2008/137/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. März 2007 — Staatliche Beihilfe Nr. C 10/06 (ex N555/05) — Cyprus Airways Public Ltd. — Umstrukturierungsplan (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2007)300) (Text mit Bedeutung für den EWR)

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Die zyprische Regierung vertritt die Auffassung, dass diese Kapitalerhöhung mit dem Einstieg eines privatwirtschaftlichen Investors durchaus vergleichbar ist. Ausgleichsmaßnahmen (47) In der Frage der Ausgleichsmaßnahmen bekräftigten die zyprischen Behörden ihre Ansicht, dass sich die Fluggesellschaft de facto bereits seit 2004 in einem Umstrukturierungsprozess befinde. So hat das Unternehmen Ende 2004 seine Flotte um zwei Flugzeuge verkleinert, verschieden Strecken ganz eingestellt auf anderen Strecken die Frequenzen reduziert. Angesichts der Tatsache, dass die Fluggesellschaft nur 12 Flugzeuge betreibt, war dieser 2004 eingeleitete Schrumpfungsprozess nach Auffassung des Unternehmens durchaus umfangreich genug. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt würde sich eine weitere Schrumpfung negativ auf die langfristige Existenzfähigkeit der Fluggesellschaft auswirken. (48) Die zyprischen Behörden führen ferner an, dass die Entscheidung, HellasJet zu verkaufen und die Leasing-Verträge für die drei geleasten Flugzeuge von HellasJet nicht zu verlängern, ebenfalls eine deutliche Verringerung der Kapazitäten der Gruppe bewirke, die auch als Ausgleichsmaßnahme gewertet werden sollte. Demnach wird die Flotte der Gruppe durch den Verkauf von HellasJet und Eurocypria um sechs weitere Flugzeuge reduziert, und beide Unternehmen wären nach dem Verkauf rechtlich und finanziell unabhängig voneinander. (49) Nach Auffassung der zyprischen Behörden bietet dieser Umstrukturierungsprozess keinen zusätzlichen Spielraum für weitere Ausgleichsmaßnahmen. Andernfalls bestünde das Risiko einer Gefährdung der Ziele dieser Umstrukturierung. Die zyprischen Behörden betonen, dass Cyprus Airways ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist, der mit seinem Verhalten wohl kaum die Wettbewerbssituation beeinflussen kann. (50) Der zyprische Markt, bei dem es sich im Wesentlichen um einen Zielmarkt handelt, wurde vor einiger Zeit liberalisiert. Gegenwärtig bieten 99 Fluggesellschaften Linien- und Charterflüge nach und von Zypern an. Bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass 80 % dieses Flugverkehrs innergemeinschaftliche/EWR-interne Flüge sind, die folglich keinerlei Beschränkungen unterliegen. Weitere 8-9 % betreffen Charterflüge aus Drittländern, die ebenfalls vollkommen liberalisiert sind. Bei den verbleibenden 10-11 % handelt es sich um Flüge aus den Nahen Osten und der Golfregion, die luftfahrtpolitisch über bilaterale Abkommen zwischen Zypern und diesen Ländern geregelt sind. Vor diesem Hintergrund sind die zyprischen Behörden der Ansicht, dass für eine weitere Liberalisierung des zyprischen Luftverkehrsmarktes über nationale Maßnahmen kaum Spielraum vorhanden ist. Eigenbeitrag (51) Im Zusammenhang mit dem Eigenbeitrag legten die zyprischen Behörden Wert auf die Klärung einer Reihe von Punkten. Es war dem Unternehmen nicht gelungen, die im Besitz von Cyrus Airways befindliche Flotte als Sicherheit für ein Darlehen einer Geschäftsbank einzusetzen, da die Flugzeuge bereits ein relativ hohes Alter aufweisen (die 7 Airbusse A320 von Cyprus Airways wurden in der Zeit zwischen 1989 und 1993 geliefert). Das Unternehmen hatte verschiedene Anstrengungen in diese Richtung unternommen, hatte jedoch von mehreren Geschäftsbanken ablehnende Antworten erhalten. Desgleichen erklärte die Regierung, dass der Verkauf eines Teils der Flotte keine echte Alternative darstelle, da das Untenehmen dann den reibungslosen Ablauf seines Flugbetriebs nicht aufrechterhalten könnte. Daher sei der Verkauf von Eurocypria die einzige wirkliche Alternative, und die Regierung plädierte dafür, den Verkauf dieser Tochter als Eigenbeitrag zu werten. (52) HellasJet hatte seinen Linienflugbetrieb im Mai 2005 eingestellt und ist nun im Rahmen eines Vertrags mit einer griechischen Gesellschaft namens Trans World Aviation als Flugzeugmakler und Chartergesellschaft tätig. 51 % des Eigenkapitals der Gesellschaft sind bereits verkauft, und die Regierung steht in Verhandlungen über den Verkauf der restlichen Vermögenswerte des Unternehmens. (53) Die zyprischen Behörden vertreten ferner die Auffassung, dass die für Mitte 2007 geplante Kapitalerhöhung ebenfalls einen Eigenbeitrag zur Umstrukturierung darstelle. Ihrer Meinung nach sollten die Verkäufe eines Flugzeugs im Jahr 2005 (5 Mio. CYP), eines A320-Ersatztriebwerks (1,7 Mio. CYP) und verschiedener Ersatzteile (0,7 Mio. CYP) zum Eigenbeitrag hinzugerechnet werden, der sich damit um 7,4 Mio. CYP erhöhen würde. (54) Bezüglich der Höhe des Eigenbeitrags zur Umstrukturierung wiesen die zyprischen Behörden die Kommission schließlich auf Randnummer 56 der RuU-Leitlinien hin, wo es heißt „Allerdings kann die Kommission in Fördergebieten, sofern die Vorschriften für staatliche Beihilfen in einem bestimmten Sektor nichts anderes vorschreiben, weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen“. (55) Weiter führen sie aus, dass während des Zeitraums 2000-2006 ganz Zypern als eine Region betrachtet wurde, die unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag fällt, und dass Cyprus Airways für die stark vom Tourismus abhängige Wirtschaft Zyperns von besonderer Bedeutung ist. Ein weiterer Abbau der Kapazitäten entweder durch zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen oder einen extrem hohen Anteil des Eigenbeitrags hätte zwangsläufig schwer wiegende Folgen für die Tourismusbranche und für die gesamte regionale Entwicklung. Stellungnahmen Dritter (56) Im Anschluss an die Veröffentlichung des an die zyprischen Behörden gerichteten Schreibens im Amtsblatt gingen innerhalb der zulässigen Frist Bemerkungen eines Beteiligten ein. (57) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass im Zusammenhang mit der Einleitung des Verfahrens keiner der Wettbewerber von Cyprus Airways Bemerkungen übermittelt hat. Pasypi (58) Die Stellungnahme wurde von der Pilotenvereinigung Pancyprian Airline Pilots Union (PASYPI) abgegeben, die sich zum Umstrukturierungsplan für Cyprus Airways und zum ordnungsgemäßen und effizienten Management des Unternehmens äußerte. Darin hieß es, dass die Genehmigung des gegenwärtigen Umstrukturierungsplans nach den „vorherrschenden Managementvorstellungen“„desaströse Folgen“ für das Unternehmen haben könnte. (59) Die PASYPI vertrat die Auffassung, dass Cyprus Airways seinen Beschäftigten seit der Genehmigung der Rettungsbeihilfe durch die Kommission keinen ordnungsgemäßen und tragfähigen Geschäftsplan vorgelegt habe. Weder am Management noch am Betrieb des Unternehmens seien Umstrukturierungen vorgenommen worden, was im Wesentlichen auf politische Interessen und Einmischungen zurückzuführen sei. (60) Die Vereinigung versichert, dass die Fluggesellschaft personell überbesetzt sei, und dass die Pläne des Managements zum Personalabbau auf ein Niveau, das mit internationalen Standards und Benchmarks vereinbar wäre, gescheitert seien. Als Gründe hierfür werden politischer Druck und politische Interessen angeführt. (61) Die PASYPI weist ferner darauf hin, dass die privaten Aktionäre keinen Beitrag zum Überleben des Unternehmens leisten, und dass die einzigen Beteiligten, die zur Senkung der Kosten beitragen, die Beschäftigten des Unternehmens seien. (62) Die Pilotenvereinigung kritisiert die Unternehmensleitung auch im Zusammenhang mit der Behandlung der beiden Tochtergesellschaften Eurocypria und HellasJet. Zum einen stelle man sich die Frage, ob der Verkauf von Eurocypria das Überleben und die Expansion von Cyprus Airways nicht behindern wird. In Bezug auf HellasJet kritisiert die Vereinigung, dass die Geschäftsleitung gegenüber den Mitarbeitern nie offengelegt habe, wie hoch die Verluste von HellasJet waren, und ob das Unternehmen noch aktiv ist. (63) Abschließend weist die Pilotenvereinigung darauf hin, dass die Fluggesellschaft einen neuen Geschäftsplan brauche und privatisiert werden müsse. Antwort der zyprischen Behörden auf die Stellungnahme (64) In der Antwort der zyprischen Behörden auf die Bemerkungen der Pilotenvereinigung wurde zunächst darauf hingewiesen, dass diese Behauptungen nicht begründet werden und jeglicher fundierten geschäftlichen Grundlage entbehrten. (65) Die Regierung weist den Verdacht einer politischen Einmischung in die Unternehmensführung mit Nachdruck von sich und erklärt, dass die Mehrzahl der Mitglieder des Vorstands zwar von der Regierung ernannt werde, diese jedoch die gleiche Verantwortung hätten wie die Vorstandsmitglieder jedes anderen börsennotierten Unternehmens. Die Entscheidungen des Vorstands dienen ausschließlich dem Interesse des Unternehmens. (66) In Bezug auf den Umstrukturierungsplan erklärt die Regierung, dass dieser sich bereits in der Durchführung befinde, und dass Veränderungen innerhalb des Unternehmens schon sichtbar seien. Die Einsparungen werden sich auf Jahresbasis auf den im Plan vorgesehenen Betrag von 19,5 Mio. CYP belaufen. Diese Kosteneinsparungen bilden das Kernstück des Plans und zielen darauf ab, den Betrieb im Sinne einer höheren Wettbewerbsfähigkeit umzustrukturieren. Da die Arbeitskosten einen ganz wesentlichen Faktor bilden, sei es unvermeidlich, dass die Beschäftigten entweder in Form von Stellenkürzungen oder in Form von Einkommenseinbußen in Mitleidenschaft gezogen werden. (67) In der Frage der personellen Überbesetzung weist die Regierung die Behauptung der PASYPI zurück und erklärt, die Zahl der freigesetzten Mitarbeiter habe Ende 2006 414 anstatt 385 wie im Umstrukturierungsplan vorgesehen betragen. (68) Hinsichtlich der Kapitalerhöhung kündigt die Regierung an, dass diese Mitte 2007 stattfinden werde, wenn erste greifbare Ergebnisse der Umsetzung des Umstrukturierungsplans sichtbar seien. Dabei sei geplant, das Verhältnis zwischen den öffentlichen und privaten Aktienanteilen am Unternehmen aufrechtzuerhalten. (69) Die Regierung erklärte, dass Cyprus Airways mit dem Verkauf von Eurocypria in die Lage versetzt werden sollte, die in den RuU-Leitlinien verankerten Anforderungen an die Eigenbeteiligung zu erfüllen. Der Verkauf von Eurocypria zu einem unabhängig ermittelten Preis von 13,425 Mio. CYP sei für Anfang August 2006 geplant. (70) In Bezug auf HellasJet wies die Regierung darauf hin, dass Cyprus Airways ein Dreiparteienübereinkommen mit HellasJet und Trans World Aviation SA (die in Griechenland unter dem Namen Air Miles tätig ist) abgeschlossen hat, das den Verkauf von HellasJet an Trans World für 2 Mio. EUR (1,16 Mio. CYP) vorsieht. Damit habe Cyprus Airways beabsichtigt, die betrieblichen Verluste von HellasJet so weit wie möglich einzudämmen und sich aus diesem Unternehmen zurückzuziehen, sobald die von Cyprus Airways für die HellasJet-Flotte gestellten Bürgschaften auslaufen. Daher wurde dafür plädiert, diese Summe ebenfalls als Eigenbeitrag zu werten. (71) Die Regierung wies die Forderung der Pilotenvereinigung nach einem neuen Umstrukturierungsplan zurück und erklärte, der gegenwärtige Geschäftsplan bedürfe keiner Überarbeitung. Die Möglichkeit einer Privatisierung der Gesellschaft werde nicht ausgeschlossen, sofern ein attraktives Angebot eingehe. (72) Bezüglich der für Mitte 2007 geplanten Kapitalerhöhung legten die zyprischen Behörden auf ein entsprechendes Ersuchen der Kommission hin mit Schreiben vom 19. Dezember 2006 weitere Informationen vor. Darin wiesen sie darauf hin, dass es einem staatlichen Unternehmen nach zyprischem Gesellschaftsrecht untersagt sei, Aktien unter dem Nominalwert auszugeben. Die Aktien von Cyprus Airways wurden seinerzeit an der zyprischen Börse zu einem Wert von etwa 0,15-0,16 CYP gehandelt, während sich der Nominalwert auf 0,50 CYP pro Aktie belief. Da jede Ausgabe zum oder über dem Pariwert als Erfolg angesehen werde, gelte es, den Nominalwert des Aktienkapitals niedriger anzusetzen. (73) Das Verfahren zur Senkung des Nominalwerts der Aktien ist bereits eingeleitet worden, und das Unternehmen wird diesen Wert im Wege der Abschreibung der aufgelaufenen Verluste senken (was nach dem Gründungsvertrag des Unternehmens zulässig ist). Auf seiner Sitzung vom 12. Dezember 2006 leitete der Vorstand von Cyprus Airways die Zeichnung und damit die Kapitalerhöhung ein. Um den Erfolg dieser Operation zu gewährleisten, hat die Geschäfts- und Investmentbank Cisco (eine Tochtergesellschaft der privaten Geschäftsbank Bank of Cyprus) ihre Bereitschaft zur Zeichnung des neu begebenen Aktienkapitals angekündigt. Für diese Zeichnung der Kapitalerhöhung von Cyprus Airways erhält Cisco eine Gebühr in Höhe des Marktpreises für derartige Transaktionen. Eine Kopie der Absichtserklärung der Investmentbank liegt den Dienststellen der Kommission vor. (74) Als nächster Schritt wurde Mitte 2007 auf einer außerordentlichen Hauptversammlung von 75 % der anwesenden Anteilseigner ein qualifizierter Mehrheitsbeschluss über die Verringerung des Aktienkapitals gefasst. Ein derartiger Beschluss muss sodann von einem zyprischen Amtsgericht ratifiziert und im Handelsregister eingetragen werden. Dieses Verfahren dürfte insgesamt 6-7 Monate dauern (wobei dem Gericht eine Frist von drei Monaten eingeräumt wird). V. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag (75) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (76) Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert, vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. (77) In der Mitteilung über die Einleitung des Verfahrens hat die Kommission festgestellt, dass drei Elemente des Umstrukturierungsplans möglicherweise staatliche Beihilfen darstellen. Daher muss die Kommission diese drei Elemente im Hinblick auf die Klärung dieser Frage untersuchen. Kreditbürgschaft (78) Die Kosten für die Umstrukturierung von Cyprus Airways werden vorübergehend zum Teil über einen Kredit in Höhe von 55 Mio. CYP (96 Mio. EUR) finanziert, der von einer Geschäftsbank zu Marktkonditionen gewährt wird. Wie im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erläutert beabsichtigen die zyprischen Behörden, Cyprus Airways für diesen Kredit eine staatliche Garantie zu stellen. (79) In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (7) werden Kriterien dargelegt, anhand derer gewährleistet werden kann, dass eine Garantie keine staatliche Beihilfe darstellt (siehe Randnummer 4.2). Dafür müssen die beiden folgenden wesentlichen Voraussetzungen erfüllt sein: a) Der Kreditnehmer könnte sich die Garantie auf den Finanzmärkten zu Marktbedingungen beschaffen. b) Es wird eine marktübliche Prämie für die Garantie gezahlt. (80) Im vorliegenden Fall ist keines der beiden Kriterien erfüllt: Cyprus Airways zahlt dem Staat keine Prämie für die in Anspruch genommene Garantie, und angesichts der prekären wirtschaftlichen Lage und der Tatsache, dass es bereits eine Rettungsbeihilfe erhalten hat, ist es sehr unwahrscheinlich, dass sich das Unternehmen selbst eine derartige Garantie beschaffen könnte. (81) Außerdem wird die Garantie aus staatlichen Mitteln finanziert und direkt vom Staat gewährt. Sie kommt einem Unternehmen (Cyprus Airways) zugute, das im Wettbewerb zu anderen Fluggesellschaften der Gemeinschaft steht. Ganz besonders gilt dies seit dem Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Liberalisierungspaket“) am 1. Januar 1993. Durch diese Garantie wird der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt, da sie ein Unternehmen betrifft, das Beförderungsleistungen zwischen Mitgliedstaaten anbietet, und sie hat Auswirkungen auf den Gemeinsamen Markt, da sie möglicherweise den Wettbewerb in diesem Markt beeinträchtigt oder zu beeinträchtigen droht. (82) Daher ist die staatliche Garantie als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zu betrachten. Diese Schlussfolgerung wird auch von den zyprischen Behörden akzeptiert, da sie bei der Garantie auf die Einhaltung der in den RuU-Leitlinien dargelegten Voraussetzungen geachtet haben. (83) Während in dem ursprünglichen Plan vorgesehen war, dass die zyprischen Behörden eine Garantie in voller Höhe für den Kredit von 55 Mio. CYP übernehmen würden, beschlossen sie im Laufe des Verfahrens, den Teil des von der Garantie abgedeckten Umstrukturierungskredits auf höchstens 45 Mio. CYP zu verringern, um so die staatliche Beihilfe auf das notwendige Mindestmaß zu begrenzen und einen ausreichenden Eigenbeitrag des Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten zu gewährleisten. Außerdem wiesen die zyprischen Behörden darauf hin, dass der verbürgte und der unverbürgte Teil des Darlehens voneinander unabhängig sind, und insbesondere der unverbürgte Teil nicht als nachrangig gegenüber dem verbürgten Teil gewertet wird. Das bedeutet, dass die Fluggesellschaft auf diese Weise mindestens 10 Mio. CYP des marktüblichen Kredits von insgesamt 55 Mio. CYP ohne jegliche Garantieanforderung oder sonstige staatliche Eingriffe erhalten hat. Verkauf von Eurocypria (84) Die zyprischen Behörden haben mitgeteilt, dass der Verkauf von Eurocypria im August 2006 abgeschlossen war, und dass das Unternehmen zum Preis von 13,425 Mio. CYP an den Staat veräußert wurde. Daher muss die Kommission untersuchen, wie dieser Preis zustande gekommen ist, um feststellen zu können, ob diese Transaktion ein Beihilfeelement enthält. In Randnummer 59 f. des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens wird darauf hingewiesen, dass dies insbesondere dann der Fall sein könnte, wenn der gezahlte Preis gemessen am Marktpreis des Unternehmens zu hoch ist. (85) In diesem Zusammenhang nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass dieser Betrag auf zwei Sachverständigengutachten basiert, die vom Verkäufer bzw. vom Käufer in Auftrag gegeben wurden. Im Anschluss an eine eingehende Prüfung der Bewertungen durch die Sachverständigen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass dieser Preis einem fairen Marktpreis entspricht. Sie stellt ferner fest, dass der endgültige Verkaufspreis in jedem Fall niedriger als der im Umstrukturierungsplan und zum Zeitpunkt der Einleitung des Prüfverfahrens vorgesehene Betrag von 15 Mio. CYP ist. Daraus zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass der Verkauf von Eurocypria keine staatliche Beihilfe an Cyprus Airways darstellt, weil das Unternehmen nicht zu einem höheren Preis als seinem tatsächlichen Wert verkauft wurde. (86) Die Kommission nimmt ferner die erklärte Absicht der zyprischen Behörden zur Kenntnis, dass Eurocypria als vollkommen unabhängige Gesellschaft außerhalb der Cyprus Airways Gruppe betrieben werden soll. Die Kommission ist der Ansicht, dass angesichts der Tatsache, dass Eurocypria im Besitz des Staates verbleibt, dennoch ein gewisses Risiko besteht, dass die Gesellschaft nicht wirklich unabhängig von der ehemaligen Muttergesellschaft betrieben werden könnte. Um diese Besorgnis aus dem Wege zu räumen, beabsichtigt die Kommission daher, Zypern bestimmte Auflagen zu verhängen, um zu gewährleisten, dass die beiden Gesellschaften hinreichend lange voneinander getrennt werden und bleiben, und dass sie Geschäfte miteinander zu Marktbedingungen abschließen. Kapitalerhöhung (87) Als weiterer Bestandteil des Umstrukturierungsplans ist vorgesehen, Mitte 2007, d. h. etwa 18 Monate nach Beginn der Umstrukturierung, eine Erhöhung des Kapitals von Cyprus Airways um rund 14 Mio. CYP vorzunehmen. Die zyprischen Behörden beabsichtigen, dass sich an dieser Kapitalerhöhung alle Anteilseigner (der Staat wie auch die privaten Aktionäre) proportional zu ihrem Aktienanteil beteiligen. Das bedeutet, dass der Staat 9,8 Mio. CYP (17 Mio. EUR oder 70 %) aufbringen würde, während sich der Beitrag der Privatanleger auf 4,2 Mio. CYP (7,3 Mio. EUR oder 30 %) belaufen würde. (88) Die Kommission muss daher darüber befinden, ob vor diesem Hintergrund der öffentliche Teil der vorgeschlagenen Kapitalerhöhung eine staatliche Beihilfe darstellt. Dabei stützt sich die Kommission auf den „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers“, ein Konzept, das auch in der Rechtsprechung des Gerichtshofes bestätigt wurde (8). Nach dem Fallrecht des Gerichtshofes können bei der Prüfung der Frage, ob eine öffentliche Kapitalzuführung eine staatliche Beihilfe darstellt, die realen Möglichkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde gelegt werden, sich auf den normalen Kapitalmärkten entsprechende Finanzmittel zu beschaffen. Eine staatliche Beihilfe liegt nicht vor, wenn die Zuführung öffentlichen Kapitals zu Bedingungen erfolgt, die für einen unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden Privatanleger akzeptabel wären. (89) Daher muss das Verhalten des öffentlichen Investors mit dem mutmaßlichen Verhalten eines privaten Investors wie einer privaten Holdinggesellschaft oder einer privaten Unternehmensgruppe verglichen werden, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (9). Dementsprechend ist die Kommission der Ansicht, dass Kapitalbeiträge aus öffentlichen Mitteln keine staatliche Beihilfe darstellen, wenn sich private Anleger an der Transaktion beteiligen, und zwar erstens mindestens proportional zu ihrem Aktienanteil, zweitens zu den gleichen Konditionen wie der öffentliche Investor und schließlich, wenn der von privaten Investoren gezeichnete Teil der Aktien von echter wirtschaftlicher Bedeutung ist. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Parität der Beteiligung öffentlicher und privater Anleger gewährleistet ist, wenn eine Geschäftsbank oder ein privater Anleger die Beteiligung des privaten Anlegers an der Kapitalerhöhung zu Marktbedingungen im Voraus garantiert, und zwar zu den gleichen Konditionen, wie sie dem öffentlichen Investor angeboten werden. Dieses Konzept basiert auf der Gleichzeitigkeit der Beiträge und wurde vom Gericht erster Instanz und vom EuGH regelmäßig bestätigt (10). (90) Im vorliegenden Fall hat sich eine private Investmentbank — Cisco — bereit erklärt, 30 % der Aktien im Rahmen der geplanten Kapitalerhöhung zu Marktbedingungen zu zeichnen. Die zyprischen Behörden haben ferner darauf hingewiesen, dass alle Aktionäre ihre Anteile zum gleichen Wert erwerben werden, der von Cyprus Airways und Cisco gemeinsam festgelegt wird, und zu den gleichen Marktbedingungen wie die privaten Anleger. (91) In diesem Zusammenhang hat die Kommission eine Kopie einer Absichtserklärung vom 14. Dezember 2006 erhalten, die Cyprus Airways von Cisco zugeleitet wurde, und in der die Bank sich bereit erklärt, sich für den Erfolg der Kapitalerhöhung zu verbürgen bzw. verbürgt zu haben. Vor dieser Verpflichtung von Cisco gegenüber den privaten Anlegern bezüglich der geplanten Investition hatte die Bank eine eingehende Prüfung des Umstrukturierungsplans und der gesamten Transaktion vorgenommen. Außerdem wird sie vor dem endgültigen Vertragsabschluss wie nach den normalen Marktgepflogenheiten üblich eine Due-Diligence-Prüfung durchführen (bzw. in ihrem Auftrag durchführen lassen), wie sie jeder Anleger vor dem Einstieg in eine derartige Transaktion durchführen sollte. Auf diese Weise verschafft sich die Bank alle Garantien und Sicherheiten, die sie in die Lage versetzen, ihr Angebot auf die übernommenen Risiken abzustimmen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass diese Bank weder direkt noch indirekt von dem betreffenden Mitgliedstaat kontrolliert wird. Der endgültige Garantievertrag mit Cisco wird kurz vor Beginn der Platzierungsfr