Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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tgliedstaaten (Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (309) SOGEAAL stellt fest, dass keine Betriebsbeihilfe in irgend einer Weise den Wettbewerb beeinflusst habe. Der Flughafenbetreiber erklärt, dass der Flughafen Alghero aufgrund seiner geografischen Lage ein Inselbetrieb mit geografisch beschränkter Reichweite sei, der nicht mit anderen nationalen oder europäischen Flughäfen im Wettbewerb stehe. Außerdem konkurriere er auch aufgrund seiner Eigenschaften nicht mit den anderen Flughäfen auf Sardinien. Darüber hinaus stehe der Flughafen Alghero auch nicht im Wettbewerb mit alternativen Transportmethoden. (310) Abschließend weist SOGEAAL, wieder mit Bezug auf die Luftverkehrsleitlinien von 2014, darauf hin, dass der Flughafen Alghero „allen potenziellen Nutzern offensteh[e] und […] nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten [sei]“. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist das Unternehmen der Auffassung, dass nach dem Gesetz 10/2010 gewährte Betriebsbeihilfen mit den Kriterien in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 vollständig vereinbar und somit gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. 5.5. STELLUNGNAHMEN VON SOGAER (BETREIBER DES FLUGHAFENS CAGLIARI) 5.5.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS (311) SOGAER ist mit dem von der Kommission angewandten Ansatz nicht einverstanden, da es scheine, dass das Altmark-Prinzip auf SOGAER anstatt auf die Luftverkehrsunternehmen angewendet werde: SOGAER sei nie von der Region beauftragt worden, Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse durchzuführen. SOGAER ist der Auffassung, dass die Region nicht in der Lage gewesen sei, Dokumente mit klaren Beschreibungen der von den Flughäfen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorzulegen, da die mutmaßlichen Verpflichtungen niemals als Verpflichtungen angesehen wurden. 5.5.1.1. Fehlerhafte Feststellung der Begünstigten (312) SOGAER widerspricht der Schlussfolgerung der Kommission, dass SOGAER ein Begünstigter der staatlichen Beihilfe gemäß dem Gesetz 10/2010 sei. SOGAER ist der Auffassung, dass die zu untersuchende Beihilferegelung keine Betriebsbeihilfe für SOGAER oder eine Ausgleichszahlung an SOGAER für einen von der Region beauftragten Dienst, nämlich Luftverkehrsunternehmen auszuwählen, um bestimmte Jahresziele in Bezug auf die Frequenz und die Passagierzahlen auf strategischen Strecken von und zum Flughafen Cagliari zu erreichen, darstelle. (313) SOGAER argumentiert, dass die Region nach dieser Regelung einen Ausgleich bereitstelle, der lediglich durch SOGAER als Teil eines von der Region beschlossenen, finanzierten und überwachten Plans, weitergeleitet und an die Luftverkehrsunternehmen zur Einrichtung neuer Strecken oder zur Entwicklung bestehender Strecken von und nach Sardinien gezahlt werde. Wären keine neuen Strecken eingerichtet oder bestehende Strecken erweitert worden, hätte SOGAER für die geleistete Dienstleistung keine Zahlung erhalten. (314) SOGAER weist auf seine Rechnungslegungspflicht hin: Die Region habe SOGAER die Finanzmittel erstattet, die letzteres als Vorauszahlung an die Luftverkehrsunternehmen gezahlt habe, und zwar erst nachdem die Region die Rechnungslegung von SOGAER, in der nachgewiesen werden musste, dass die Luftverkehrsunternehmen die gesamten Beiträge der Region erhalten haben, akzeptiert habe. SOGAER behauptet daher, dass es kein Begünstigter der betreffenden Beihilfe sei und dass es nicht richtig sei, davon zu sprechen, dass die Region SOGAER finanzielle Unterstützung gewährt habe. SOGAER sei kein Fall bekannt, in dem die Kommission entschieden habe, dass eine Partei Begünstigter einer staatlichen Beihilfe ist, wenn seine Rolle darin besteht, die erhaltenen öffentlichen Mittel an Dritte weiterzuleiten. Die Dienstleistung, für die die Region einen Ausgleich gezahlt hat, sei von den Luftverkehrsunternehmen und nicht vom Flughafenbetreiber durchgeführt worden. SOGAER fügt hinzu, dass die von SFIRS gewährte Vorauszahlung kein Element staatlicher Beihilfen beinhalte. Es handle sich hierbei um ein verzinsliches Darlehen zu Marktbedingungen. 5.5.1.2. Finanzflüsse (315) Die Beträge für die Maßnahmen 2 und 3 wurden vom Flughafenbetreiber im Voraus an die Luftverkehrsunternehmen und die anderen betroffenen Anbieter gezahlt. SOGEAAL übermittelte Berichte über die im Zeitraum 2010-2012 durchgeführten Maßnahmen, die der Region die tatsächlich entstandenen Kosten aufzeigen. Die Region sollte dann die vom Flughafenbetreiber im Voraus weitergeleiteten Beträge erstatten. Tabelle 13 zeigt die entsprechenden Finanzflüsse. Tabelle 13 Finanzflüsse vom Flughafen Alghero (EUR) 2010 2011 2012 GESAMT Maßnahmen 1 und 2 (…) (…) (…) (…) Maßnahme 3 (…) (…) (…) (…) An Luftverkehrsunternehmen gezahlter Gesamtbetrag 4 537 447 4 941 510 4 262 250 13 741 207 Vom Flughafenbetreiber an die Region übermittelter Gesamtbetrag 4 657 311 4 977 945 4 869 410 14 504 666 Ansprüche auf Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 5 000 000 4 777 320 8 405 080 18 182 401 Gesamtbeiträge gemäß dem Gesetz 10/2010, die dem Flughafenbetreiber erstattet wurden 4 250 000 4 060 722 0 8 310 722 5.5.1.3. Begünstigte der Maßnahmen (316) SOGAER ist der Ansicht, dass die tatsächlich Begünstigte der drei im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen die Tourismusindustrie der Insel und indirekt die Region selbst sei, dank der höheren Steuereinnahmen durch die Ausweitung des Tourismus. (317) Eine Bedingung für die Gewährung durch die Region sei, dass die Flughäfen die erhaltenen Gelder weiterleiten, sodass sie nicht als tatsächliche Begünstigte gelten können. Gleiches gelte für die beiden wichtigsten Billigfluganbieter am Flughafen Cagliari, nämlich Ryanair und easyJet, die beide ausländische Unternehmen seien, denen von der Region geholfen wurde, regionale Ziele zu erreichen. 5.5.1.4. Ausschluss einer staatlichen Beihilfe (318) SOGAER untersucht die Elemente einer staatlichen Beihilfemaßnahme und betrachtet insbesondere die Frage, ob die Zahlung einen wettbewerblichen Vorteil darstellt. Das Unternehmen erklärt, dass der regionale Ausgleich niemals mehr als einen Teil der zusätzlichen Kosten des Luftverkehrsunternehmens zur Einrichtung neuer Strecken oder zur Erweiterung bestehender Strecken abgedeckt habe. Es nennt das Beispiel von Ryanair: Der von der Region gezahlte und von SOGAER an das Unternehmen weitergeleitete Ausgleich deckte etwa ein Zehntel der geschätzten Kosten für den Betrieb der betreffenden Strecken ab. (319) SOGAER betont, dass der eingeführte Mechanismus eine Lösung bereithalte, von der alle profitieren: Die Passagiere können zu günstigen Preisen zu und von der Insel fliegen und die Region erziele zusätzliche Einnahmen durch den Tourismus. Der regionale Tourismus und das Hotel- und Gaststättengewerbe, die Luftverkehrsunternehmen und die Flughäfen profitieren ebenfalls davon. SOGAER beanstandet folglich den Ansatz der Kommission, der diesen positiven Kreislauf zu zerstören scheine. (320) SOGAER habe die Luftverkehrsunternehmen immer nach Veröffentlichung einer Bekanntmachung auf der eigenen Webseite ausgewählt. Alle interessierten Luftverkehrsunternehmen hätten die Möglichkeit gehabt, den Flughafen Cagliari zu gleichen wirtschaftlichen Bedingungen zu bedienen. SOGAER argumentiert, dass es nicht an der vom Flughafenbetreiber oder der Region gewährten staatlichen Beihilfe liege, wenn die betreffenden Luftverkehrsunternehmen dank ihres besonderen Geschäftsmodells größere Gewinne erzielen könnten als andere Luftverkehrsunternehmen. Die Luftverkehrsunternehmen dürften auch nicht dafür bestraft werden. (321) Abschließend kommt SOGAER zu dem Schluss, dass es sich nicht um eine staatliche Beihilfe handle, da i) der erforderliche ungerechtfertigte Vorteil für die Luftverkehrsunternehmen fehle; ii) der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Hinblick auf die Einnahmen der regionalen Finanzbehörde gemäß Artikel 3 des Gesetzes 10/2010 erfüllt sei, da diese höher seien als die Ausgaben; und iii) die Tourismusbranche und das Hotel- und Gaststättengewerbe auf der Insel von der Beihilfe profitieren und diese nicht so hoch sei, dass sie Auswirkungen auf den innereuropäischen Handel hätte. 5.5.1.5. Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) (322) SOGAER ist der Auffassung, dass die Untersuchung der Selektivität des Vorteils äußerst streng sei. Die Kommission argumentiere, dass sich das Gesetz 10/2010 nicht auf spezifische Strecken beziehe, sondern auf das allgemeine Ziel der Entwicklung des Luftverkehrs. Die Kommission widerspreche, dass dies dem ersten Altmark-Kriterium, die Anforderungen klar zu definieren, entgegenstehe, die das begünstigte Unternehmen erfüllen muss, um einen Ausgleich für eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erhalten. (323) Nach Ansicht von SOGAER gehe aus dem Wortlaut der regionalen Rechtsvorschriften deutlich hervor, dass der Ausgleich nur an Luftverkehrsunternehmen gezahlt werde, die neue Strecken einrichten oder bestehende Strecken erweitern. SOGAER sieht dies als ein Ziel an, in dem die Verpflichtung ausreichend genau definiert ist. (324) Der Ansatz der Kommission zur Festlegung der Parameter zur Berechnung des Ausgleichs sei ähnlich streng. SOGAER argumentiert, dass die Höhe des an die Luftverkehrsunternehmen gezahlten Ausgleichs nach strengeren als den von der Region festgelegten Kriterien berechnet worden sei, und dass dies ausreichen müsse, um das zweite Altmark-Kriterium zu erfüllen. (325) Hinsichtlich des dritten und vierten Altmark-Kriteriums erklärt SOGAER, dass das Unternehmen 2003 im Amtsblatt der Europäischen Union eine spezifische Mitteilung veröffentlicht habe, gefolgt von einer Anzeige in den wichtigsten europäischen Tageszeitungen im Juni und August des gleichen Jahres. Es habe sich kein Luftverkehrsunternehmen gemeldet, woraufhin SOGAER eine dauerhafte Mitteilung auf seiner eigenen Webseite veröffentlich habe. SOGAER habe stets einen übermäßigen Ausgleich in jedweder Form für die betreffenden Dienstleistungen vermieden, auch wenn nur ein einziges Luftverkehrsunternehmen interessiert war und die Verhandlungsspanne von SOGAER dadurch kleiner wurde. (326) SOGAER sei kein Rechtsakt bekannt, mit dem die Region den Flughafenbetreibern die Aufgabe übertragen habe, eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durchzuführen. Die Bemühungen der Kommission, festzustellen, ob die Höhe des Ausgleichs, der dem Flughafenbetreiber gewährt wurde, verhältnismäßig war, seien daher zum Scheitern verurteilt. 5.5.1.6. Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und die Luftverkehrsleitlinien von 2014 (327) SOGAER erklärt, es habe sich gegenüber Billigfluganbietern, insbesondere Ryanair, genau so verhalten, wie ein privat geführter Flughafen. Zur Unterstützung dieser Behauptung verweist das Unternehmen auf den Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens vom 28. Juni 2013. (328) Es argumentiert, dass viele der Vereinbarkeitskriterien in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 in den betreffenden Fällen im Wesentlichen erfüllt seien: i) SOGAER verwaltete die Beihilfe oder den Ausgleich für die Einrichtung neuer Strecken oder die Erweiterung bestehender Strecken im Namen der Region; ii) der Ausgleich stellte etwa ein Zehntel der durchschnittlichen Betriebskosten dar; und iii) die Luftverkehrsunternehmen, die von den zu prüfenden Maßnahmen profitierten, verfügten alle über gültige Betriebsgenehmigungen. SOGAER ist daher der Auffassung, dass bei einer eher inhaltlichen als formalistischen Auslegung der Leitlinien der Schluss gezogen werden könne, dass die betreffende Beihilfe vereinbar ist. 5.5.2. STELLUNGNAHMEN ZUR ANWENDUNG DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 FÜR DIE FRAGLICHEN MAẞNAHMEN (329) SOGAER stellt fest, dass die in Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien festgelegte Ausnahme auch im Falle des Flughafens Cagliari angewendet werden müsse, auch wenn der Flughafen mehr als drei Millionen Passagiere hat. Andernfalls würde der Flughafen Cagliari anders behandelt als die anderen beiden Flughäfen auf Sardinien, die von den zu prüfenden Maßnahmen betroffen sind. (330) SOGAER betont, dass die fragliche Beihilfe die Mobilität der Bürger und Bürgerinnen der Union zum und vom Flughafen Cagliari vereinfachen und die Zahl der innereuropäischen Flüge zur und von der Hauptstadt der Insel wesentlich erhöhen sollte. (331) Zur Notwendigkeit eines Eingriffs durch die Region sagt SOGAER, dass das Unternehmen ohne die regionalen Beiträge zum Ausgleich dessen, was SOGAER an die Luftverkehrsunternehmen und andere Dienstleistungsanbieter weitergegeben habe, Verluste verzeichnet hätte. Es hätte keine andere Möglichkeit gegeben, um das Ziel zu erreichen, die Verbindungen zwischen der Region und dem Rest der Union zu verbessern, die eine geringere Verfälschung des Wettbewerbs mit sich gebracht hätte. (332) SOGAER betont, dass die Region die Beihilfe stets auf ein Minimum beschränkt habe und nur für vom Flughafenbetreiber ordnungsgemäß abgerechnete Posten gezahlt habe. (333) Im Hinblick auf die Vermeidung nachteiliger Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel innerhalb der Union stellt SOGAER fest, dass die Regelung auch für alle anderen regionalen Flughäfen gegolten habe, auch wenn diese miteinander im Wettbewerb standen, und so eine Abdeckung der entsprechenden Differenzen zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen ermöglichte. (334) SOGAER erklärt abschließend, dass wenn die Kommission der Ansicht sei, dass die zu prüfende Regelung eine staatliche Beihilfe an SOGAER darstelle, diese Beihilfe in jedem Fall als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten müsse, da sie den Kriterien und Bedingungen in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien entspreche. 6. BEMERKUNGEN ITALIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. BEMERKUNGEN ITALIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON RYANAIR (335) Die regionalen Behörden bestreiten die Aussagen von Ryanair dahingehend, dass die Flughäfen im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gehandelt hätten, als sie die Wirtschaftsbeziehungen mit Luftverkehrsunternehmen aufrechterhalten haben, um den Passagierverkehr und somit die Einnahmen zu steigern. In Wirklichkeit hätten die Flughafen-Verwaltungsgesellschaften nur als Mittler gehandelt, die die Finanzmittel lediglich an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet haben. (336) Laut der Region sei in diesem Fall die Region der marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gewesen, die die Investitionen gegenüber den positiven wirtschaftlichen Auswirkungen für das Gebiet abgewogen habe. (337) Italien übermittelte eine Mitteilung des italienischen Amtes für Zivilluftfahrt (95), in der festgestellt wird, dass die Möglichkeit für regionale Flughäfen, auf den Webseiten von Billigfluganbietern zu werben, einen Vorteil für den Tourismus und die Gewerbesektoren darstelle, da regionale Flughäfen nicht von den konsolidierten Marktpositionen und der garantierten Sichtbarkeit größerer Flughäfen profitieren. (338) Sowohl Italien als auch die ENAC bestreiten die Aussage von Ryanair dahingehend, dass die Situation in Sardinien auf die unzureichenden Rechtsvorschriften für die Strecken, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und deren Durchsetzung durch die italienischen Behörden unterliegen, zurückzuführen sei. Italien stellt fest, dass das Ziel der territorialen Kontinuität darin bestehe, dass sich alle Bürger und Bürgerinnen im nationalen oder europäischen Gebiet zu gleichen Bedingungen in Bezug auf Qualität und Kosten bewegen können. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genehmigten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erlauben es jedem in der Union ansässigen Luftverkehrsunternehmen, die Bedingungen dieser Verpflichtungen ohne finanziellen Ausgleich zu akzeptieren. Wenn sich kein Luftverkehrsunternehmen bereit erklärt, den Dienst anzubieten, finde eine europäische Ausschreibung mit finanzieller Ausgleichsleistung statt. In dieser Hinsicht betonen die italienischen Behörden, dass die Wirtschaftsbeziehungen mit den Luftverkehrsunternehmen direkt von den Flughäfen unterhalten werden müssen; die vom Staat getroffene Entscheidung, sicherzustellen, dass die territoriale Kontinuität mithilfe von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen aufrechterhalten wird, sei jedoch ein anderes Thema. 6.2. BEMERKUNGEN VON ITALIEN ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON EASYJET (339) Italien reichte Bemerkungen zu den Stellungnahmen von easyJet und dem im Namen von easyJet handelnden Beratungsunternehmen ein. Italien beanstandet sowohl den Gesamtansatz als auch die Schlussfolgerungen des Beratungsunternehmens in seinem Bericht über die „Wirtschaftliche Prüfung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in den Vereinbarungen zwischen easyJet und dem Flughafen Olbia“. (340) Italien widerspricht der Behauptung von easyJet aus drei Gründen: a) Italien ist der Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beim Flughafen Olbia nicht angewandt werden dürfe, da der Flughafenbetreiber ein privater Betreiber, GEASAR, sei und kein öffentlicher Betreiber im Sinne der Rechtsvorschriften der Union zu staatlichen Beihilfen. Er treffe seine Entscheidungen und Maßnahmen daher aufgrund von Marktkriterien, außer wenn diese Entscheidungen von staatlichen Ad-hoc-Verordnungen vorgeschrieben werden. b) Italien geht in diesem Fall jedoch davon aus, dass im Gegensatz zu den Behauptungen des Beratungsunternehmens, die fraglichen Marketingverträge nicht von GEASAR unterzeichnet wurden, um eine mutmaßliche, aber nicht bestehende Rentabilität zu erzielen, sondern lediglich deshalb, weil der Betreiber durch eine spezifische staatliche Maßnahme dazu aufgefordert und gezwungen wurde. Das Gesetz 10/2010 ziele insbesondere darauf ab, den Luftverkehr durch die Gewährung von Beiträgen für Luftverkehrsunternehmen zu intensivieren. Seit der Aufhebung des Gesetzes 10/2010 seien diese Maßnahmen nicht fortgeführt worden. c) Drittens hätten die für Italien von der Region gezahlten Beiträge an den Flughafenbetreiber zur Deckung der Kosten der betreffenden Maßnahmen die Flughafen-Verwaltungsgesellschaft nur „durchlaufen“, die den gesamten Betrag an den tatsächlich Begünstigten, d. h. das entsprechende Luftverkehrsunternehmen, weitergeleitet habe. (341) Sollten die Behauptungen des Beratungsunternehmens aufrecht erhalten werden, schätzt Italien seine Berechnungen als falsch ein. Der Bericht des Beratungsunternehmens basiere auf den Daten der Jahresabschlüsse von GEASAR für die Jahre ab 2004, in denen die Einnahmen aus dem Luftverkehr sowie die wichtigsten Wirtschaftsdaten aufgeführt seien, aus denen sich die Betriebsergebnisse des jeweiligen Jahres ergeben, jedoch nicht die analytischen Buchhaltungsdaten, die zur Durchführung einer korrekten Rentabilitätsanalyse erforderlich seien. Das Beratungsunternehmen habe daher die Einnahmen durch die Verträge überschätzt, insbesondere in Bezug auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen. Für Italien weisen die fraglichen Marketingverträge ein negatives und kein positives Ergebnis auf, im Gegensatz zur Prüfung des Beratungsunternehmens. Dies gelte sowohl für die mit easyJet unterzeichneten Marketingverträge als auch für die mit den anderen betroffenen Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge. Dies werde laut Italien dadurch bestätigt, dass diese Vereinbarungen in direkter Anwendung des Gesetzes 10/2010 unterzeichnet wurden. (342) Schließlich lehnt Italien die Einbeziehung von Handlingverträgen, die von GEASAR und den betreffenden Luftverkehrsunternehmen unterzeichnet wurden, in die Untersuchung durch das Beratungsunternehmen ab. Handlingverträge seien typische Verträge, die auf unternehmerischer Basis verhandelt und abgeschlossen werden und die Bereitstellung von Dienstleistungen gegen Zahlung einer finanziellen Zuwendung durch das Luftverkehrsunternehmen betreffen. Sie beziehen sich nicht auf das Gesetz 10/2010 und die gemäß diesem Gesetz durchgeführten Maßnahmen. Die in diesen Verträgen genannte Zuwendung basiere auf den üblichen Geschäftspraktiken des Flughafenbetreibers, d. h. auf der Anwendung von Tarifen und Mengenrabatten sowie anderen Faktoren. Diese Verträge seien in der Tat nach der Aufhebung des Gesetzes 10/2010 zu ähnlichen oder sogar niedrigeren Preisen als in den vorherigen Jahren fortgeführt worden. 7. BEURTEILUNG DER BEIHILFE 7.1. EINLEITUNG UND GELTUNGSBEREICH DES BESCHLUSSES (343) Zunächst muss beurteilt werden, ob die von den Flughafenbetreibern an Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 gemäß dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 gezahlten Finanzmittel eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (344) Wie in Abschnitt 2 dargelegt, wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die vorliegende Sache nur die Beihilfemaßnahmen, die in dieser Sache nicht untersucht wurden, umfasst (96), da die Kommission vom Betreiber des Flughafens Alghero möglicherweise rechtswidrig gewährte Beihilfen in der Beihilfesache SA.23098 (97) untersucht. (345) Obwohl nicht alle Zahlungen von SOGEAAL für die Maßnahmen 1 und 2 im Rahmen von Verträgen erfolgten, die in der Rechtssache SA.23098 untersucht wurden, sind doch die meisten Zahlungen in dieser Rechtssache geprüft worden. Außerdem kann nicht in allen Fällen eindeutig unterschieden werden, da für die finanziellen Beziehungen zwischen SOGEAAL und einem bestimmten Luftverkehrsunternehmen in dem relevanten Zeitraum verschiedene Verträge galten, von denen nur einige in der Rechtssache SA.23098 berücksichtigt wurden. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass alle Vereinbarungen, die SOGEAAL mit Luftverkehrsunternehmen im Rahmen der zu prüfenden Regelung abgeschlossen hat, aus dem Anwendungsbereich dieses Verfahrens auszuschließen sind (98). (346) Der Einleitungsbeschluss umfasst außerdem nicht die von den Flughafenbetreibern an andere Dienstleistungsanbieter als Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahme 3 gezahlte potentielle Beihilfe. Daher kann die Kommission zu diesem Aspekt nicht Stellung nehmen. Die zweite zu prüfende Frage ist, ob die Flughafenbetreiber eine Beihilfe von der Region erhalten haben. 7.2. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (347) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (348) Die Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind kumulativer Art. Daher müssen alle der folgenden Bedingungen erfüllt sein, damit die fraglichen Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eine Beihilfe darstellen. Die Maßnahmen müssen: a) staatlich oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden sein; b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen; c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen; d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (349) Die Kommission stellt fest, dass die angemeldeten Maßnahmen eine Beihilferegelung im Sinne von Artikel 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2015/1589 darstellen. Auf der Grundlage des Rechtsrahmens, der in Abschnitt 2 dieses Beschlusses beschrieben wird, können Unternehmen (wie Luftverkehrsunternehmen), die im Gesetz 10/2010 in einer allgemeinen und abstrakten Weise definiert werden (d. h. es werden keine einzelnen Unternehmen benannt) ohne nähere Durchführungsmaßnahmen Einzelbeihilfen gewährt wer