Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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haftsbeteiligten entsprechen. Im vorliegenden Fall ist jedoch klar, dass die Flughafenbetreiber nicht als marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte handelten, als sie die verschiedenen Verträge mit den Luftverkehrsunternehmen abschlossen. Sie führten eine von der Region entwickelte Beihilferegelung zur Erhöhung des Luftverkehrs zugunsten des gesamten Gebiets ein. (388) Angesichts der obigen Ausführungen schlussfolgert die Kommission, dass die von der Region an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber gezahlten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 der Regelung den betreffenden Luftverkehrsunternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil einbrachten. 7.2.1.4. Selektivität (389) Im vorliegenden Fall kann die Finanzierung der Regelung durch die Region nicht als eine allgemein anwendbare Regelung betrachtet werden. Die Kommission ist in der Tat der Auffassung, dass die Entwicklung und Durchführung der Regelung nur bestimmten Unternehmen oder bestimmten Gewerbezweigen, nämlich den von der Region über die Flughafenbetreiber nach der betreffenden Regelung geförderten Luftverkehrsunternehmen, Vorteile brachte (114). Luftverkehrsunternehmen, die nach Sardinien fliegen und diese Vereinbarungen nicht abschlossen, profitierten nicht von der gleichen finanziellen Unterstützung durch die Region bzw. nicht zu den Bedingungen in Gesetz 10/2010. Da die Begünstigten des betreffenden wirtschaftlichen Vorteils nur auf einige spezifische Unternehmen eines spezifischen Sektors (den Luftverkehr) beschränkt sind, sind diese Maßnahmen selektiv. 7.2.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (390) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Markt der Union stärkt, so ist davon auszugehen, dass der Handel innerhalb der Union durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Gemäß ständiger Rechtsprechung reicht es aus, dass der Empfänger der Beihilfe mit anderen Unternehmen auf Märkten mit offenem Wettbewerb konkurriert, damit eine Maßnahme den Wettbewerb verfälscht. (391) Der an die Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber gezahlte Ausgleich ist ein wirtschaftlicher Vorteil für die betreffenden Luftverkehrsunternehmen, die deren Position auf dem Markt stärken kann. Der Luftverkehrssektor ist von einem intensiven Wettbewerb zwischen Wirtschaftsbeteiligten aus verschiedenen Mitgliedstaaten geprägt, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Liberalisierungspaket“) vom 1. Januar 1993. Folglich beeinträchtigen die Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten und verfälschen oder drohen den Wettbewerb im Luftverkehrssektor zu verfälschen. (392) Daher verfälscht der den Luftverkehrsunternehmen über die Flughafenbetreiber zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 (Gesetz 10/2010) im Zeitraum 2010-2013 gewährte Finanzausgleich den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. 7.2.1.6. Schlussfolgerung (393) Die Kommission stellt abschließend fest, dass die Förderung von Luftverkehrsunternehmen durch die Region über die Flughafenbetreiber zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 eine staatliche Beihilfe für Luftverkehrsunternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.2.2. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE ZUGUNSTEN DER FLUGHAFENBETREIBER (394) In diesem Unterabschnitt wird beurteilt, ob die den Betreibern der sardischen Flughäfen von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 bereitgestellte Förderung eine staatliche Beihilfe für diese Flughäfen darstellt. Die Kommission wird nun prüfen, ob das Kriterium in Bezug auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils erfüllt ist. (395) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Vorteil, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne den staatlichen Eingriff, nicht hätte. Es sind nur die Auswirkungen der Maßnahmen für das Unternehmen relevant, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs. Immer wenn die finanzielle Situation des Unternehmen infolge eines staatlichen Eingriffs verbessert wird, liegt ein Vorteil vor. (396) Wie in Abschnitt 7.2.1 erläutert, gaben die Flughafenbetreiber die von der Region erhaltenen Finanzmittel gemäß dem Gesetz 10/2010 vollständig weiter, um finanzielle Anreize für die Erweiterung der Luftverkehrsdienstleistungen sowie Marketingvereinbarungen zu finanzieren, die sie mit eigenen Mitteln kofinanzierten. Die Flughafenbetreiber waren somit zwischengeschaltete Stellen und behielten die von der Region erhaltenen Finanzmittel nicht ein. Somit können sie nicht als direkte Begünstigte der Beihilferegelung betrachtet werden. (397) Da die finanziellen Anreize und Marketingzahlungen an die Luftverkehrsunternehmen jedoch dazu bestimmt waren, den Luftverkehr zu erhöhen, muss geprüft werden, ob diese Erhöhung des Luftverkehrs einen indirekten Vorteil für die betreffenden Flughäfen darstellt. (398) In ihrer Mitteilung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (115) stellte die Kommission jüngst fest, dass „mittelbare Vorteile […] von bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkungen zu unterscheiden [sind], die zwangsläufig mit fast allen Beihilfemaßnahmen verbunden sind (zum Beispiel ein Anstieg der Produktion). Zu diesem Zweck sollte die vorhersehbare Wirkung der Maßnahme ex ante betrachtet werden. Ein mittelbarer Vorteil liegt vor, wenn die Maßnahme so ausgestaltet ist, dass ihre sekundären Auswirkungen bestimmbaren Unternehmen oder Gruppen von Unternehmen zugeleitet werden. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn die unmittelbare Beihilfe de facto oder de jure davon abhängig gemacht wird, dass nur von bestimmten Unternehmen (zum Beispiel Unternehmen, die in einem bestimmten Gebiet niedergelassen sind) hergestellte Waren oder Dienstleistungen erworben werden.“ (399) In einer Fußnote (116) zu diesem Abschnitt wird folgendes hinzugefügt: „Dagegen ist von einer bloßen sekundären wirtschaftlichen Auswirkung in Form eines Produktionsanstiegs (der keine indirekte Beihilfe darstellt) auszugehen, wenn die Beihilfe lediglich durch ein Unternehmen (z. B. einen Finanzintermediär) durchgeleitet wird, das sie in vollem Umfang an den Beihilfeempfänger weiterleitet.“ (400) Die in diesem Fall zu prüfenden Maßnahmen wurden nicht so ausgestaltet, dass ihre sekundären Auswirkungen den sardische Flughäfen zugeleitet werden. Stattdessen soll eine große Gruppe von Unternehmen in der Region von den Maßnahmen profitieren, insbesondere diejenigen, die Dienstleistungen für Touristen anbieten. (401) Wie bereits ausgeführt, besteht der Zweck der Regelung darin, öffentliche Finanzmittel an einige Luftverkehrsunternehmen und andere Dienstleistungsanbieter zu leiten, damit diese neue Strecken einrichten (oder die Frequenzen erhöhen) sowie Sardinien als touristisches Reiseziel bewerben, das über den Luftweg erreichbar ist. Die Region transferiert nach dem im Gesetz 10/2010 eingeführten Mechanismus (wie in Abschnitt 2.7.2 beschrieben) die entsprechenden öffentlichen Mittel an die Flughafenbetreiber, die wiederum diese Mittel gemäß den detaillierten Spezifikationen in den von der Region genehmigten Maßnahmenplänen an Dritte weiterleiten. Wie in Abschnitt 2.7.3 beschrieben, wird außerdem über den eingeführten Überwachungsprozess (der die Zahlung der letzten Rate an die Flughafenbetreiber festlegt) die Erfüllung dieser Verpflichtungen sichergestellt. (402) Die Kommission stellt daher abschließend fest, dass die Beihilfe durch die Flughafenbetreiber durchgeleitet wird, da sie diese vollständig an die Luftverkehrsunternehmen weitergeben, die die einzigen wirklichen Begünstigten der Regelung sind. Die Flughafenbetreiber müssen de jure (aufgrund der Bestimmungen im Gesetz 10/2010) und de facto (aufgrund der effektiven Finanzflüsse, die von der Kommission untersucht wurden) als Mittel betrachtet werden, über das die öffentlichen Finanzmittel an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet werden. (403) Die Kommission stellt fest, dass die Flughafenbetreiber möglicherweise von der Erhöhung des Luftverkehrs profitieren, die mit der Beihilfe für Luftverkehrsunternehmen gemäß der Regelung erreicht wird. Solche Auswirkungen sind jedoch vergleichbar mit den positiven Auswirkungen für Wirtschaftsbeteiligte in anderen Sektoren, deren Einnahmen mit der Anzahl der Flugpassagiere zusammenhängen, insbesondere dem Tourismus (Autovermietung, Hotels, Restaurants, Gastronomie, Tankstellen, Einzelhandel usw.). Diese Sektoren hängen stark von der Anzahl der ankommenden/abreisenden Passagiere an den sardischen Flughäfen ab. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Regelung nicht so ausgestaltet wurde, dass ihre sekundären Auswirkungen den Flughafenbetreibern zugeleitet werden, sondern vielmehr so, dass die vielen vom Tourismus abhängigen Sektoren in Sardinien davon profitieren. (404) Darüber hinaus ergibt sich die Auswirkung der Maßnahmen an Flughäfen aus der Art und dem Ziel der Regelung, nämlich die Erhöhung des Luftverkehrs nach Sardinien durch Bereitstellung geeigneter Anreize für Luftverkehrsunternehmen. Die Tatsache, dass die Luftverkehrsunternehmen Flughafendienstleistungen von den Betreibern der drei betroffenen sardischen Flughäfen einkaufen, ist ein inhärenter Aspekt der Regelung und kann davon nicht getrennt werden, da die Regelung darin besteht, Luftverkehrsunternehmen finanzielle Anreize zur Erhöhung des Luftverkehrs zu bieten. Somit handelt es sich nicht um eine zusätzliche, unabhängige Bedingung für den Erwerb von Waren oder Dienstleistungen, die die Region zur Regelung hinzugefügt hat, um andere Auswirkungen als die hauptsächlich erwarteten Auswirkungen der Regelung, nämlich die Erhöhung des Luftverkehrs nach Sardinien, zu erreichen. (405) Angesichts der obigen Ausführungen stellt die Kommission abschließend fest, dass die Maßnahmen 1, 2 und 3 keinen mittelbaren Vorteil für die Flughafenbetreiber darstellen. Da eine der kumulativen Bedingungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht erfüllt ist, schlussfolgert die Kommission, dass die Maßnahmen 1 und 2 keine staatliche Beihilfe darstellen. (406) Aus den oben genannten Gründen wird der Schluss gezogen, dass die betreffenden Flughafenbetreiber keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV erhalten haben. 7.3. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE FÜR DIE LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN (407) Die Maßnahmen wurden der Kommission am 30. November 2011 mitgeteilt. Italien führte die Regelung jedoch ohne Genehmigung der Kommission ein. Die Finanzmittel nach dem Gesetz 10/2010 wurden den Flughafenbetreibern von der Region und den Luftverkehrsunternehmen von den Flughafenbetreibern im Zeitraum 2010-2013 zur Verfügung gestellt (117). (408) Außerdem greift für die fragliche Regelung keine Gruppenfreistellungsverordnung. Insbesondere ist der DAWI-Beschluss nicht anwendbar, da die Finanzierung der Luftverkehrsunternehmen nach der Regelung nicht als Ausgleich für eine echte DAWI betrachtet werden kann, mit der die Luftverkehrsunternehmen betraut wurden (118). (409) Somit ist Italien nicht seinen Verpflichtungen gemäß Artikel 108 AEUV nachgekommen; daher ist die Finanzierung der Luftverkehrsunternehmen nach der Regelung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV als rechtswidrig anzusehen. 7.4. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE FÜR DIE LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN (410) Die Beweislast im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt, abweichend von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, liegt hauptsächlich bei den betreffenden Mitgliedstaaten. Italien stellt fest (119), dass das Gesetz 10/2010 nicht als Regelung gedacht war, um die Einrichtung neuer Strecken zu unterstützen und dass die Regelung nicht alle Vereinbarkeitskriterien für Anlaufbeihilfen im Sinne von Artikel 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfülle. Italien schlägt nichtsdestotrotz vor, dass die Kommission in diesem Fall Randnummer 81 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 anwenden sollte, in der festgestellt wird, dass „Beihilfen oder Beihilferegelungen, die die [in Randnummer 79 genannten] Kriterien nicht vollständig erfüllen aber eine vergleichbare Situation zur Folge haben, […] von der Kommission auf Einzelbasis geprüft [werden]“ (120). 7.4.1. ANWENDBARER RECHTSRAHMEN (411) Da die Maßnahmen nicht als Ausgleich für Luftverkehrsunternehmen für eine echte DAWI betrachtet werden können, ist der DAWI-Rahmen nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV in diesem Fall nicht anwendbar. (412) Im Hinblick auf die Anlaufbeihilfen wird in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 Folgendes festgestellt: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtwidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an.“ (121) (413) In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 wiederum wird festgestellt, dass „Beihilfen zur […] Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag [nun Artikel 108 Absatz 3 AEUV] verstoßen, […] von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft [werden], wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt“ (122). (414) Die regionalen Finanzmittel wurden zwischen 2010 und 2013, vor der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014, gewährt. Daher wird die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 2005 bei der Prüfung des finanziellen Ausgleichs durch die Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 (Gesetz 10/2010) im Zeitraum 2010-2013 anwenden. 7.4.2. PRÜFUNG DES FINANZIELLEN AUSGLEICHS DURCH DIE FLUGHAFENBETREIBER AN DIE LUFTVERKEHRSUNTERNEHMEN ZUR FINANZIERUNG DER MAẞNAHMEN 1 UND 2 (GESETZ 10/2010) IM ZEITRAUM 2010-2013 (415) Wenn man berücksichtigt, dass die Vereinbarkeitsbedingungen für Anlaufbeihilfen in Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 kumulativ sind, muss nur nachgewiesen werden, dass eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, um festzustellen, dass die Beihilfe für die Luftverkehrsunternehmen nicht vereinbar ist. Die Kommission untersucht nichtsdestotrotz mehrere in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegte Kriterien, um die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfemaßnahmen zu prüfen. (416) In Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 wird die langfristige Wirtschaftlichkeit und degressive Staffelung der fraglichen Maßnahme zur Bedingung gemacht: „Die geförderte Verbindung muss langfristig rentabel, d. h. ohne Beihilfe kostendeckend, sein. Anlaufbeihilfen müssen deshalb degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt sein.“ Die im Gesetz 10/2010 definierten Maßnahmen wurden niemals mit dem Ziel festgelegt, eine langfristige Wirtschaftlichkeit der betroffenen Strecken zu erreichen, und nichts in dem entwickelten System nach Gesetz 10/2010 stellt sicher, dass der Beihilfebetrag über den Zeitraum 2010-2013 degressiv gestaffelt ist (123). Es gibt keine Hinweise darauf, dass die betreffenden Strecken ohne öffentliche Zuwendungen für die Luftverkehrsunternehmen rentabel werden sollen. (417) In Randnummer 79 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2005 wird das Kriterium des Ausgleichs für zusätzliche Anlaufkosten hinzugefügt: „Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen.“ Die regionale Finanzierung bezieht sich nicht auf spezifische Anlaufkosten und nichts im nach dem Gesetz 10/2010 entwickelten System stellt sicher, dass der Beihilfebetrag auf solche Kosten beschränkt ist. Italien legte keine Belege vor, die zeigen, dass die von der Region bereitgestellte Förderung im Hinblick auf die Maßnahmen 1 und 2 auf der Grundlage der Anlaufkosten der Luftverkehrsunternehmen berechnet wurde oder auf solche Kosten beschränkt ist. Die Region beabsichtigte mit der Finanzierung der Flughafenbetreiber den Luftverkehr durch die Einrichtung neuer Strecken und die Erhöhung der Frequenzen auf bestehenden Strecken zu entwickeln und die Nebensaison bei bestehenden Strecken zu fördern sowie die regionale Entwicklung und den Tourismus durch die Marketingmaßnahmen der Luftverkehrsunternehmen zu verbessern. Somit beabsichtigte die Region zu keinem Zeitpunkt die Luftverkehrsunternehmen für zusätzliche Anlaufkosten zu entschädigen. Daher ist dieses Kriterium nicht erfüllt. (418) Darüber hinaus sind in Randnummer 79 Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 die Bedingungen der Dauer und Intensität festgelegt: „Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen.“ Italien hat an keiner Stelle weder das Konzept der „beihilfefähigen Kosten“, wie sie in den Leitlinien genannt werden, noch einen Schwellenwert für solche Kosten aufgeführt. Die Flughafenbetreiber übermittelten ihre Maßnahmenpläne an die Region mit Angabe des Gesamtbetrags der Kosten zur Durchführung der Maßnahmen. Die Region legte danach den für jeden Flughafenbetreiber pro Jahr zu gewährenden Betrag fest; dieser Betrag war jedoch zu keiner Zeit auf 50 % der entstandenen jährlichen Kosten beschränkt. Es gibt keine Belege dafür, dass die regionalen Ausgaben im Hinblick auf die Maßnahmen 1 und 2 doppelt so hoch waren, wie der Beihilfebetrag. Daher ist dieses Kriterium nicht erfüllt. (419) In Randnummer 79 Buchstabe h der Luftverkehrsleitlinien von 2005 wird das Kriterium der diskriminierungsfreien Gewährung hinzugefügt: „Öffentliche Stellen, die beabsichtigen, einem Unternehmen, sei es über einen Flughafen oder anderweitig, eine Startbeilhilfe für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekannt geben, damit alle interessierten Luftverkehrsunternehmen ihre Dienste anbieten können. Die Bekanntgabe muss insbesondere eine Beschreibung der betreffenden Strecke sowie objektive Kriterien für den Betrag und die Dauer der Beihilfe beinhalten. Gegebenenfalls sind dabei die Regeln und Grundsätze für die Vergabe öffentlicher Aufträge und Konzessionen zu beachten.“ Weder die Region noch die Flughafenbetreiber haben geeignete Ausschreibungen zur Auswahl der Luftverkehrsunternehmen, die die Maßnahmen 1 und 2 durchführen, organisiert, die den Vorschriften über öffentliche Ausschreibungen genügen. Im italienischen Anmeldedokument wird angeführt, dass die Region das Ausschreibungsverfahren der Flughafenbetreiber zur Auswahl der interessierten Luftverkehrsunternehmen genehmigen sollte. Die Kommission wurde über kein von Flughafenbetreibern organisiertes Ausschreiungsverfahren informiert und Italien zufolge seien die Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage des günstigsten wirtschaftlichen Angebots, das den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf ihren Webseiten übermittelt wurde, ausgewählt worden. Daher ist dieses Kriterium nicht erfüllt. (420) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass Randnummer 81 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 in diesem Fall nicht angewendet werden kann, da einige der in Randnummer 79 aufgeführten Kriterien nicht erfüllt sind. Eine Erfüllung dieser Kriterien ist aber entscheidend dafür, dass die Anlaufbeihilfe als vereinbar betrachtet werden kann. Da die Vereinbarkeitskriterien in Randnummer 79 nicht erfüllt sind, ist die Beihilfe nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. 7.4.3. SCHLUSSFOLGERUNG (421) Der den Luftverkehrsunternehmen von den Flughafenbetreibern gezahlte Finanzausgleich zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 nach dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 kann nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden, da die Vereinbarkeitskriterien in Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht erfüllt sind. Die den Luftverkehrsunternehmen von der Region gewährte staatliche Beihilfe ist eine rechtswidrige staatliche Beihilfe, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 8. RÜCKFORDERUNG (422) Gemäß dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union und der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission befugt, den betreffenden Mitgliedstaat aufzufordern, die Beihilfe, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, aufzuheben oder umzugestalten (124). Die Verpflichtung eines Mitgliedstaats, eine von der Kommission als unvereinbar mit dem Binnenmarkt angesehene Beihilfe aufzuheben, dient nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs auch der Wiederherstellung der früheren Lage (125). (423) In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof festgestellt, dass dieses Ziel erreicht ist, sobald der Empfänger die über die rechtswidrige Beihilfe gewährten Beträge zurückgezahlt hat und somit den Vorteil, den er auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, verloren hat, und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt wurde (126). (424) Im Einklang mit der Rechtsprechung wird in Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2015/1589 bestimmt, dass „[i]n Negativbeschlüssen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen […] die Kommission [entscheidet], dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern“. (425) Da die fraglichen Beihilfen entgegen Artikel 108 AEUV durchgeführt wurden und als rechtswidrige und unvereinbare Beihilfe angesehen werden müssen, sind sie somit zurückzufordern, um die Situation wieder herzustellen, die vor der Gewährung der Beihilfe auf dem Markt bestand. Die Rückforderung betrifft die Zeit, ab dem der Vorteil für den Begünstigten bestand, d. h. ab dem die Beihilfe dem Begünstigten zur Verfügung stand, bis zur tatsächlichen Rückzahlung; die zurückzufordernden Summen sollten Zinsen bis zur tatsächlichen Rückzahlung beinhalten. (426) Hinsichtlich der zurückzufordernden Beträge berücksichtigt die Kommission die tatsächlich von der Region gezahlten und von GEASAR und SOGAER an Luftverkehrsunternehmen im Zeitraum 2010-2013 weitergeleiteten Beträge zur Durchführung der Maßnahmen 1 und 2. Wie die Tabelle 6 in Erwägungsgrund 89 zeigt, haben die Flughafenbetreiber tatsächlich höhere Finanzmittel zur Verfügung gestellt, als sie von der Region erhalten haben: Die Flughafenbetreiber haben von der Region weniger Finanzmittel erhalten, da sie die Zinsen für die erhaltenen finanziellen Vorleistungen zahlen müssen (127) und da die regionalen Beiträge für 2014 noch nicht an die Betreiber der Flughäfen Cagliari und Olbia gezahlt wurden. Tabelle 14 fasst diese Feststellungen zusammen. Tabelle 14 Differenz zwischen dem tatsächlich an Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 gezahlten Betrag und den von der Region erhaltenen und an GEASAR und SOGAER weitergeleiteten Finanzmitteln (EUR) Von der Region festgelegter Beitrag (A) Nettobetrag, den die Flughafenbetreiber tatsächlich von der Region erhalten haben (B) Über Flughafenbetreiber an Luftverkehrsunternehmen für die Maßnahmen 1 und 2 gezahlter Gesamtbetrag (C) Differenz (B)-(C) Cagliari 19 250 617 13 607 197 19 018 170 – 5 410 973 Olbia 13 742 651 9 341 744 12 683 623 – 3 341 879 GESAMT