Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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Rendite der Verträge ex ante erwarten konnten. (220) easyJet stellt fest, dass die positive wirtschaftliche Rendite auf folgenden Faktoren basiere: i) easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und die Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in den Verträgen festgelegten Passagierziele zu erreichen; ii) easyJet legte dem Flughafenbetreiber Wirtschaftspläne für den Zeitraum der Verträge sowie Medienpläne vor, damit der Flughafenbetreiber die Rentabilität prüfen konnte; und iii) der Flughafenbetreiber bestätigte die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergaben. easyJet weist darauf hin, dass auf der Grundlage der zu der Zeit verfügbaren Informationen beide Flughafenbetreiber festgestellt hätten, dass die Investitionen eine erhebliche Rendite für die Flughäfen einbringen würde. Tatsächlich basiere die Entscheidung von SOGAER, einen Vertrag mit easyJet abzuschließen, auf dem Ergebnis einer Untersuchung der wirtschaftlichen Auswirkungen. (221) easyJet weist außerdem darauf hin, dass ihre Werbe- und Marketingmaßnahmen die Sichtbarkeit der Flughäfen Cagliari und Olbia und somit auch die Passagierflüsse zu diesen Flughäfen wesentlich erhöht haben. (222) Im Hinblick auf Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 stellt easyJet fest, dass es einige Änderungen an den Bedingungen gegeben habe, unter denen Luftverkehrsunternehmen Beihilfe für die Einrichtung neuer Strecken erhalten. easyJet behauptet, dass in diesem Fall, nach den neuen Leitlinien, flexiblere Vereinbarungen in Bezug auf die Größe des Flughafens und die förderfähigen Zielorte für Flughäfen in entlegenen Gebieten, wie in diesem Fall einer Insel, rechtmäßig sein können. easyJet erklärt, dass die neuen Kriterien für die Zulässigkeit einer Anlaufbeihilfe im Wesentlichen erfüllt seien. (223) Das Unternehmen stellt fest, dass in Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angegeben werde, dass Anlaufbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) die Beihilfe erhöht die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung neuer Strecken oder ii) die Beihilfe begünstigt die regionale Entwicklung abgelegener Gebiete. Gemäß Abschnitt 2.2 der Leitlinien sind „abgelegene Gebiete“ definiert als „Gebiete in äußerster Randlage, Malta, Zypern, Ceuta, Melilla, Inseln im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte“. easyJet hält fest, dass diese beiden Kriterien erfüllt seien. Darüber hinaus scheint auch die Anforderung eines echten Verkehrsbedarfs erfüllt zu sein, da keine echten alternativen Transportmethoden vorhanden seien. (224) easyJet erinnert daran, dass Anlaufbeihilfen Luftverkehrsunternehmen gewährt werden können, die von Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr abfliegen (Randnummer 142 der Luftverkehrsleitlinien) und im Einzelfall auch für solche, die von Flughäfen mit mehr als 3 und weniger als 5 Mio. Passagieren im Jahr abfliegen (Randnummer 144). Im Hinblick auf den Flughafen Olbia — dessen Vertrag mit easyJet 2011 unterzeichnet wurde — seien 2009 und 2010 Passagierzahlen von 1 621 945 bzw. 1 591 821 verzeichnet worden. Im Hinblick auf den Flughafen Cagliari — dessen Vertrag mit easyJet 2010 unterzeichnet wurde — seien 2008 und 2009 Passagierzahlen von 2 924 805 bzw. 3 317 262 verzeichnet worden. In jedem Fall sollte die Kommission nach Ansicht von easyJet zu dem Schluss gelangen, dass die Anlaufbeihilfen gemäß Randnummer 142 (im Falle des Flughafens Cagliari) oder zumindest gemäß Randnummer 144 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erforderlich waren. (225) Im Hinblick auf die Geeignetheit der staatlichen Beihilfe als politisches Instrument, wird in Randnummer 147 festgestellt, dass dieses Kriterium erfüllt ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) ein vorab von dem Luftverkehrsunternehmen erstellter Wirtschaftsplan zeigt Aussichten dafür auf, dass die geförderte Strecke nach 3 Jahren ohne öffentliche Zuwendungen für das Luftverkehrsunternehmen rentabel sein wird, oder ii) mangels eines Wirtschaftsplans für eine Strecke muss das Luftverkehrsunternehmen dem Flughafen gegenüber unwiderruflich zusagen, die Strecke mindestens so lange zu betreiben, wie sie Anlaufbeihilfen erhält. easyJet betont, dass die Wirtschaftspläne, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge erstellt worden seien, die Zweckmäßigkeit und Nachhaltigkeit der Vereinbarungen für die Flughäfen bestätigen. (226) Obwohl keine formelle Zusage für die Tätigkeiten über die ursprünglichen 3 Jahre hinaus abgegeben worden sei, werde diese Bedingung de facto derzeit erfüllt, da easyJet seine Tätigkeiten an den Flughäfen Cagliari und Olbia fortgesetzt habe, nachdem die Vereinbarung 2013 abgelaufen waren. (227) Hinsichtlich des Vorliegens eines Anreizeffekts erinnert easyJet daran, dass eine Anlaufbeihilfe einen Anreizeffekt habe, wenn ohne die Beihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit der betreffenden Luftverkehrsgesellschaft wahrscheinlich nicht ausgeweitet würde. easyJet bezieht sich auf seine Stellungnahme, die am 30. Juli 2013 übermittelt wurde, und weist darauf hin, dass es ohne die Unterstützung von SOGAER und GEASAR keine der betroffenen Strecken außerhalb der Hauptsaison bedient hätte. (228) Im Hinblick auf die Angemessenheit des Beihilfebetrags schätzt easyJet, dass dieses Kriterium in diesem Fall erfüllt sei. Und schließlich stellt easyJet hinsichtlich der Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel fest, dass die Strecken nicht mit einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder einer anderen Transportform bedient werden können. Darüber hinaus gebe es keine anderen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Flughäfen Cagliari und Olbia. 5.2.3. WEITERE STELLUNGNAHMEN ZU DER PRÜFUNG NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN IM HINBLICK AUF DEN FLUGHAFEN OLBIA (229) easyJet stellt fest, dass die Vereinbarungen mit dem Flughafen Olbia dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Zu diesem Zweck übermittelte easyJet der Kommission einen Bericht, der von einem Beratungsunternehmen vorbereitet wurde. Die Untersuchung analysiert die erwartete Rentabilität jeder Marketingvereinbarung, die zwischen easyJet und Olbia abgeschlossen wurde, auf einer vollständigen Ex-ante-Basis, entsprechend dem Verständnis des Ansatzes der Kommission nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und der jüngsten Entscheidungspraxis (90). (230) Die Ergebnisse zeigen, dass gemäß den relevanten Annahmen zu der Zeit, als die Marketingvereinbarungen von 2010 und 2011 unterzeichnet wurden, zu erwarten war, dass jede Vereinbarung ausreichend profitabel sein würde. (91). In der Tat sei die NPV im Hinblick auf die Vereinbarungen von 2010 und 2011 deutlich positiv sowohl im berichteten Basisfall und in mehrfachen Sensibilitätsprüfungen, was nahelege, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte. (231) Dies ließe darauf schließen, dass unter ähnlichen Umständen, ein markwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bereit gewesen wäre, ähnliche Vereinbarungen mit easyJet abzuschließen, wenn man von günstigen Ex-ante-Erwartungen für GEASAR ausgehe. Diese Untersuchung lege nahe, dass GEASAR sich bei Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen mit easyJet wie ein privater Kapitalgeber verhalten habe. 5.3. STELLUNGNAHMEN VON GEASAR S.P.A. (FLUGHAFENBETREIBER DES FLUGHAFENS OLBIA) 5.3.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS (232) Der Flughafen Olbia wickelt vor allem inländischen und internationalen kommerziellen Passagierluftverkehr ab. Der Verkehr von und zum Flughafen Olbia ist in der Sommersaison zwischen Mai und Oktober am höchsten. (233) GEASAR betont, dass die Lage des Flughafens auf einer Insel wie Sardinien bedeute, dass a) er keine Überschneidungen mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten oder auf dem italienischen Festland habe; b) der Flughafen Olbia nicht mit den anderen Flughäfen der Insel (insbesondere dem Flughafen Mario Mameli in Cagliari-Elmas und dem Flughafen Alghero-Fertilia) konkurriere. Die drei sardischen Flughäfen können nicht als gegenseitig substituierbar betrachtet werden, da sie unterschiedliche Einzugsgebiete haben. Die Hauptgründe für die Nichtsubstituierbarkeit seien: die Topografie der Insel, die verstreute Bevölkerung in dem Gebiet, die großen Entfernungen zwischen den Flughäfen und die fehlenden Schnellstraßenverbindungen zwischen den verschiedenen Gebieten der Insel. (234) Darüber hinaus stehe der Luftverkehr am Flughafen Olbia nicht mit den anderen Transportmitteln von und nach Sardinien in Konkurrenz. Sardinien könne außer per Flugzeug nur per Schiff erreicht werden, jedoch mit viel längeren Reisezeiten. 5.3.1.1. Die Maßnahmen von GEASAR zur Umsetzung des Gesetzes 10/2010 (235) GEASAR übermittelte der Region Wirtschaftspläne für 2010 und für den Dreijahreszeitraum 2011-2013, zusammen mit den entsprechenden Förderanträgen. Die Region genehmigte die Zuweisung der Fördermittel für diese Zeiträume in den Beschlüssen Nr. 43/37 vom 6. Dezember 2010 und Nr. 52/117 vom 23. Dezember 2011. (236) Die tatsächlich von GEASAR umgesetzten Maßnahmen betrafen lediglich die im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen 2 und 3, d. h. sie betrafen Maßnahmen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel. GEASAR schloss keine Entwicklungsvereinbarung für Strecken der Maßnahme 1 ab. Maßnahme 2 (237) Der Flughafenbetreiber veröffentlichte seinen Aufruf zur Interessenbekundung für den Abschluss von Marketing- und Werbeverträgen zur Umsetzung des Gesetzes 10/2010. Nachdem GEASAR Interessenbekundungen erhalten hatte, verhandelte das Unternehmen die Vorschläge für Marketingmaßnahmen mit den Luftverkehrsunternehmen, unter Berücksichtigung der von der Region erstellten Tourismus-Marketingpläne als Planungsinstrument. (238) GEASAR schloss infolgedessen für den Zeitraum 2010-2013 Ad-hoc-Verträge mit easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com und Air Baltic ab. Die meisten Verträge hatten eine Laufzeit von ein oder zwei Jahren. (239) Die Verträge wurden unter der Voraussetzung abgeschlossen, dass die betreffenden Luftverkehrsunternehmen bestimmte inländische oder europäische Strecken von und nach Olbia bedienen. Diese Anforderung war mit der Förderung Sardiniens als Reiseziel durch die Luftverkehrsunternehmen verbunden. (240) Die Marketing- und Werbemaßnahmen für das Reiseziel, die die Luftverkehrsunternehmen mit den im Vertrag vereinbarten Mitteln durchführen sollten, sind in einem spezifischen Medienplan festgelegt. Insbesondere umfassen diese: i) „klassische“ Werbung (d. h. Anzeigen auf Plakaten, in den Medien, in Bordmagazinen usw.) und ii) „Online“-Werbung auf der Webseite des Luftverkehrsunternehmens. Maßnahme 3 (241) GEASAR betraute im Name der Region Dritte mit verschiedenen Initiativen zur Förderung Sardiniens als Reiseziel; dazu gehörte Werbung in der Presse und im Fernsehen, der Druck von Landkarten mit Informationen über Sardinien, Reklametafeln und Fensteraufkleber, die am Flughafen angebracht wurden, Beratungsverträge zur Planung von Werbestrategien, die Teilnahme an sektorbezogenen Messen und Pressekonferenzen und die Förderung des Reiseziels über das Angebot von Reisepaketen in Reisebüros und eine Webseite zur Förderung des Tourismus auf Sardinien. Finanzflüsse (242) Die Mittel für die Maßnahmen 2 und 3 wurden von dem Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen und die anderen betroffenen Dienstleistungsanbieter in Form einer Vorauszahlung gezahlt. GEASAR übermittelte Berichte über die umgesetzten Maßnahmen im Zeitraum 2010-2012 mit den tatsächlich entstandenen Kosten an die Region. Die Region sollte dann die vom Flughafenbetreiber weitergeleiteten Beträge erstatten. (243) Die Region erstattete die entstandenen Kosten von GEASAR für die Maßnahmen 2 und 3 teilweise in Höhe der eingestellten Haushaltsmittel. Der größte Teil der von der Region gemäß dem Gesetz 10/2010 gezahlten Mittel betrifft die Maßnahme 2 und deckt die Zahlungen von GEASAR an die Luftverkehrsunternehmen zur Erfüllung der Marketing- und Werbeverträge ab. (244) Tabelle 11 zeigt die Finanzflüsse von GEASAR. Tabelle 11 Finanzflüsse vom Flughafen Olbia (EUR) 2010 2011 2012 GESAMT Maßnahme 2 (…) (…) (…) (…) Maßnahme 3 (…) (…) (…) (…) Vom Flughafenbetreiber an die Region übermittelter Gesamtbetrag 3 972 223 3 057 654 3 029 160 10 059 037 Ansprüche auf Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 3 972 223 2 945 363 3 029 160 9 946 747 Gesamtbeiträge gemäß dem Gesetz 10/2010, die dem Flughafenbetreiber erstattet wurden 3 400 000 2 599 000 3 029 160 9 028 160 5.3.1.2. Prüfung nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV (245) GEASAR sei nicht der tatsächlich Begünstigte der Maßnahmen 2 und 3 und der Einleitungsbeschluss enthalte dahingehend einen Fehler, dass GEASAR darin als Begünstigter der staatlichen Beihilfe gemäß dem Gesetz 10/2010 aufgeführt wird. GEASAR sei kein Begünstigter der wirtschaftlichen Vorteile aus dieser Beihilfe: Die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Beiträge seien von den Flughafenbetreibern lediglich an die endgültigen Begünstigten „weitergegeben“ worden, d. h. an die Luftverkehrsunternehmen, die an den untersuchten Flughäfen Flugverbindungen bedienen. Dies gelte auch für die Tourismusförderung Sardiniens, die von den Flughafenbetreibern bei anderen Unternehmen in Auftrag gegeben worden sei. (246) Laut GEASAR stellen die Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 keine staatliche Beihilfe dar, da mindestens zwei der vier Bedingungen zur Feststellung staatlicher Beihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt seien: a) Aus den Maßnahmen 2 und 3 sei für GEASAR kein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen; das Unternehmen ist der Auffassung, dass die durch das Gesetz 10/2010 bereitgestellten Finanzmittel dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen: Die von der Region gezahlten Betrage im Hinblick auf die Maßnahmen 2 und 3 seien Gegenleistungen für eine erbrachte Dienstleistung und tatsächlich entstandene Kosten dritter Parteien. GEASAR stellt außerdem fest, dass die an die Luftverkehrsunternehmen (Maßnahme 2) und die anderen Dienstleistungsanbieter (Maßnahme 3) gezahlte Gegenleistung den geltenden Marktpreisen entsprochen habe. Andererseits generierten die von der Region nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Finanzmittel mittel- bis langfristig eine finanzielle Rendite für die Region. Der Betrag, den die Region in Form von höheren Steuereinnahmen erhielt, könne als höher betrachtet werden als die Kosten der Region zur Finanzierung der untersuchten Maßnahmen. Die von SFIRS gewährten Kredite seien ebenfalls unter Marktbedingungen ausgezahlt worden; b) die Maßnahmen 2 und 3 beeinträchtigen nicht den Handel und verfälschen nicht den Wettbewerb: aufgrund seiner besonderen Lage sei der Flughafen Olbia auf lokaler Ebene tätig und konkurriere nicht mit anderen nationalen und europäischen Flughäfen. Das Management des Flughafens Olbia sei, wenn auch nur teilweise, 1989 GEASAR übertragen worden, d. h. lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroport de Paris vom 12. Dezember 2000, in dem die Anwendbarkeit der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf den Betrieb von Flughäfen ausgedehnt wurde. (247) GEASAR stellt abschließend fest, dass die Beiträge nach dem Gesetz 10/2010 gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV keine staatliche Beihilfe darstellen. 5.3.1.3. Prüfung der Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV (248) Alternativ erklärt GEASAR, dass in jedem Fall die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Beiträge gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. Die Vereinbarkeit müsse gemäß Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (92) geprüft werden: a) die Beihilfe sei an Luftverkehrsunternehmen mit einer gültigen, von einem Mitgliedstaat nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausgestellten Betriebsgenehmigung, ausgezahlt worden; b) die betreffende Förderung habe der Reduzierung der Saisonabhängigkeit des Luftverkehrs gedient; dementsprechend sei die Einrichtung neuer Strecken oder Flugpläne gefördert worden und betreffe keine Luftverkehrsunternehmen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 unterliegen; c) für die betroffenen Luftverkehrsunternehmen sei die geförderte Verbindung rentabel gewesen; d) die Förderung habe die zusätzlichen Anlaufkosten für den Betrieb neuer Strecken oder neuer Flugpläne abgedeckt; diese Kosten seien im Einklang mit den derzeitigen marktüblichen Preisen; e) die Initiativen nach dem Gesetz 10/2010 seien in angemessener Weise unter den verschiedenen Luftverkehrsunternehmen, die daran interessiert waren, ihre Dienstleistungen anzubieten, bekannt gemacht worden; f) die Verträge enthalten ein System von Vertragsstrafen, das greift, wenn ein Luftverkehrsunternehmen seine Zusagen gegenüber dem Flughafen nicht erfüllt. (249) GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlten Fördermittel Luftverkehrsunternehmen für einen etwas längeren Zeitraum gewährt worden seien (vier Jahre anstatt drei Jahre) und umfangreicher gewesen seien als nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erlaubt, fügt jedoch hinzu, dass nicht alle mit Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge die im Gesetz 10/2010 festgelegte Laufzeit haben; insbesondere betont das Unternehmen, dass die Leitlinien im Falle von Fördergebieten und wirtschaftlich benachteiligten Regionen wie Sardinien Abweichungen von den enthaltenen Intensitätskriterien erlauben. (250) Die fraglichen Maßnahmen seien geeignet, um einen Anreiz für Entwicklungsziele zu schaffen, die den Interessen der Union entsprechen und beeinträchtigen nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten in einem Maß, das den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Diesbezüglich bezieht sich GEASAR auf die Entschließung des Europäischen Parlaments vom 10. Mai 2012 zur Zukunft der regionalen Flughäfen und Luftverkehrsdienste in der EU (93), in der die Bedeutung der regionalen Flughäfen in der Union hervorgehoben wird. (251) GEASAR ist der Auffassung, dass bei der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt, die Schlüsselrolle, die der Flughafen Olbia bei der Sicherstellung der territorialen Kontinuität einer Insel wie Sardinien spiele, berücksichtigt werden müsse. 5.3.1.4. Prüfung nach Artikel 106 AEUV (252) GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 ausgezahlten Beträge keine staatliche Beihilfe auf der Grundlage der Altmark-Kriterien darstelle; selbst wenn dies so sei, sei sie gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV vereinbar. Erfüllung der Altmark-Kriterien (253) Hinsichtlich der ersten Bedingung im Altmark-Urteil weist GEASAR darauf hin, dass die fraglichen Maßnahmen Teil der breiteren geografischen Politik und der Verkehrspolitik der Region seien, durch die eine Mindestanzahl an Flugverbindungen zwischen der Insel und dem Rest der Union über das ganze Jahr sichergestellt werden soll. (254) Laut GEASAR sei die zweite und dritte Altmark-Bedingung erfüllt: Die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet werde, sei vorab in einer objektiven und transparenten Weise festgelegt worden und es bestehe kein Risiko einer Überzahlung, da GEASAR die entstandenen Kosten nur teilweise erstattet worden seien. (255) GEASAR ist der Auffassung, dass ihm als privatem Unternehmen Kosten entstanden seien, die normalen Marktbedingungen unterliegen; daher sei auch die vierte Altmark-Bedingung erfüllt. Vereinbarkeit nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV (256) GEASAR ist der Auffassung, dass diese Vereinbarkeit im Sinne des DAWI-Beschlusses von 2005 und alternativ im Sinne des DAWI-Rahmens von 2011 in entsprechender Anwendung geprüft werden sollte. (257) GEASAR stellt fest, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a des DAWI-Beschlusses von 2005 festgelegte Schwellenwert eingehalten werde, da sich der öffentliche Beitrag auf etwa 4 Mio. EUR im Jahr belaufe und die Umsätze von GEASAR unter 100 Mio. EUR liegen. Die Bedingungen in den Artikeln 4, 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2005 seien ebenso erfüllt. (258) Hinsichtlich der Anwendbarkeit des DAWI-Rahmens von 2011 weist GEASAR darauf hin, dass a) der Ausgleich für eine echte und richtig definierte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt wurde; b) die betreffenden Unternehmen durch einen oder mehrere Rechtsakte mit der Durchführung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurden; c) der Ausgleichsbetrag nicht den Betrag übersteige, der zur Deckung der Nettokosten zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, einschließlich eines angemessenen Gewinns, erforderlich sei. 5.3.2. STELLUNGNAHMEN ZUR ANWENDUNG DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 FÜR DIE FRAGLICHEN MAẞNAHMEN (259) GEASAR weist darauf hin, dass die mutmaßliche Beihilfe vor dem 4. April 2014 gewährt wurde und dass in Abschnitt 8.6 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 das Datum festgelegt sei, ab dem die darin festgesetzten Vereinbarkeitskriterien anzuwenden seien. Die Kommission müsse daher den in Randnummer 172 der Leitlinien festgelegten Grundsatz auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. In Abschnitt 5 der Leitlinien sind auch Vereinbarkeitskriterien für Betriebsbeihilfen festgelegt, die vor dem 4. April 2014 gezahlt wurden. Andererseits gelten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht für Investitionen und Anlaufbeihilfen, die entgegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Die Kommission müsse bei solchen Beihilfen die Regeln „der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften“ anwenden (Randnummern 173 und 174 der Leitlinien). (260) GEASAR bezieht sich auf die Stellungnahme, die das Unternehmen der Kommission am 1. Juli 2013 übermittelte, um zu belegen, dass es keine staatliche Beihilfe erhalten habe. Sollte die Kommission dennoch zu dem Schluss kommen, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gezahlte öffentliche Zuwendung als Betriebsbeihilfe gilt, deren tatsächlicher Begünstigter GEASAR S.p.A. ist, behauptet der Flughafenbetreiber, dass jede gewährte Beihilfe den Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2014 entspreche. (261) GEASAR stellt fest, dass gemäß Randnummer 137 der Leitlinien „vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen“, einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlte Beihilfen, gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV „bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten“ als vereinbar erklärt werden können. Eine weitere Bedingung, dass eine solche Beihilfe als vereinbar erklärt werden kann, sei, dass a) „die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind“ ; b) insbesondere eine „Verfälschung des Wettbewerbs“ berücksichtigt wird. (262) GEASAR ist der Auffassung, dass alle Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt seien. 5.3.2.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Randnummern 113 und 114 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (263) GEASAR stellt fest, dass die nach dem Gesetz 10/2010 gewährten Betriebsbeihilfen sicher „als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsam