Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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ind und verwaltet werden; d) die langfristige Planung des Flughafens berücksichtigen: Regionale Flughäfen funktionieren nicht nach einem standardmäßigen auf fünf Jahre angelegten Wirtschaftsplan; e) den Single-Till-Ansatz anwenden, unter Berücksichtigung der Einnahmen des Flughafens aus luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten; f) Netzwerkeffekte einbeziehen: Eine höhere Zahl an Nutzern eines Flughafens mache ihn interessanter für andere mögliche Nutzer und erhöhe somit seinen Gesamtwert; g) berücksichtigen, dass Ryanairs Vereinbarungen mit den Flughäfen nicht exklusiv abgeschlossen werden: Üblicherweise verfügen die betreffenden Flughäfen über ausreichend ungenutzte Kapazitäten, um andere Luftverkehrsunternehmen aufzunehmen. (122) Bei der Prüfung der von Ryanair an Flughäfen für verschiedene Dienstleistungen gezahlten Gebühren sei zu berücksichtigen, dass Ryanair im Vergleich zu anderen Luftverkehrsunternehmen aufgrund seines Geschäftsmodells einen wesentlich geringeren Bedarf habe, außerdem seien die erheblichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die die Flughäfen dank Ryanair generieren, einzubeziehen. 5.1.1.3. Marketingvereinbarungen (123) Ryanair betont, dass die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den Flughäfen getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den gleichen Flughäfen verhandelt und abgeschlossen worden seien. Insbesondere geben Ryanair und AMS an, dass sich für AMS kein Vorteil ergebe, da AMS Marketingvereinbarungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen abschließe. Somit konkurrieren öffentliche und private Parteien um die begrenzte Werbefläche auf Ryanair.com. Daher ergeben sich für AMS keine Vorteile im Sinne des staatlichen Beihilfegesetzes, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers beim Abschluss der Vereinbarungen erfüllt sei. (124) Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die Kommission für Situation, in denen AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, keine rechtliche oder faktische Grundlage vorgelegt habe, die die kommerzielle Logik hinter der Entscheidung der Betreiber der Flughäfen Alghero und Cagliari, auf Ryanair.com zu inserieren, anzweifelt. Aus diesem Grund sei AMS nicht in der Lage, sein Recht sich zu verteidigen, auszuüben. (125) Ryanair legte außerdem zwei weitere Studien über die sich ändernden Trends bei Flughafeneinkünften vor. Im Laufe der Jahre seien die Einnahmen der Flughäfen aus nicht luftverkehrsbezogenen Dienstleistungen wesentlich gestiegen. Laut Ryanair werde durch die Werbung auf der Webseite von Ryanair der Anteil der ankommenden Passagiere und somit die Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten erhöht. (126) Ryanair stellt fest, dass Marketing und Werbung auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen gängige Praxis sei; dies sei vor allem bei Flughafenbetreibern der Fall, die damit begonnen haben, ihre Marke im Internet insbesondere auf den Webseiten der Luftverkehrsunternehmen zu bewerben. (127) Ryanair gibt an, dass AMS keine Unterschiede zwischen Flughäfen, Behörden und anderen nicht flughafenbezogenen Kunden mache. Flughäfen in Privatbesitz oder privat kontrollierte Flughäfen und andere private Parteien haben mit AMS Vereinbarungen zu ähnlichen, diskriminierungsfreien Bedingungen abgeschlossen. 5.1.1.4. Aspekte der staatlichen Beihilfe (128) Ryanair ist der Ansicht, dass die fraglichen Maßnahmen nicht dem Staat zuzurechnen seien: Eine einfache Genehmigung der Maßnahmenpläne des Flughafens durch die sardischen Behörden sei allein nicht ausreichend dafür, um eine Maßnahme dem Staat zuzurechnen. (129) Ryanair betont, dass die Auswahl der Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage von kommerziellen Geboten — die den Flughafenbetreibern nach Veröffentlichung von Mitteilungen auf deren Webseiten vorgelegt wurden — selbst ein Ausschreibungsverfahren darstelle. Darüber hinaus sei keine Ausschreibung nötig, wenn der Vertrag zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspreche und, wie in diesem Fall, keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse/gemeinschaftliche Verpflichtungen vorliegen. (130) Ryanair äußert auch Zweifel an der Selektivität, die von der Kommission beanstandet wird, da es jedem Luftverkehrsunternehmen freigestanden habe, Vereinbarungen mit den Flughäfen Alghero und Cagliari abzuschließen. (131) Ryanair stellt abschließend fest, dass sich die Situation in Sardinien aus den unzulänglichen Rechtsvorschriften für Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und deren Anwendung durch die italienischen Behörden ergebe. Infolgedessen hätten die italienischen Flughäfen folgende Möglichkeiten: i) Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bedienen, auf denen traditionelle Luftverkehrsunternehmen mit kleinen Flugzeugen nur wenige Passagiere auf Kosten hoher Subventionen transportieren (was jedoch immer noch nicht ausreiche, um niedrige Ticketpreise sicherzustellen); oder ii) Geschäftsbeziehungen mit Billigfluganbietern einzugehen, die höhere Passagierzahlen, die Nutzung größerer Flugzeuge, die Beförderung einer größeren Anzahl an Passagieren, ohne Subventionen und zu niedrigen Ticketpreisen sicherstellen. Bei diesen Möglichkeiten würde sich jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber für die zweite Option entscheiden. (132) Angesichts dieser Feststellungen kommt Ryanair zu dem Schluss, dass weder Ryanair noch AMS Begünstigte einer staatlichen Beihilfe seien und dass sich die sardischen Flughäfen gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten haben. 5.1.2. PRÜFUNG DES WIRTSCHAFTLICHEN GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS IN BEZUG AUF DEN INTERNATIONALEN FLUGHAFEN CAGLIARI (70) (133) Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen zahle, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen übermittelte die vollständige vertrauliche Version dieses Berichts direkt an die Kommission. (134) Die Untersuchung zeigt, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren im Durchschnitt höher waren als die vergleichbaren Gebühren, die andere Luftverkehrsunternehmen im gleichen Zeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlten. Genauer gesagt sind die von Ryanair am Flughafen Cagliari durchschnittlich gezahlten Gebühren 2,3 bis 2,4 Mal höher als die von Ryanair an den Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren, sowohl je Passagier als auch je Umschlag im Zeitraum zwischen 2006/07 und 2012/13. (135) Die Studie stellt abschließend fest, dass die Gebühren in den Vereinbarungen, die in diesem Verfahren berücksichtigt werden, mit den Gebühren vergleichbar sind, die Ryanair von anderen Flughäfen, die sich nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers verhalten, unter ähnlichen Umständen angeboten worden wären. 5.1.3. ERMITTLUNG EINES MARKTREFERENZWERTS IN VERGLEICHSUNTERSUCHUNGEN FÜR PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (71) (136) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen ist der Auffassung, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet des untersuchten Flughafens zu akzeptieren, nicht richtig sei. (137) Es argumentiert, dass Marktreferenzpreise von Vergleichsflughäfen nicht durch staatliche Beihilfen, die Flughäfen in der Umgebung erhalten, verfälscht werden. Daher sei es möglich, für die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, einen Marktreferenzwert zuverlässig zu schätzen, da a) Vergleichsanalysen für Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auch außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfen häufig genutzt werden; b) Unternehmen die Preisentscheidungen anderer Unternehmen nur beeinflussen, wenn deren Produkte Substitute oder Ergänzungen sind; c) Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet nicht unbedingt miteinander konkurrieren und die in den übermittelten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen nur begrenzt im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet stehen (< 1/3 der Verkehrsflughäfen im Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen sei in staatlichem Besitz und keiner der Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet der Vergleichsflughäfen sei von laufenden beihilferechtlichen Bedenken betroffen gewesen (per April 2013)); d) auch wenn Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet konkurrieren, es Gründe zu der Annahme gebe, dass deren Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspreche (z. B. wenn es einen großen privaten Besitzanteil gibt oder wenn der Flughafen privat verwaltet wird); e) Flughäfen mit marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebern keine Preise unter den inkrementellen Kosten festlegen. 5.1.4. GRUNDSÄTZE DER RENTABILITÄTSANALYSE FÜR PRÜFUNGEN NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (72) (138) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen argumentiert, dass seine an die Kommission übermittelte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rationaler privater Kapitalgeber angewandt hätte und den Ansatz widerspiegle, der aus den Präzedenzfällen der Kommission hervorgehe. Tatsächlich könne der Endwert mit einer konservativen Annahme der Wahrscheinlichkeit, dass die Vereinbarung mit Ryanair erneuert werde oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsunternehmen vereinbart werden, angepasst werden. Die inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen von Ryanair mit den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der NPV- oder IRR-Maßnahmen bewertet werden. 5.1.5. MARKENAUFBAU: WARUM UND WIE KLEINERE MARKEN IN MARKETING INVESTIEREN SOLLTEN (73) (139) Die Studie soll die kommerzielle Logik hinter den Entscheidungen der regionalen Flughäfen, Werbeflächen auf Ryanair.com von AMS zu kaufen, herausstellen. (140) Da es eine große Zahl an bekannten und häufig genutzten Flughäfen gebe, müssen schwächere Wettbewerber statisches Kaufverhalten der Konsumenten verändern, indem sie Wege finden, ihren Namen immer wieder einem breiten Publikum zu übermitteln. Traditionelle Formen des Marketings erfordern jedoch Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen. (141) Werbung über AMS dagegen: i) biete die Möglichkeit, ein großes Publikum zu erreichen, das aus Konsumenten bestehe, die bereits den Kauf einer Reise in Betracht ziehen; ii) koste relativ wenig (Preisliste zu kommerziellen Preisen für die Online-Kommunikation); iii) ermögliche Kommunikation während des Kaufvorgangs; iv) biete kreative Werbemöglichkeiten. 5.1.6. RYANAIRS STELLUNGNAHME VOM 20. DEZEMBER 2013 (142) Ryanair übermittelte am 20. Dezember 2013 eine Stellungnahme hinsichtlich der Zahlungen an AMS, einer hundertprozentigen Tochter von Ryanair für Internetwerbung. (143) Ryanair wiederspricht der Bewertung der Kommission von Zahlungen an AMS als Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen missachte. Ryanair ist darüber hinaus der Auffassung, dass der Einkauf wertvoller Marketing-Dienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit verbundenen Vertragsvereinbarung zwischen dem Flughafen und dem Luftverkehrsunternehmen für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu betrachten sei. (144) Zur Unterstützung übermittelte Ryanair eine Untersuchung eines in ihrem Namen handelnden Beratungsunternehmens, in der die von AMS verlangten Preise mit den Preisen für vergleichbare Dienstleistungen anderer Reisewebseiten verglichen werden. Die Untersuchung ergab, dass die von AMS verlangten Preise entweder niedriger waren als der Durchschnitt oder im mittleren Bereich der von Vergleichswebseiten verlangten Preise lagen. (145) Dies zeige nach Ansicht von Ryanair, dass die Preise von AMS den marktüblichen Preisen entsprechen. Die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS einzukaufen, entspreche somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen. (146) Ryanair fordert die Kommission auf, ihren Ansatz zur Untersuchung der Verträge von AMS noch einmal zu prüfen. Ryanair ist der Ansicht, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen zu betrachten und somit einer separaten Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen seien. Sollte die Kommission darauf bestehen, die Vereinbarungen von AMS und die Flughafen-Dienstleistungsverträge von Ryanair gemeinsam nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu prüfen, sollte zumindest der Wert der Dienstleistungen von AMS für den Flughafen nicht missachtet werden. (147) Der Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 zu den Preisen von AMS bezieht sich auf die Schlussfolgerungen der zuvor übermittelten Berichte des Marketingberaters Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) sowie des Berichts von Professor McLoughlin (2012) und stellt die Bedeutung von Werbemaßnahmen für kleinere Marken heraus. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke europaweite Marke sei, die für ihre Werbedienstleistungen Spitzenpreise verlangen könne. (148) In der Untersuchung wurden die Preise von AMS mit den Werbepreisen einer vergleichbaren Webseite für den Zeitraum 2004-2005, als die Preisliste von AMS eingeführt wurde, sowie für 2013 verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass ryanair.com monatlich zweimal so viele Besucher hat als die nächste bekannteste Reisewebseite und dass ihre Besucher häufiger auch andere E-Commerce-Transaktionen abschließen. Diese einzigartigen Eigenschaften in Kombination mit der Bekanntheit der Marke, erlauben es Ryanair, Höchstpreise zu verlangen. (149) Abschließend wurde festgestellt, dass für beide Zeiträume und sektorübergreifend die Preise von AMS niedriger waren oder im Bereich der Preise lagen, die von vergleichbaren Webseiten verlangt wurden. (150) Ryanair übermittelte zur Unterstützung Daten über den Verkehr zu ihrer Homepage des Vereinigten Königreichs zwischen November 2012 und November 2013 und im Zeitraum 2009-2012 sowie Daten über Dienstleistungen von AMS, die von einigen Flughäfen eingekauft wurden, sowie die Vereinbarungen von AMS mit diesen Flughäfen. (151) In Anhang B.4 zur Stellungnahme vom 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair den Vertrag von AMS vom 27. März 2009. In dem Vertrag wird insbesondere festgestellt, dass Airport Marketing Services ein Paket an Marketing-Dienstleistungen für den Zeitraum vom 29. März 2009 bis 28. März 2010 im Wert von 1 600 000,00 EUR bereitstelle. Für den Zeitraum vom 29. März 2010 bis 28. März 2014 betrage der Wert der Internet-Dienstleistungen 2 000 000,00 EUR jährlich, was der aktuellen Preisliste der Airport Marketing Services entspreche. 5.1.7. RYANAIRS STELLUNGNAHME VOM 17. JANUAR 2014 (152) Ryanair übermittelte einen von einem Beratungsunternehmen vorbereiteten Bericht zu den Grundsätzen, die nach Meinung des Unternehmens bei einer Rentabilitätsprüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die sowohl die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingvereinbarungen zwischen AMS und den gleichen Flughäfen umfasst, gelten sollten. Ryanair betont, dass dies nicht ihren Standpunkt berühre, da die Vereinbarungen von AMS und die Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen getrennt nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geprüft werden sollten. (153) In dem Bericht wird festgestellt, dass die AMS-bezogenen Einnahmen auf der Einnahmenseite einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse und die AMS-bezogenen Ausgaben auf der Kostenseite aufgenommen werden müssten. Hierzu wird in dem Bericht eine Cashflow-basierte Methodik vorgeschlagen, mit der die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben behandelt werden. (154) In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass Marketingmaßnahmen zur Schaffung und Förderung des Markenwerts beitragen, was wahrscheinlich das Geschäft und die Gewinne während der Dauer der Marketingvereinbarungen und darüber hinaus steigern. Aufgrund einer Vereinbarung mit Ryanair werden andere Luftverkehrsunternehmen stärker von dem Flughafen angezogen, was die Geschäfte kommerzieller Betreiber und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Sollte die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführen, müssten diese Vorteile berücksichtigt werden, indem die Kosten für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben und die inkrementellen Gewinne aus den AMS-Zahlungen netto berechnet werden. Darüber hinaus könnte ein Endwert in die veranschlagten inkrementellen Gewinne aufgenommen werden, um den Wertzuwachs über die Vereinbarung hinaus zu erfassen. (155) Zur Stützung dieses Ansatzes wurde mit dem Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien übermittelt, die zeigen, wie Werbemaßnahmen den Wert einer Marke aufbauen und die Kundenbindung verbessern können. Insbesondere erhöhe Werbung auf ryanair.com den Markenauftritt eines Flughafens. Genauer gesagt können kleinere regionale Flughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen erhöhen möchten, ihren Markenwert durch einen Werbevertrag mit AMS aufbauen. (156) Und schließlich wird argumentiert, dass der Cashflow-Ansatz den Entscheidungen der Kommission über staatliche und nichtstaatliche Beihilfen und Wettbewerbsangelegenheiten entspreche, wie in der Rechtssache der BayernLB, in der die Kommission angegeben habe, dass sie ein Dividend-Discount-Modell zur Schätzung von Cashflows anwende und dann einen Endwert auf der Grundlage des erwarteten Dividendenwachstums bestimme, sowie in der Rechtssache zur Margenbeschneidung von Telefónica, in der die Kommission einen Endwert in ihre Analyse der diskontierten Cashflows aufgenommen habe. 5.1.8. OXERA-BERICHT VOM 31. JANUAR 2014: WIE SOLLTEN AMS-VEREINBARUNGEN IN DER RENTABILITÄTSANALYSE ALS TEIL DER PRÜFUNG NACH DEM GRUNDSATZ DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN BEHANDELT WERDEN? PRAKTISCHE ANWENDUNG (157) Am 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zu den Untersuchungen der staatlichen Beihilfe durch die Kommission, von der das Unternehmen derzeit betroffen ist. Auf der Grundlage von Studien, mit denen ein Beratungsunternehmen beauftragt wurde, bespricht Ryanair das Vorgehen, dass AMS in einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse der AMS-Dienstleistungen und der Flughafendienstleistungen (74) (75) eingebunden wird, und argumentiert, wie im Prinzip nach ihrem Verständnis des Ansatzes der Kommission die Vereinbarungen von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse einbezogen werden können. (158) Der angenommene Ansatz berücksichtigt, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen das Potenzial besitzen, die Gewinne eines Flughafens über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus zu stärken. (159) Ryanair argumentiert, dass die Anwesenheit von Ryanair an einem Flughafen andere Passagiere oder Luftverkehrsunternehmen an diesen Flughafen anlocke. Werbung und Promotion kann infolge der AMS-Vereinbarungen nach dem geplanten Ablauf der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair zu einem höheren Verkehrsaufkommen von Ryanair-Passagieren und anderen Passagieren führen. Darüber hinaus könnte dies auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens erhöhen. Nach Ansicht von Ryanair sei dies ein intuitives Ergebnis, da fast alle Wirtschaftsunternehmen in Marketing investieren, um ihre Rentabilität über Produktdifferenzierung zu verbessern. Angesichts der typischen Vorteile des Marketings und der mit dem Wachstum innerhalb der Flughäfen verbundenen Netzwerkeffekte sei es falsch anzunehmen, dass die einzigen inkrementellen Einnahmen, die mit dem AMS-Marketing verbunden sind, durch Ryanair-Passagiere entstehen, die den Flughafen während der Dauer der Flughafendienstleistungsverträge benutzen. 5.1.9. STELLUNGNAHME VON RYANAIR VOM 12. SEPTEMBER 2014 (160) Ryanair weist darauf hin, dass die Untersuchung der Vereinbarungen zwischen Flughafen und Luftverkehrsunternehmen eine Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten beinhalten müsse, wie in Abschnitt 3.5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angeführt werde. (161) Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass der „Kapazitätsansatz“ bei der Zuweisung der Investitionskosten sowohl nach der Ex-ante-Rentabilitätsprüfung rechtlich als auch aus wirtschaftlicher Sicht richtig sei. In der Tat spiegle der „tatsächlich übliche Ansatz“ nicht die Tatsache wider, dass die Prüfungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen auf Ex-ante-Basis durchgeführt werden müssen. 5.1.10. ZUWEISUNG DER INVESTITIONSKOSTEN (76) (162) Im Bericht des im Namen von Ryanair handelnden Beratungsunternehmens wird auf Randnummer 64 der neuen Luftverkehrsleitlinien verwiesen und festgestellt, dass in der Tat mögliche neue Terminals und Einrichtungen nicht nur einem einzigen Luftverkehrsunternehmen dienen, sondern dass auch andere Luftverkehrsunternehmen von ihnen profitieren. Es wird betont, dass es nicht gerecht sei, die gesamten Kosten einem einzigen Unternehmen zuzurechnen, auch wenn es das einzige an diesem Flughafen tätige Unternehmen ist, wohingegen die Berechnung der Kosten auf Basis der Auslastung der durch die Investitionen geschaffenen Kapazitäten ein guter Weg sein könnte. (163) Ryanair betont den kritischen Unterschied zwischen der Messung der Kapazitätsauslastung und dem Anteil am Verkehrsaufkommen. Als Beispiel wird der Flughafen von Angouleme genannt, an dem Ryanair einen Anteil am Verkehrsaufkommen von 95-97 %, aber nur einen Anteil von 25-28 % an der Kapazitätsauslastung habe. (164) Das Beratungsunternehmen liefert der Kommission verschiedene Beispiele, einschließlich der Rechtssache von Alghero (77). 2004 sei ein neues Passagierterminal am Flughafen Alghero eröffnet worden, das die Kapazitäten der Flughafenpassagiere erheblich von 0,8 Mio. auf 2,5 Mio. erhöht habe. Diese Erhöhung der Terminalkapazität spiegle sich in den Wirtschaftsplänen von SOGEAAL durch erhöhte Umstiege und Abflüge von Passagieren seit 2004 wider. (165) Abschließend wird festgestellt, dass es richtig sei, die Investitionskosten dem erwarteten Kapazitätsanteil einer bestimmten Vereinbarung mit einem Luftverkehrsunternehmen zuzuweisen. 5.1.11. BEURTEILUNG DER WEITEREN AUSWIRKUNGEN DER AMS-VEREINBARUNGEN AUF DAS FLUGHAFEN-VERKEHRSAUFKOMMEN (78) (166) Das im Namen von Ryanair handelnde Beratungsunternehmen untersuchte die erwartete inkrementelle Rentabilität der Vereinbarungen aus der Perspektive des Flughafens, indem nicht nur die Kosten für die AMS-Zahlungen, sondern auch die Vorteile in Bezug auf die erhöhte Attraktivität des Flughafens und das Potenzial, höhere nicht mit Ryanair in Verbindung stehende Passagierzahlen als auch entsprechend höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen zu erreichen, analysiert wurden. (167) Um die weiteren Auswirkungen der AMS-Vereinbarungen zu demonstrieren, verwendete das Beratungsunternehmen den Flughafen Alghero als Fallbeispiel. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen positive Auswirku