Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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ngen für SOGEAAL aufgrund der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Flughafen profitierte insbesondere von i) einer möglichen Verbesserung der Attraktivität für andere Luftverkehrsunternehmen, ii) einem begrenzten Rückgang der Passagiere aufgrund der Finanzkrise und iii) einem potentiellen Publikum für Werbung bei AMS, das 50 Mal größer ist als im Vergleich zu ähnlichen Vereinbarungen mit Alitalia. (168) Abschließend wird im Bericht argumentiert, dass es aufgrund der fehlenden empirischen Untersuchungen der Auswirkungen von Werbung auf ryanair.com falsch sei zu schlussfolgern, dass die einzigen Vorteile der Werbung auf ryanair.com in der Erhöhung des Ryanair-Verkehrsaufkommens bestehen und dass die Vorteile der AMS-Vereinbarungen nicht über die Dauer der Verträge hinausgehen. 5.1.12. DIE ROLLE VON VERGLEICHSANALYSEN BEI PRÜFUNGEN (79) NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN (80) (169) Ryanair argumentiert, dass die Kommission keine Prüfung der Effizienz der Flughafenkosten bei der Rentabilitätsanalyse durchgeführt habe. Das Unternehmen betont daher die Tatsache, dass Ryanair nicht wissen könne, ob das Geschäft für den Flughafen rentabel sein werde. (170) Die von dem im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmen durchgeführte Untersuchung stellt die Bedeutung einer Vergleichsanalyse heraus, um die realen Kosten eines Flughafens zu verstehen. Es führt viele Beispiele von Vergleichsanalysen auf, die von der Kommission in den letzten Jahren verwendet wurden, und betont die Tatsache, dass die Kommission selbst feststelle, dass Vergleichsanalysen bei den Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers von großer Bedeutung seien. (171) Abschließend schlägt Ryanair vor, die Vergleichsanalysen zumindest zur Überprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse heranzuziehen. 5.1.13. WIRTSCHAFTLICHE PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN: VERGLEICHSANALYSE MIT AMS (81) (172) Die von Ryanair bereitgestellte Studie zeigt, dass sich die Ergebnisse der Flughäfen Lübeck und Cagliari von 2012 und 2013 nach dem Hinzurechnen der AMS-Zahlungen in der Vergleichsanalyse nicht verändern. (173) Das Unternehmen schlussfolgert, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Nettogebühren im betreffenden Zeitraum (2007-2013) im Durchschnitt höher gewesen seien als die durchschnittlichen Gebühren an den Vergleichsflughäfen. Dies lege nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair wahrscheinlich ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte. Das Unternehmen argumentiert insbesondere, dass das Ergebnis unempfindlich gegenüber der Behandlung der AMS-Zahlungen sei und verschiedenen Sensibilitätsprüfungen standhalte. 5.1.14. WIRTSCHAFTLICHE PRÜFUNG NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN: FLUGHAFEN CAGLIARI, RENTABILITÄTSPRÜFUNG (82) (174) Die Studie soll mithilfe einer Ex-ante-Untersuchung zeigen, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vom Januar 2007, Dezember 2007 und Dezember 2009 von SOGAER SpA (Betreiber des Flughafens Cagliari) als rentabel betrachtet wurden und auch von jeder anderen Verwaltungsgesellschaft, im Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014, als profitabel betrachtet worden wären. (175) Insbesondere die Rentabilitätsanalyse auf der Grundlage der NPV-Berechnungen zeigt ein positives Index-Ergebnis für den gesamten Zeitraum (2007 und 2009). Daher scheinen die Vereinbarungen am Flughafen Cagliari marktkonform zu sein. (176) Die Belege zeigen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter des Flughafens Cagliari unter ähnlichen Umständen ein Angebot mit ähnlichen Vereinbarungen wie denen, die zwischen Ryanair und dem Flughafen Cagliari abgeschlossen wurden, als gewinnbringend eingestuft hätte. 5.1.15. DIE AUSWIRKUNGEN DER TÄTIGKEITEN VON RYANAIR AUF NICHT LUFTVERKEHRSBEZOGENE EINNAHMEN (83) (177) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair erhebliche positive Auswirkungen auf die Höhe der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier des Flughafens gehabt haben. Auf dieser Grundlage wird in dem Bericht behauptet, dass der bisher verwendete Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie in der Untersuchung der Kommission (84) konservativ sei, da diese Erhöhung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden seien. (178) Der Bericht enthält eine empirische Untersuchung anhand einer Probe von 57 europäischen Flughäfen, die den geprüften Flughäfen der vorliegenden Untersuchung so ähnlich wie möglich sind. Sie zeigt, dass der Beginn der Tätigkeiten von Ryanair (85) an 29 dieser Flughäfen zu einer Erhöhung von effektiv rund 12,0-13,7 % der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier (mit Inflationsanpassung) führte, was statistisch signifikant ist. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Passagiere von Ryanair mehr Geld ausgaben als Passagiere anderer Luftverkehrsunternehmen, teilweise aufgrund der beschränkten Verpflegungseinrichtungen an Bord der Billigfluganbieter und aufgrund des Beginns der Tätigkeiten von Ryanair infolge der Erweiterung des Terminals — beispielsweise durch Anwerben zusätzlicher Einzelhandelsgeschäfte. (179) Der Bericht stellt fest, dass diese Auswirkungen im Allgemeinen für Billigfluganbieter gelten. Aufgrund des wachsenden Sektors der Billigfluganbieter mit starken Marken, die erhebliche Anteile des Passagierverkehrs befördern, könne der Beginn von Tätigkeiten eines Billigfluganbieters an einem Flughafen zu einer erheblichen Entwicklung des Flughafens führen und somit zu höheren nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Auf Grundlage der Probe von entsprechenden Flughäfen habe die Aufnahme von Tätigkeiten durch ein Unternehmen, das Full-Fare-Flüge anbietet, im Gegensatz dazu keine wesentlichen Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier. (180) Laut dem Bericht zeigen die Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bisher für die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie für die Untersuchung der Kommission angewendet wurde. Diese Untersuchungen gehen nicht von einer beschleunigten Erhöhung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen der Flughäfen je Passagier aus und erfassen somit nicht die zusätzlichen Vorteile der Flughäfen durch die Tätigkeiten von Ryanair, sondern werten nur die Schätzungen der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegendem Passagier durch Einbeziehung der viel niedrigeren Inflationsrate auf. Das Beratungsunternehmen habe daher erwartet, dass die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und die Untersuchung der Kommission die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit dem Flughafen unterschätzen. 5.2. STELLUNGNAHME VON EASYJET 5.2.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS 5.2.1.1. Tätigkeiten von easyJet in Sardinien (181) Im Zeitraum 2010-2013 war easyJet an den Flughäfen Cagliari und Olbia tätig. Der Vertrag mit dem Flughafen Cagliari (182) Der Vertrag mit dem Flughafen Cagliari wurde am 14. Dezember 2010 unterschrieben und galt vom 29. März 2010 bis 28. März 2013 (86). Der Gesamtwert des Vertrags mit Cagliari betrug […] EUR: Der Vertrag sieht vor, dass der Betreiber des Flughafens Cagliari an easyJet für das erste Jahr […] EUR, für das zweite Jahr […] EUR und für das dritte Jahr […] EUR zahlt. (183) Der Vertag mit dem Flughafen Cagliari stellt klar, dass die Region zur Förderung der Wirtschaft der Region und zur Erzielung einer angemessenen wirtschaftlichen Rendite entschieden hat, ihre Marketinginvestitionen in die Tourismusindustrie zu erhöhen; zu diesem Zweck stellte sie Flughafenbetreibern Jahr für Jahr einen Betrag zur Verfügung. easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in dem Vertrag vereinbarten Passagierziele zu erreichen. (184) Der Vertrag umfasst einen auf drei Jahre ausgelegten Geschäfts- und Medienplan, der von easyJet vorbereitet wurde und Passagierziele festlegt, die von dem Luftverkehrsunternehmen erreicht werden müssen. Eine wirtschaftliche Folgenuntersuchung — mit der ein externer Berater beauftragt wurde — liegt dem Vertrag bei und misst die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergibt. (185) Sollte easyJet die Zusage, die vereinbarten Strecken und Frequenzen zu bedienen, nicht einhalten, muss SOGAER den entsprechenden Betrag nicht zahlen. easyJet verpflichtete sich, alle relevanten Standardgebühren und -steuern an SOGAER zu zahlen. Sollten die vorgenannten Gebühren und Steuern nicht gezahlt werden, so gilt dies als Verletzung der Verpflichtungen des Luftverkehrsunternehmens gegenüber SOGAER, wodurch letzteres das Recht hat, den Vertrag zu kündigen. (186) In Artikel 5 des Vertrags mit dem Flughafen Cagliari wird festgelegt, dass die Bereitstellung der finanziellen Unterstützung von der Gewährung der relevanten Fördermittel durch die Region abhängig ist. Verträge mit dem Flughafen Olbia (187) Der erste Vertrag mit GEASAR wurde am 17. März 2011 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 28. März 2010 bis 27. März 2011 (Einmalzahlung von […] EUR). Der zweite Vertrag wurde am 25. Januar 2012 unterschrieben und galt für den Zeitraum vom 27. März 2011 bis 30. März 2013 (87) (bis zu […] EUR für die Sommersaison 2011 — Wintersaison 2011/2012 und bis zu […] EUR für die Sommersaison 2012 — Wintersaison 2012/2013). Der letzte Vertrag mit dem Flughafen Olbia wurde am 1. März 2013 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 27. März 2013 bis 30. März 2014 (bis zu […] EUR). (188) In den Verträgen wird nicht erwähnt, dass die gewährten öffentlichen Fördermittel zur Entwicklung des Luftverkehrs von der Region stammen. (189) easyJet stellt fest, dass mit dem Vertrag vom 25. Januar 2012 die Tätigkeiten des Unternehmens am Flughafen erweitert werden sollten, i) durch Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen Olbia und Madrid während der Sommersaison 2012, ii) durch Erhöhung der wöchentlichen Transportfrequenzen von und nach Berlin während der Wintersaison 2012/13 und iii) durch die Entwicklung des Transitverkehrs, insbesondere in den internationalen Märkten, in der Nach- und Nebensaison. Zweck des Vertrags sei die Entwicklung eines Marketing- und Werbeprogramms mit finanzieller Beteiligung von GEASAR gewesen. (190) easyJet bereitete einen Wirtschaftsplan vor, der von GEASAR geprüft wurde; GEASAR erstellte seinen eigenen Geschäftsplan zur Überprüfung der finanziellen Tragfähigkeit des Vertrags. Der Flughafenbetreiber prüfte den Wert der Investitionen auf der Grundlage der Ergebnisse seines eigenen Wirtschaftsplans (88). 5.2.1.2. Elemente staatlicher Beihilfen (191) Um beurteilen zu können, ob die fragliche Maßnahme als staatliche Beihilfe betrachtet werden kann, geht easyJet die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV aufgeführten Kriterien durch. Staatliche Mittel (192) easyJet stellt fest, dass obwohl der Vertrag mit SOGAER sich insbesondere auf das sardische Regionalgesetz 10/2010 beziehe, nach dem die Region dem Flughafenbetreiber entsprechende Fördermittel gewährt, es keine Belege dafür gebe, dass die Finanzmittel, die easyJet von SOGAER und GEASAR erhalten hat, die gleichen seien, die den Flughafenbetreibern von der Region direkt gewährt wurden. (193) Zum einen argumentiert easyJet, dass der Verweis auf das Regionalgesetz im Vertrag zwischen SOGAER und easyJet selbst keinen direkten Bezug zwischen dem sardischen Regionalfonds und easyJet darstelle. Darüber hinaus zeige die Tatsache, dass dieser Verweis im Vertrag zwischen GEASAR und easyJet nicht vorhanden ist, dass das in dem anderen Vertrag genannte Gesetz 10/2010 für die Beziehung zwischen dem Flughafenbetreiber und easyJet nicht entscheidend gewesen sei. (194) easyJet ist der Auffassung, dass die Kommission die Verträge von easyJet einer besonderen Prüfung unterziehen müsse, um festzustellen, ob die Finanzmittel, die easyJet vom Flughafenbetreiber erhalten hat, von der Region stammen, bevor sie feststelle, dass die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe ist. Verfälschung des Wettbewerbs im Binnenmarkt (195) easyJet stellt fest, dass der erhaltene Ausgleich nicht ausreiche, um sich nachteilig auf den Wettbewerb auswirken zu können. Dies liege an zwei wesentlichen Faktoren: am relativ niedrigen Betrag des Ausgleichs und den nicht vorhandenen Luftverkehrsunternehmen, die die im Vertrag genannten Strecken bedienen. (196) easyJet sei das einzige Luftverkehrsunternehmen, das alle im Vertrag mit SOGAER und fast alle im Vertrag mit GEASAR genannten Strecken bediene. Die Flughafenbetreiber haben auf ihren Webseiten, auf denen sie Luftverkehrsunternehmen aufforderten, Wirtschaftspläne zur Bedienung der Strecken von und nach Cagliari und Olbia einzureichen, auch andere Luftverkehrsunternehmen aufgefordert, die gleichen Strecken zu bedienen; easyJet sei jedoch das einzige Unternehmen gewesen, das diese Gelegenheit genutzt habe. (197) Da easyJet das einzige Luftverkehrsunternehmen auf den relevanten Strecken sei, könne kein Wettbewerber durch die mutmaßliche Beihilfe geschädigt werden. Somit liege laut easyJet keine Verfälschung des Wettbewerbs vor. Fehlende wirtschaftliche Vorteile (198) easyJet stellt fest, dass die Maßnahme keine wirtschaftlichen Vorteile zugunsten des Unternehmens darstelle und begründet dies mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. (199) easyJet stellt fest, dass SOGAER und GEASAR die positive wirtschaftliche Rendite der Verträge ex ante prüfen konnten. Die wirtschaftliche Rendite basiere auf zwei Faktoren: i) easyJet verpflichtete sich, Marketingmaßnahmen und die Punkt-zu-Punkt-Flüge durchzuführen sowie die in den Verträgen festgelegten Passagierziele zu erreichen; ii) easyJet legte dem Flughafenbetreiber Wirtschaftspläne für den Zeitraum der Verträge sowie Medienpläne vor, damit der Flughafenbetreiber die Rentabilität prüfen konnte; und iii) der Flughafenbetreiber bestätigte die Rendite der Investition, die sich aus den Marketingmaßnahmen ergaben. (200) Hinsichtlich des ersten Punktes erklärt easyJet, dass das Unternehmen in den Verträgen mit Cagliari und Olbia eine Zusage für den Betrieb eines Mindestflugplans und Mindestfrequenzen für die relevanten Strecken gegeben habe. (201) Hinsichtlich des zweiten Punktes beschreiben die von easyJet bereitgestellten Wirtschaftspläne das Angebot von easyJet im Detail, sodass die Flughafenbetreiber die Rentabilität der Investitionen bewerten können. easyJet erklärt, dass auf der Grundlage der zu der Zeit verfügbaren Informationen beide Flughafenbetreiber festgestellt haben, dass die Investitionen eine erhebliche Rendite für die Flughäfen einbringen würde. (202) SOGAER gründete seine Entscheidung, mit easyJet zu arbeiten, auf dem Ergebnis einer Untersuchung der wirtschaftlichen Auswirkungen, die von einem externen Berater bestätigt wurden; die Rendite der Investition wurde geprüft und festgestellt, dass sie sehr wahrscheinlich eine erhebliche wirtschaftliche Rendite und Entwicklung des Flughafens einbringen werde. GEASAR erklärte im Vertrag, dass es den Wirtschaftsplan von easyJet untersucht, die Annahmen und die erwarteten Ergebnisse bewertet und einen eigenen Wirtschaftsplan erstellt habe, der das wirtschaftliche Interesse an einer Zusammenarbeit mit easyJet bestätige. (203) Die Verträge mit SOGAER und GEASAR haben die Anzahl der Passagiere an den Flughäfen Cagliari und Olbia erheblich erhöht, was stabile und steigende Umsätze aus luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten sicherstelle. (204) easyJet ist der Auffassung, dass die Verträge mit SOGAER und GEASAR auf rein kommerziellen Interessen basieren. Somit könne die entsprechende Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden, da SOGAER und GEASAR als private Kapitalgeber gehandelt haben, die wirtschaftliche Vorteile im Blick hatten. 5.2.1.3. Erfüllung der Altmark-Tests und/oder des Artikels 106 Absatz 2 AEUV (205) easyJet bestätigt, dass der easyJet gewährte Ausgleich keine illegale staatliche Beihilfe darstelle, da er die vier vom Gerichtshof der Europäischen Union im Altmark-Urteil (89) festgelegten Kriterien erfülle, mit denen festgestellt werden soll, ob Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen eine staatliche Beihilfe darstellen. (206) Die Maßnahme stelle einen Ausgleich für die Zusage dar, die festgelegten strategischen internationalen Strecken von und nach Cagliari und Olbia zu bedienen und die damit verbundenen Marketing- und Werbedienstleistungen durchzuführen, insbesondere in der nicht profitablen Nebensaison. Darüber hinaus sei die Förderung im Rahmen der Regelung auf einen (teilweisen) Ausgleich für die tatsächlich entstandenen Kosten von easyJet bei der Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen beschränkt und erlaube easyJet letztendlich, einen angemessenen Gewinn zu erzielen. (207) easyJet ist der Auffassung, dass die erste Altmark-Bedingung (Betrauung mit einer genau definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung) erfüllt sei, da easyJet die Aufgabe, strategische internationale Strecken zu bedienen, vom Staat übertragen und die öffentliche Dienstleistung präzise definiert worden sei. easyJet habe infolge des sardischen Gesetzes 10/2010 und der entsprechenden Durchführungsrechtsakte verbindliche Verträge mit SOGAER und GEASAR abgeschlossen. Mit solchen Verträgen seien easyJet spezifische Verpflichtungen auferlegt worden, um sicherzustellen, dass der Grundsatz der territorialen Kontinuität eingehalten und eine ausreichende Zahl an Flügen angeboten werde, um Passagiere auch in der Nebensaison von und nach Sardinien zu transportieren. Der zu prüfende Ausgleich beziehe sich auf die DAWI, die easyJet von der Region durch SOGAER und GEASAR zugewiesen worden sei. (208) Zur Untersuchung der zweiten Bedingung (die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs werden im Voraus objektiv und transparent definiert) erklärt easyJet, dass die Verträge, in denen easyJet mit der Aufgabe betraut worden sei, Luftverkehrsdienstleistungen auf den strategischen Strecken durchzuführen, den Ausgleich zur Erfüllung dieser Aufgabe im Voraus ausreichend festlege, da ein fester jährlicher Betrag speziell für die Bedienung der betreffenden Strecken in dem Jahr festgelegt worden sei. (209) In Bezug auf die dritte Bedingung (der erhaltene Ausgleich übersteigt nicht den Betrag, der zur Deckung der Kosten und zur Erzielung eines angemessenen Gewinns erforderlich ist) stellt easyJet fest, dass die Bereitstellung der in den Verträgen mit SOGAER und GEASAR vereinbarten Luftverkehrsdienstleistungen mit erheblichen festen und variablen Betriebskosten für easyJet verbunden sei. […] easyJet bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Unterstützung der Flughäfen niemals Strecken von sardischen Flughäfen bedient hätte, ausgenommen während der Hauptsaison. (210) easyJet stellt fest, dass auch die vierte Altmark-Bedingung erfüllt sei (der erhaltene Ausgleich übersteigt nicht die Kosten einer gut geführten Unternehmung, die mit den angemessenen Mitteln zur Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistungen ausgestattet ist). easyJet erklärt, dass es als typisches Unternehmen betrachtet werden könne, das gut geführt werde und mit angemessenen Mitteln zur Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistungen ausgestattet sei. easyJet möchte hervorheben, dass es eines der bestgeführten europäischen Luftverkehrsunternehmen und in der Lage sei, seinen Kunden aufgrund seines Fokus auf Effizienz und den Rückgriff auf eine hohe Flotten- und intensive IT-Nutzung, wodurch die Kosten für die Passagiere gesenkt werden können, niedrige Preise zu bieten. (211) Sollte die Kommission zu dem Schluss kommen, dass die Altmark-Bedingungen nicht erfüllt sind, führt easyJet an, dass alle Bedingungen des Artikels 106 Absatz 2 AEUV erfüllt seien und die Maßnahmen zur Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erforderlich gewesen seien. Es sei daher weiterhin gerechtfertigt, die Maßnahmen als mit der Ausnahmeregelung in Artikel 106 Absatz 2 AEUV vereinbar zu betrachten. 5.2.1.4. Die Abwägungsprüfung (212) Laut easyJet werde die Regelung durch das positive Ergebnis der Abwägungsprüfung, unabhängig vom Beihilfebetrag oder der Größe des Begünstigten, vollkommen legal, auch wenn sie nicht in den Anwendungsbereich der Verordnungen und Leitlinien falle. Beihilfen hätten übermäßige negative Auswirkungen, wenn a) sie ineffizienten und marktbeherrschenden Unternehmen in rückläufigen Sektoren gewährt werden; b) sie private Investitionen oder Forschungsbemühungen verdrängen; c) durch sie bestimmte Unternehmen oder Technologien benachteiligt werden. (213) Keine der Wettbewerbsverfälschungen, die normalerweise mit problematischen staatlichen Beihilfen in Verbindung gebracht werden, seien in diesem Fall vorhanden: i) die Empfänger haben keine Marktanteile auf Kosten möglicher effizienterer Wettbewerber übernommen; ii) ausländische Wettbewerber seien nicht zugunsten „nationaler Favoriten“ benachteiligt worden; iii) die Verbraucher haben keine Nachteile erlitten, da sie Zugang zu günstigeren und besseren Produkten haben. (214) easyJet stellt fest, dass die betreffende Regelung die Anforderungen an Erforderlichkeit und Angemessenheit erfülle. Die Regelung sei erforderlich, da easyJet anderenfalls die Strecken nicht über das gesamte Jahr betreiben würde. Die Regelung sei angemessen, da der Beitrag nur einem Teil der Betriebskosten von easyJet entspreche. 5.2.1.5. Schlussfolgerung (215) easyJet stellt abschließend fest, dass das Unternehmen keine illegale staatliche Beihilfe von sardischen Flughäfen oder sardischen Behörden im untersuchten Zeitraum erhalten habe. 5.2.2. STELLUNGNAHMEN ZUR ANWENDUNG DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 FÜR DIE FRAGLICHEN MAẞNAHMEN (216) easyJet erklärt, dass es bereits gezeigt habe, dass es aus einer Reihe von Gründen, die nicht von den neuen Leitlinien berührt werden, keine illegale staatliche Beihilfe erhalten habe. easyJet betont, dass in Abschnitt 3.5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zwei Methoden aufgeführt werden, um festzustellen, ob die zwischen den Flughäfen und den Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen und somit frei von staatlicher Beihilfe sind. (217) Die erste ist die Referenzwert-Methode, doch die Kommission verwerfe diese Methode aufgrund der umfangreichen staatlichen Subventionen im Flughafen-Markt. (218) Die vorgeschlagene alternative Methode bestehe darin, festzustellen, ob die entsprechende Geschäftsvereinbarung inkrementell zur Rentabilität des Flughafens aus einer Ex-ante-Perspektive beiträgt (Abschnitt 3.5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). easyJet gibt an, dass die Kommission der Auffassung sei, dass „die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen“, sei. Nach Ansicht des Unternehmens sollte diese Prüfung im Prinzip auf einem Wirtschaftsplan basieren und verfügbare Informationen und vorhersehbare Entwicklungen zu der Zeit, als die Vereinbarung abgeschlossen wurde, berücksichtigen. (219) easyJet betont, wie bereits in der Stellungnahme vom 30. Juli 2013 angeführt, dass SOGAER und GEASAR die positive wirtschaftliche