Beschluss (EU) 2017/1861 der Kommission vom 29. Juli 2016 über die staatliche Beihilfe SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Ausgleichsleistungen für sardische Flughäfen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (DAWI) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4862) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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Gesamt (…) (…) 19 451 243 (100 %) GEASAR — OLBIA (EUR) Bezugszeitraum der Maßnahme Finanzmittel der Maßnahmen Maßnahmen 1 und 2 Maßnahme 3 Gesamt (A) 2010 (…) (…) 3 972 223 2011 (…) […] (50) 2 945 500 2012 (…) (…) 3 029 160 2013 (…) (…) 3 795 935 Gesamt (…) (…) 13 742 818 (100 %) (92) In Tabelle 8 sind die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 zusammengefasst. Tabelle 8 Finanzflüsse von den Flughafenbetreibern zu den Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet — — (…) (…) (…) Volotea — — — (…) (…) Alitalia (…) — — — (…) Meridiana (…) — (…) — (…) Wizzair — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 35 221 513 SOGAER — CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Germanwings — — (…) — (…) Tourparade — — (…) — (…) Air Berlin — — — (…) (…) Vueling — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 19 018 170 GEASAR — OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Gesamt Meridiana Fly (…) (…) (…) (…) (…) Air Italy (…) (…) — — (…) Air Berlin (…) (…) (…) (…) (…) easyJet (…) (…) (…) (…) (…) Norwegian (…) (…) (…) (…) (…) Jet2.com — (…) (…) (…) (…) NIKI — — (…) — (…) Vueling — — — (…) (…) Air Baltic — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 12 683 623 2.8.3. SCHLUSSFOLGERUNG (93) Wie in Tabelle 6 angegeben, wurden die von der Region bereitgestellten Finanzmittel vollständig an die Flughafenbetreiber weitergegeben, die ihrerseits mehr Finanzmittel zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 gemäß den Maßnahmenplänen zur Verfügung stellten, als sie von der Region erhielten. (Die Differenz zwischen der tatsächlich zur Durchführung der Maßnahmen 1, 2 und 3 bereitgestellten Mittel (Tabelle 9 Spalte B) und dem von den Flughafenbetreibern von der Region tatsächlich erhaltenen Betrag zur Durchführung der Maßnahmen (Tabelle 9 Spalte C) beträgt 12 733 760 EUR.) Tabelle 9 Vergleich zwischen den von der Region bereitgestellten Finanzmitteln und den von den Flughafenbetreibern finanzierten Beträge zur Durchführung der drei Maßnahmen nach dem Gesetz 10/2010 (EUR) Von der Region festgelegter Beitrag (A) Von den Flughäfen für die drei Maßnahmen finanzierte Gesamtsumme (B) Differenz (A)-(B) Nettobetrag, den die Flughafenbetreiber tatsächlich von der Region erhalten haben (C) Differenz (B)-(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 GESAMT 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760 (94) Darüber hinaus wurden in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen, wie in Tabelle 8 angegeben, die von der Region bereitgestellten und über die Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen gezahlten Finanzmittel für die Maßnahmen 1 und 2 an folgende Unternehmen weitergeleitet: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana Fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) easyJet (7) Norwegian (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings. 3. GRÜNDE FÜR DAS EINLEITEN DES VERFAHRENS UND ERSTE BEWERTUNG DURCH DIE KOMMISSION (95) Gemäß dem Einleitungsbeschluss umfasst das förmliche Prüfverfahren die folgenden Maßnahmen: a) Finanzausgleich von der Region an die drei Flughafenbetreiber (SOGEAAL, GEASAR und SOGAER) im Zeitraum 2010-2013 zur Finanzierung der Maßnahmen 1, 2 und 3; b) Finanzausgleich von den drei Flughafenbetreibern an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 im Zeitraum 2010-2013 (51). (96) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass die vorliegende Sache nur die Beihilfemaßnahmen, die in dieser Sache nicht untersucht wurden, umfasst (52), da die Kommission eine vom Betreiber des Flughafens Alghero möglicherweise rechtswidrig gewährte Beihilfe in der Beihilfesache SA.23098 (53) untersucht. (97) Hinsichtlich des Finanzausgleichs von den Regionen an die drei Flughafenbetreiber, ist die Kommission zu dem vorläufigen Schluss gekommen, dass der den sardischen Flughäfen gewährte Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und dass Italien das Durchführungsverbot in Artikel 108 Absatz 3 AEUV im Hinblick auf diesen Ausgleich nicht eingehalten hat. (98) Die Kommission äußert Zweifel an der Vereinbarkeit der Ausgleichsregelung für die Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt. Die Kommission kam insbesondere zu der vorläufigen Auffassung, dass der fragliche Ausgleich nicht als Ausgleich für die tatsächlichen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, mit denen Flughafenbetreiber betraut sind, betrachtet werden kann. (99) Hinsichtlich des Finanzausgleichs der drei Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen zur Finanzierung der Maßnahmen 1 und 2 ist die Kommission der Ansicht, dass dieser Ausgleich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten könnte und dass er gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV als unzulässig betrachtet werden kann, da es scheint, dass er den Begünstigten unter Verletzung des Durchführungsverbots gewährt wurde. Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die Region die Kontrolle über die fraglichen Mittel ausübt, die im regionalen Haushalt für diesen spezifischen Zweck vorgesehen waren, unter anderem zur Subventionierung der Luftverkehrsstrecken von und zu den Flughäfen. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Zahlungen der Flughafenbetreiber an die Luftverkehrsunternehmen dem Staat zuzurechnen sind und staatliche Mittel betreffen. Die Kommission ist auch der Auffassung, dass die Förderung, die die Luftverkehrsunternehmen erhielten, die Kosten senken, die sie anderenfalls aus eigenen Mitteln bei gleichem Flugplan hätten aufbringen müssen; sie stellt abschließend fest, dass es einen wirtschaftlichen Vorteil für die Luftverkehrsunternehmen gab. (100) Darüber hinaus hegt die Kommission Zweifel daran, ob der an die Luftverkehrsunternehmen an den Flughäfen Alghero, Cagliari und Olbia gezahlte Finanzausgleich als mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar betrachtet werden kann. Insbesondere äußert die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 (54) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dem DAWI-Rahmen von 2011 (55) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und den Luftverkehrsleitlinien von 2005. 4. STELLUNGNAHME ITALIENS ZU DEM EINLEITUNGSBESCHLUSS 4.1. DAS GESETZ 10/2010 (101) Italien rechtfertigt seine finanzielle Intervention gemäß dem Gesetz 10/2010 im Zeitraum 2010-2013 mit der Entwicklung des Luftverkehrs zwischen Sardinien und inländischen und europäischen Flughäfen mit dem Ziel, den Tourismus zu fördern, insbesondere außerhalb der Sommersaison, was für die Wirtschaft Sardiniens von großer Bedeutung sei. (102) Das Gesetz übertrage den Flughafenbetreibern eine besondere Verantwortung bei der Erfüllung des Ziels und der Gestaltung der Bedingungen und Kriterien. Insbesondere müssen die Flughafenbetreiber „Maßnahmenpläne“ erstellen, die von der Region genehmigt werden, und in denen die Maßnahmen zur Förderung der Nebensaison und Erhöhung des Luftverkehrs aufgeführt sind. Diese „Maßnahmenpläne“ beinhalten einen finanziellen Wirtschaftsplan mit den erwarteten Ergebnissen und den erforderlichen Finanzmitteln, um diese Ziele zu erreichen. (103) Bei den Maßnahmenplänen seien folgende Bedingungen zu beachten: a) Die Strecken in den Plänen dürfen nicht solche sein, für die bereits Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gezahlt werden; b) Im Falle von neuen Strecken oder einer Verlängerung des Flugzeitraums ist ein angemessenes Marketing für die Insel vorzusehen. (104) Wenn die erforderlichen Finanzmittel den Haushalt der Region übersteigen, sollten die notwendigen Mittel gemäß den Kriterien des Beschlusses Sardiniens Nr. 29/36 vom 29. Juli 2010 (56) zugewiesen werden (Bevorzugung internationaler Strecken, wichtige Drehkreuze, Förderung der Nebensaison, höchste Flugfrequenzen usw.). (105) Das Gesetz 10/2010 sehe drei Kategorien von Maßnahmen zur Finanzierung durch die Region vor; siehe Erwägungsgründe 44 ff. (106) Die verschiedenen von den Flughafenbetreibern vorbereiteten Maßnahmen werden detailliert in den Maßnahmenplänen der Flughäfen beschrieben; Italien legte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der entsprechenden regionalen Finanzierung vor. Italien argumentiert, dass die Maßnahmen positive Auswirkungen für die Region hatten, da in dem betreffenden Zeitraum der Luftverkehr und die Zahlen der ankommenden Passagiere gestiegen sei. (107) Italien gibt an, dass die Hauptbegünstigten der regionalen Finanzierung nach dem Gesetz 10/2010 die Luftverkehrsunternehmen seien: tatsächlich sehe das Gesetz 10/2010 vor, dass Luftverkehrsunternehmen über die sardischen Flughäfen finanziert werden, die bereit sind, neue Strecken einzurichten oder zu verstärken und die Nebensaison für bestehende Strecken im Zeitraum 2010-2013 zu fördern. 4.2. FINANZIELLE VORLEISTUNGEN (108) Im Regionalgesetz Nr. 12 vom 30. Juni 2011 (57) ist festgelegt, dass für die finanziellen Vorleistungen gemäß dem Gesetz 10/2010 Zinsen zu entrichten sind. Zu diesem Zweck hat die Region am 9. August 2011 (58) SFIRS mit der Einrichtung und Verwaltung eines Regionalfonds zur Verwaltung dieser finanziellen Vorleistungen betraut. (109) Italien argumentiert, dass diese Vorleistungen Darlehen zu Marktkonditionen seien: gemäß den für den Fonds geltenden Richtlinien sei für Finanzdarlehen ein Zinssatz von Euribor 6M zuzüglich 2 % für 2010 und 1,5 % für 2011 und 2012 zu berechnen. Darüber hinaus müssen die Flughafenbetreiber eine Verwaltungsgebühr von 1 % der finanziellen Vorleistung für 2010 und 0,5 % für 2011 zahlen. Italien ist der Auffassung, dass die Marktkonditionen der finanziellen Vorleistungen nach dem synthetischen Kostenindikator (ISC) (59) zu prüfen seien, der alle Kosten in Verbindung mit den Darlehen für den Flughafen berücksichtigt. Italien übermittelte der Kommission eine Tabelle mit den Details des ISC für jede gewährte finanzielle Vorleistung. Der ISC für die finanzielle Vorleistung für SOGAER sei höher als die anderen und auch höher als die Marktkonditionen, da die finanzielle Vorleistung im September 2012 gewährt wurde und die ISC-Berechnung für das gesamte Jahr 2012 erfolgte. (110) Italien übermittelte die Informationen in Tabelle 10 in Bezug auf die finanziellen Vorleistungen, die den drei Flughafenbetreibern für 2010 und 2011 gewährt wurden, und schlussfolgert, dass die finanziellen Vorleistungen zu Finanzkonditionen gewährt worden seien, die den Konditionen für ähnliche Vorgänge am Markt entsprechen. Italien gibt an, dass die Darlehen für 2010 und 2011 den Flughafenbetreibern als Ausgleich für die Beträge gezahlt worden seien, die sie bereits an die Luftverkehrsunternehmen zur Durchführung der Maßnahmen 1 und 2 überwiesen hatten. Tabelle 10 Finanzielle Vorleistungen, die den Flughafenbetreibern für die Jahre 2010 und 2011 gewährt wurden: Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 1.7.2011 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 25.9.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 27.9.2011 (…) (…) (…) (…) Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero (…) 2.1.2012 (…) (…) (…) (…) SOGAER SPA Cagliari (…) 5.7.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SPA Olbia (…) 20.7.2012 (…) (…) (…) (…) 4.3. WEITERE INFORMATIONEN (111) Italien weist darauf hin, dass der Regionalerlass Nr. 122/347 vom 17. Mai 2010 (60) das Verwaltungsinstrument sei, mit dem der Fonds per Gesetz 10/2010 zugewiesen werden könne, um effektiv im regionalen Haushalt ausgewiesen zu werden. (112) Italien gibt an, dass obwohl das Gesetz 10/2010 für alle sardischen Flughäfen gelte, nur die Betreiber der Flughäfen Alghero, Olbia und Cagliari daran interessiert gewesen seien, von den Maßnahmen zu profitieren. Der Betreiber des Flughafens Oristano legte am 22. September 2010 einen Maßnahmenplan vor und die Region genehmigte eine Förderung von 300 000 EUR für das Jahr 2010. Der Betreiber des Flughafens Oristano wurde jedoch im Mai 2011 aufgelöst und der Flughafen geschlossen. (113) Italien übermittelte der Kommission Tabellen mit einer Zusammenfassung der durchgeführten Maßnahmen und der relevanten regionalen Finanzmittel sowie die zwischen der SFIRS und den Flughafenbetreibern abgeschlossenen Verträge. (114) Italien gibt an (61), dass die staatlichen Maßnahmen erforderlich gewesen seien, da die Flughäfen die Kosten für die Finanzierung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 nicht hätten aufbringen können. Die drei Flughafenbetreiber seien nicht in der Lage gewesen, die im Gesetz 10/2010 festgelegten Maßnahmen durchzuführen und zu finanzieren, weder mit eigenen Mitteln, noch über einen Bankkredit. a) Flughafen Cagliari: Die Wirtschaftsleistung des Unternehmens war im Zeitraum 2007-2009 negativ und trotz eines positiven EBITDA (62) deckte die Geschäftstätigkeit nicht die Abschreibungskosten ab, was zu einem negativen EBIT führte (63). Das Unternehmen zeichnete sich in dieser Zeit durch ein konstantes wirtschaftliches und finanzielles Ungleichgewicht aus, das seine Kreditwürdigkeit gefährdete. 2008 war eine Kapitalerhöhung von 4,4 Mio. EUR notwendig, um die aufgelaufenen Verluste zu decken. Aufgrund dieser schwierigen Finanzlage war der Flughafenbetreiber nicht in der Lage, die Kosten für die Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Er war außerdem nicht in der Lage, weitere externe Darlehensverträge mit Finanzunternehmen abzuschließen, die er aufgrund unzureichend generierter Zahlungsströme diese nicht hätte zurückzahlen können. Im Zeitraum 2010-2013 sank die operative Marge des Flughafenbetreibers leicht um 40 % bezogen auf das EBIT und 2013 wird im Jahresfinanzbericht die Unterkapitalisierung des Unternehmens und eine Finanzlage festgestellt, die kritisch wäre, wenn die erwartete Finanzierung durch die Region für 2014 nicht gezahlt würde (64). b) Flughafen Alghero: Im Zeitraum 2007-2009 zeigten sich ernsthafte wirtschaftliche und finanzielle Schwierigkeiten und ein negatives Nettoergebnis, das höher war als das Eigenkapital, was der Grund für eine Rekapitalisierung des Unternehmens war, die 2009 stattfand. Das von der Region verwaltete System für finanzielle Vorleistungen war ursprünglich für SOGEAAL bestimmt, um die Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 durchführen zu können, ohne das Unternehmen weiter zu belasten. Das EBITDA des Flughafens war nur im Jahr 2007 positiv und das EBIT war während des gesamten Zeitraums negativ und verschlechterte sich auf – 11,3 Mio. EUR im Jahr 2009. Das Kapital sank im betroffenen Zeitraum kontinuierlich und erreichte einen Negativbetrag von – 4,8 Mio. EUR im Jahr 2009. Das Unternehmen war daher weder in der Lage, die betreffenden Maßnahmen mit eigenen Mitteln zu finanzieren, noch weitere externe Bankkredite einzusetzen, da es die anfallenden Schulden nicht hätte zurückzahlen können. Im Zeitraum 2010-2013 war die operative Marge in Bezug auf das EBIT kontinuierlich negativ; es änderte sich von – 3,6 Mio. EUR im Jahr 2010 auf – 1,5 Mio. EUR im Jahr 2013. Die Kapitalstruktur verschlechterte sich in diesem Zeitraum, da das Kapital bis 2013 um mehr als die Hälfte auf 2,4 Mio. EUR bei einem Gesamtvermögen von 41,9 Mio. EUR sank (65). c) Flughafen Olbia: Während des Zeitraums 2007-2009 verzeichnete der Flughafenbetreiber einen erheblichen wirtschaftlichen Abschwung, der vor allem durch den Rückgang der Passagierzahlen bedingt war. Das EBITDA sank in diesem Zeitraum um 22,8 % und das EBIT um 41,3 %. Trotz positiver Nettoergebnisse generierte das Unternehmen aufgrund einer Erhöhung des Betriebskapitals und eines umfangreichen Investitionsprogramms im Zeitraum 2007-2009 (13,2 Mio. EUR) keine positiven Nettozahlungsströme. Die Gesamtverschuldung stieg in diesem Zeitraum um 2 Mio. EUR und die Aufnahme weiterer Kredite bei Finanzunternehmen war sehr unwahrscheinlich, da dies das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens gefährdet hätte (66). Darüber hinaus bedeutete die finanzielle Situation des Flughafenbetreibers, dass er nicht in der Lage war, die Maßnahmen mit eigenen Mitteln zu finanzieren, da nicht ausreichend Zahlungsströme generiert wurden, um die Investitionen in das Betriebskapital und das Anlagevermögen zu decken. Eine dritte Option wäre eine Kapitalerhöhung durch die Anteilseigner gewesen, um die notwendige Liquidität zur Finanzierung der drei Maßnahmen gemäß dem Gesetz 10/2010 zu gewährleisten. Um zu prüfen, ob dies eine gute Option gewesen wäre, wurde die erforderliche Investition aus Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betrachtet. Die von GEASAR durchgeführte Untersuchung (67) auf der Grundlage einer Standardmethode zur Prüfung der Rentabilität einer Investition zeigt, dass der Kapitalwert (Net Present Value — NPV) und der interne Zinsfuß (Internal Rate of Return — IRR), berechnet auf der Grundlage der zwischen den Flughafenbetreibern und den Luftverkehrsunternehmen abgeschlossenen Vereinbarungen, negativ waren; was ein Interesse an einer möglichen Kapitalerhöhung durch die Anteilseigner ausschließt. Im Zeitraum 2010-2013 ging das EBITDA leicht auf 5,9 Mio. EUR zurück. Obwohl sich die EBIT-Marge und das Nettoergebnis in diesem Zeitraum leicht verbesserten, hatte das Unternehmen dennoch aufgrund der Erhöhung des Betriebskapitals und der Investitionen Schwierigkeiten, positive Nettozahlungsströme zu generieren (68). 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 5.1. STELLUNGNAHMEN VON RYANAIR 5.1.1. STELLUNGNAHME ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS 5.1.1.1. Allgemeines (115) Ryanair weist darauf hin, dass das Luftverkehrsunternehmen nur Alghero und Cagliari und keine anderen sardischen Flughäfen anfliege. Es betont, dass sein Recht, Stellungnahmen einzureichen, dadurch behindert werde, dass es keine ausreichend detaillierte Beschreibung der mutmaßlichen Beihilfe für Ryanair gebe, insbesondere im Hinblick auf den Flughafen Cagliari. AMS und Ryanair seien daher nicht in der Lage, eine Stellungnahme einreichen, die die Modalitäten zwischen Ryanair, AMS und dem Flughafen Cagliari umfassend berücksichtigen. (116) Ryanair beauftragte ein Beratungsunternehmen damit, eine detaillierte Vergleichsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (69) vorzubereiten, die zeigen soll, dass die von Ryanair am Flughafen Cagliari gezahlten Gebühren den Gebühren entsprechen oder diese übersteigen, die Ryanair an vergleichbaren privaten oder öffentlich-privaten Flughäfen gezahlt habe, und somit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen. (117) Ryanair argumentiert, dass das Unternehmen nicht über die Existenz des sardischen regionalen Gesetzes 10/2010 informiert gewesen sei, als es die Vereinbarungen mit Cagliari und Alghero abgeschlossen habe. Ryanair argumentiert, dass AMS mit den Flughafenbetreibern auf kommerzieller Basis entsprechend den Bedingungen, die an vergleichbaren Flughäfen in Europa galten (im Fall von Ryanair) und unter Berücksichtigung der relevanten Preisliste von AMS zu dieser Zeit (im Fall von AMS) verhandelt habe. (118) Ryanair argumentiert, dass die sardischen Flughäfen die direkten Begünstigten der mutmaßlichen Beihilfe und die Luftverkehrsunternehmen nur indirekte Begünstigte seien. Ryanair stellt fest, dass die Kommission annehme, dass die Beihilfe den Flughäfen nach einer bestimmten Formel bereitgestellt worden sei; im Einleitungsbeschluss seien jedoch nur die Komponenten dieser Formel, nicht aber die Formel selbst angegeben. Diese fehlenden Informationen hindern Ryanair daran, in dieser Hinsicht eine Stellungnahme abzugeben. (119) Darüber hinaus könne die Kommission daraus nicht schlussfolgern, dass selbst wenn die Flughäfen eine Beihilfe erhalten haben, diese auch an die Luftverkehrsunternehmen weitergeleitet worden sei, ohne Belege für diese Annahme zu haben. Ryanair gibt an, dass die Kommission keine Elemente in den Verträgen zwischen dem Flughafen Cagliari und Ryanair/AMS festgestellt habe, die eine staatliche Beihilfe darstellen. (120) Und schließlich beanstandet Ryanair die Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 im Einleitungsbeschluss, um festzustellen, ob eine Beihilfe für die Flughäfen gewährt wurde. Die Leitlinien von 2005 bieten tatsächlich keinen zuverlässigen Referenzrahmen für die Prüfung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe für Flughäfen und Billigfluganbieter. 5.1.1.2. Ryanairs Vereinbarungen mit den Flughäfen (121) Hinsichtlich der Vereinbarungen mit den Flughäfen betont Ryanair, dass das Unternehmen mit den Flughäfen auf einer allgemeinen kommerziellen Basis verhandelt habe, was erkläre, warum die Ergebnisse dieser Verhandlungen von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich seien. Ryanair betont, die Kommission müsse zur Prüfung der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen a) alle relevanten Faktoren durch Prüfung der Vereinbarungen mit den Flughäfen und auch die Auswirkungen von Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten und externen Netzwerkeffekten berücksichtigen; b) auf vergleichbare Flughäfen zurückgreifen; c) die Marktposition regionaler Flughäfen in Europa berücksichtigen, die stärker dem Wettbewerb benachbarter Flughäfen ausgesetzt sind, obwohl sie selten auf kommerzieller Basis konzipiert s