind, dass die Anbieter Luftverkehrstätigkeiten durchführen. Logischerweise kann der Zweck kaum ein anderer sein, als die Erhöhung des Luftverkehrs durch die betreffenden Luftverkehrsunternehmen von bzw. nach Sardinien. (375) Die Überprüfung der zwischen den Flughafenbetreibern und den Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Regelung macht dies deutlich. Die Vereinbarungen von easyJet verknüpfen beispielsweise die Flughafendienstleistungen mit den Marketingdienstleistungen. In Punkt 3 der Vereinbarung mit dem Betreiber des Flughafens Olbia wird festgestellt, dass das Luftverkehrsunternehmen seinen Betrieb von bzw. nach Olbia erhöhen möchte und deshalb zur Erweiterung seiner Flugtätigkeiten ein Marketing- und Werbeprogramm zur Förderung der Reiseziele und zur Entwicklung des Transitverkehrs, insbesondere in Richtung des internationalen Marktes, entwickelt hat. (376) Eine Untersuchung der verschiedenen Marketingvereinbarungen zwischen Flughafenbetreibern und Luftverkehrsunternehmen im Rahmen der Regelung macht deutlich, dass die Marketingdienstleistungen direkt mit den angebotenen Flügen dieser Luftverkehrsunternehmen verknüpft sind. Daher zielen die Marketingdienstleistungen direkt auf Reisende ab, die potentiell die von den Luftverkehrsunternehmen angebotenen Transportdienstleistungen nutzen, die in den Marketingvereinbarungen genannt werden. (377) Abschließend ist festzustellen, dass die Zahlungen der Region an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber im Zusammenhang sowohl mit der Maßnahme 1 als auch der Maßnahme 2 als Subventionen für die Luftverkehrsunternehmen zur Erweiterung des Flugangebots von und nach Sardinien zu betrachten sind. (378) Es bleibt zu untersuchen, ob die Zahlungen der Region an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber zur Erhöhung ihres Luftverkehrsbetriebs nach Sardinien einen Ausgleich für eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Einklang mit den Altmark-Kriterien darstellen und ob sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. (379) Das erste Kriterium des Altmark-Urteils besagt, dass das empfangende Unternehmen tatsächlich gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu erfüllen hat; außerdem müssen diese Verpflichtungen klar definiert sein. Wie in Randnummer 70 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angeführt, „[können im] Bereich der Luftverkehrsdienste […] Gemeinwohlverpflichtungen ausschließlich unter den Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 auferlegt werden. Insbesondere können solche Verpflichtungen nur für eine spezifische Strecke oder Gruppe von Strecken auferlegt werden, nicht aber generell für eine Strecke ab einem bestimmten Flughafen bzw. ab einer bestimmten Stadt oder einem bestimmten Gebiet. Darüber hinaus können gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für eine Strecke nur auferlegt werden, um Beförderungsbedürfnisse zu erfüllen, die durch eine bestehende Luftverkehrsstrecke oder andere Verkehrsträger nicht angemessen erfüllt werden können“ (Fußnoten ausgelassen). Der Luftverkehr ist in der Tat ein Sektor, für den der Unionsgesetzgeber entschieden hat, den großen Ermessensspielraum einzuschränken, den die Mitgliedstaaten normalerweise bei der Bestimmung bestimmter Maßnahmen als DAWI haben, indem Bedingungen in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegt wurden. Strecken, die jedoch gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 Gegenstand von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind, die es in Sardinien gibt (111), sind ausdrücklich aus dem Geltungsbereich des Gesetzes 10/2010 ausgeschlossen, das ausdrücklich als paralleles System zum System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 entwickelt wurde. Daher können die den Luftverkehrsunternehmen von den Flughafenbetreibern nach dem Gesetz 10/2010 bereitgestellten Finanzmittel nicht als Ausgleich für Luftverkehrsunternehmen für die Durchführung von echten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden. Infolgedessen ist eine der vier kumulativen Bedingungen des Altmark-Urteils, nämlich die erste, nicht erfüllt. (380) Hinsichtlich der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss zunächst festgestellt werden, dass Italien diesen Grundsatz nicht angewandt hat (112). Es gibt außerdem auch keine Anzeichen dafür, dass die Region bei der Einführung der Regelung als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat; tatsächlich ist klar, dass sie vielmehr öffentliche politische Ziele, insbesondere die Stärkung der regionalen Wirtschaft durch Anlocken größerer Touristenströme, und nicht Gewinne in ihrer Funktion als Flughafenbesitzer verfolgte. (381) Zweitens stellt die Region Luftverkehrsunternehmen über verschiedene Flughafenbetreiber im Rahmen einer regionalen Regelung, die für mehrere Flughäfen gilt, Finanzmittel zur Verfügung. Sie kann nicht als Flughafenbetreiber betrachtet werden, umso mehr als die Region nur einen der betreffenden Flughafenbetreiber kontrolliert. Somit kann die „Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität“ in den Randnummern 61 bis 66 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall nicht als angewandt gelten. Um festzustellen, ob sich ein Flughafenbetreiber beim Abschluss einer Vereinbarung mit einem Luftverkehrsunternehmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter ähnlichen Umständen verhält, der von Rentabilitätsaussichten geleitet wird, muss nach dieser Methode geprüft werden, ob erwartet werden kann, dass die betreffenden Vereinbarungen die Rentabilität des Flughafens inkrementell steigern und Teil einer Gesamtstrategie sind, die langfristig zur Rentabilität beiträgt. Diese Prüfung ist jedoch in diesem Fall nicht anwendbar, da die zu prüfenden Maßnahmen eine von einer Behörde aus politischen Gründen entwickelte Regelung sind, die für mehrere Flughäfen und nicht nur für eine einzelne Vereinbarung zwischen einem Flughafen und einem Luftverkehrsunternehmen gilt. (382) Bei der Gewährung der betreffenden Finanzmittel für die Luftverkehrsunternehmen im Zusammenhang mit den Maßnahmen 1 und 2 konnte die Region nicht mit einer Rendite rechnen, die ein gewinnorientierter marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter unter ähnlichen Umständen berücksichtigt hätte. Es wurde erwartet, dass durch die Finanzierung mehr Passagiere mit dem Flugzeug nach Sardinien reisen, was an sich der Region keine Dividenden, Kapitalgewinne oder eine andere Form von Gewinn einbringt. Italien versäumte, ein erwartetes Rentabilitätselement als Ergebnis der betroffenen Förderung für die Region festzulegen. Die wichtigste Folge der Erhöhung des Luftverkehrs ist die Stimulierung der wirtschaftlichen Entwicklung in der Region, insbesondere in bestimmten Sektoren wie dem Tourismus, dem Einzelhandel, Restaurants usw., mit positiven Auswirkungen auf die regionale wirtschaftliche Entwicklung und die Beschäftigung. Nach ständiger Rechtsprechung (113) wären solche „öffentlichen Vorteile“ von einem gewinnorientierten marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt worden und sind daher bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht zu beachten. (383) Aus dem gleichen Grund ist eine Prüfung des Referenzwerts, wie in den Randnummern 54 bis 60 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 beschrieben, im vorliegenden Fall nicht relevant. (384) In jedem Fall übermittelte Italien weder einen Wirtschaftsplan, eine Ex-ante-Rentabilitätsanalyse noch ein internes Dokument, aus dem klar hervorgeht, dass eine vor Gewährung der öffentlichen Finanzmittel durchgeführte Analyse ergeben hat, dass die Region finanzielle Renditen, wie sie ein gewinnorientierter marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter berücksichtigt hätte, von der fraglichen Finanzierung erwartete. Die Region führte auch keine Referenzwertprüfung durch, wie sie in den Randnummern 54 bis 60 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 definiert ist. Italien übermittelte insbesondere keinen Vergleich der Flughafenentgelte (abzüglich der der Luftverkehrsgesellschaft in Form von Marketingunterstützung, Nachlässen oder sonstigen Anreizen gewährten Vorteile) einer ausreichenden Zahl von „Vergleichsflughäfen“, deren Betreiber sich wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten. (385) Dies bestätigt, dass die Region sich gegenüber den Luftverkehrsunternehmen nicht wie ein gewinnorientierter marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. (386) Darüber hinaus wurde entgegen den Bestimmungen im Gesetz 10/2010 kein Ausschreibungsverfahren zur Auswahl der Luftverkehrsunternehmen und Förderung der Maßnahmenpläne durchgeführt. Die Flughafenbetreiber veröffentlichten Mitteilungen auf ihren jeweiligen Webseiten und wählten das beste Angebot aus, d. h. dass die finanzielle Unterstützung für Luftverkehrsunternehmen nicht in einem offenen und transparenten öffentlichen Ausschreibungsverfahren vergeben wurde. Darüber hinaus war die Regelung in erster Linie dazu gedacht, öffentliche Mittel an Luftverkehrsunternehmen auszuzahlen; diese Finanzierung entspricht weder dem Ausgleich für echte gemeinwirtschaftliche Verpflichtung noch einer Gegenleistung für Produkte oder Dienstleistungen, die echte Bedürfnisse der Region erfüllen. Infolgedessen hätte auch bei einem richtigen Ausschreibungsverfahren zur Auswahl der Luftverkehrsunternehmen, das Vorliegen eines Vorteils nicht verhindert werden können. (387) Unter diesen Umständen ist es auch nicht möglich, die einzelnen finanziellen Beziehungen zwischen den Flughäfen und den Luftverkehrsunternehmen zu prüfen, die sich aus der Anwendung der Regelung in den Randnummern 53 bis 66 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in der vorgesehenen Weise ergeben. Diese Randnummern bieten eine Anleitung, um zu bestimmen, ob die Preise eines Flughafens, der öffentliche Mittel erhält, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtsc