Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eit der Investitionsbeihilfe mit dem Binnenmarkt (254) Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind: a) der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.), b) die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen, c) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend, d) alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur und e) die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (255) Im Hinblick auf ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie alle anderen staatlichen Beihilfen — zudem einen Anreizeffekt haben und für die Erreichung des beabsichtigten legitimen Ziels notwendig und angemessen sein. (256) Deutschland versicherte, dass die Investitionsbeihilfen für die FGAZ/FZG mit allen Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2005 in Einklang stünden. a) Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse (257) Die Kommission erinnert daran, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 keine genauen Kriterien enthalten, anhand derer geprüft wird, ob Investitionsbeihilfen für einen Flughafen zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beitragen. Die reine Duplizierung bestehender Flughafeninfrastrukturen kann nicht als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden. (258) Die Kommission hat daher zuerst zu prüfen, ob durch den Flughafen Zweibrücken in der Region bereits bestehende Flughafeninfrastrukturen dupliziert werden. Duplizierung: Überschneidung der Einzugsgebiete der Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken (259) Die Kommission erinnert daran, dass der Flughafen Zweibrücken in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens Saarbrücken liegt. Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Flughäfen beträgt ca. 20 km, was etwa 39 Straßenkilometern entspricht. Die Fahrzeit mit dem Auto zwischen den beiden Flughäfen beträgt etwa 30 Minuten. Außerdem liegen innerhalb eines Radius von weniger als 2 Stunden Fahrzeit vom Flughafen Zweibrücken mindestens 6 weitere Flughäfen. (260) Aufgrund ihrer geografischen Nähe bedienen beide Flughäfen praktisch dieselben Einzugsgebiete. Die verschiedenen von Deutschland in diesem Fall (63) ebenso wie im parallel geführten förmlichen Prüfverfahren für den Flughafen Saarbrücken (64) vorgelegten Studien bestätigen, dass die Mehrzahl der Passagiere, die beide Flughäfen nutzen, aus dem westlichen Rheinland-Pfalz und dem Saarland stammt. (261) Auch die Profile der Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken sind relativ ähnlich. Als der gewerbliche Flugverkehr in Zweibrücken im Jahr 2006 aufgenommen wurde, war Germanwings der erste Kunde mit einer Flugverbindung nach Berlin. Dieselbe Strecke wurde von Saarbrücken aus von Luxair bedient und von 2007 an auch von Air Berlin. Zweibrückens zweiter Großkunde war TUIFly mit Verbindungen zu verschiedenen Ferienzielen, hauptsächlich im Mittelmeerraum. Vor dem Umzug nach Zweibrücken war TUIFly einer der größten Kunden des Flughafens Saarbrücken. (262) Zweibrücken versuchte auch, breiter in das Billigflugsegment einzusteigen durch Verträge mit Ryanair, die jedoch die Verbindung nach London-Stansted nur weniger als ein Jahr lang unterhielt. Schließlich gab auch Germanwings den Flughafen auf mit der Konsequenz, dass sich der Flughafen Zweibrücken seit Ende 2011 fast ausschließlich auf Urlaubscharterflüge und ein wenig Luftfracht konzentriert. (263) Urlaubscharterflüge wurden und werden jedoch ebenfalls von Saarbrücken angeboten. Vor allem aber scheint es, dass die wichtigsten von Zweibrücken bedienten Destinationen häufig ebenfalls von Saarbrücken bedient werden. Beispielsweise geht aus dem Flugplan für den Sommer 2014 hervor, dass die beiden häufigsten von Zweibrücken aus angeflogenen Ziele Antalya und Palma de Mallorca waren, die 70 % der wöchentlichen Flüge ausmachten. Gleichzeitig wurden beide Ziele auch von Saarbrücken aus mit ähnlicher Häufigkeit bedient: In der Woche vom 16. Juni 2014 bis zum 23. Juni 2014 starteten 16 Flüge von Zweibrücken nach Antalya oder Palma de Mallorca, während von Saarbrücken aus 18 Abflüge zu denselben Destinationen verzeichnet wurden. Duplizierung: Kapazität, Passagierzahlen und Jahresergebnisse (264) Nach der Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs am Flughafen Zweibrücken stiegen die Passagierzahlen rasch von 78 000 Passagieren im Jahr 2006 auf 338 000 im Jahr 2009. Nach dieser Periode schnellen Wachstums gingen die Zahlen wieder zurück auf 242 000 Passagiere im Jahr 2012. Angesichts der Tatsache, dass die Kapazität in Zweibrücken 700 000 Passagiere beträgt, wurde der Flughafen daher niemals mit mehr als 50 % seiner verfügbaren Kapazität betrieben und arbeitet derzeit bei etwa 35 % der verfügbaren Kapazität. (265) Im Vergleich dazu waren die Passagierzahlen in Saarbrücken bis zum Eintritt von Zweibrücken in den gewerblichen Flugverkehrsmarkt mit etwa 450 000 Passagieren pro Jahr im Wesentlichen stabil. Danach fielen die Passagierzahlen von 487 000 Fluggästen im Jahr 2005 auf 350 000 im Jahr 2007. Nach der Anpassung der Flughafenentgelte gelang es dem Flughafen Saarbrücken, im Jahr 2007 Air Berlin zu gewinnen, was zu einer Erholung und einem Anstieg der Passagierzahlen führte, die 2008 mit 518 000 Passagieren ihren Höchststand erreichten. Im Jahr 2012 nutzten 425 000 Passagiere den Flughafen Saarbrücken. Angesichts der Tatsache, dass die Kapazität des Flughafens Saarbrücken derzeit ebenfalls 700 000 Passagiere pro Jahr beträgt, werden lediglich 50-75 % der verfügbaren Kapazität des Flughafens genutzt. Vor diesem Hintergrund muss festgestellt werden, dass die Kapazität des Flughafens Saarbrücken höher sein könnte (nämlich 750 000-800 000 Fluggäste pro Jahr), wenn sie nicht durch die Anzahl der Sicherheitskontrollen, die der Flughafen pro Stunde durchführen kann, begrenzt wäre. Die Beschränkungen ergeben sich aus der Tatsache, dass der Flughafen Saarbrücken im Moment nur über zwei Sicherheitsscanner verfügt. (266) Die Kommission weist zudem darauf hin, dass sowohl der Flughafen Saarbrücken als auch der Flughafen Zweibrücken im Untersuchungszeitraum (2000-2009) Verluste machten. Bei beiden Flughäfen stiegen die Verluste insbesondere seit 2006 stark an, als Zweibrücken den gewerblichen Flugverkehr aufnahm. Duplizierung: Hinweise auf einen direkten Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen (267) Die Kommission hat bereits in den Erwägungsgründen 237 und 238 festgestellt, dass es Hinweise auf einen direkten Wettbewerb zwischen dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Saarbrücken gibt. Zunächst muss erneut daran erinnert werden, dass TUIFly, zuvor der größte Kunde des Flughafens Saarbrücken, im Jahr 2007 den Flughafen verließ und nach Zweibrücken umzog (65). Des Weiteren wurden über einen beträchtlichen Zeitraum Flüge nach Berlin sowohl von Zweibrücken (Germanwings) als auch von Saarbrücken (Air Berlin und Luxair) parallel angeboten, was den Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen und den von den Fluggesellschaften bedienten Strecken belegt. Die von der FZG mit Germanwings geschlossene Vereinbarung über Flughafendienstleistungen sah sogar höhere Dienstleistungsentgelte vor, die von der FZG gezahlt werden sollten, falls Air Berlin die Strecke Saarbrücken-Berlin einstellen sollte. (268) Neben den weiteren bereits erwähnten Hinweisen (siehe Erwägungsgrund 238) verweist die Kommission auf das Protokoll der Aufsichtsratssitzung der FGAZ vom 26. Juni 2009. In der Zusammenfassung des Berichts der Geschäftsleitung wird im Protokoll von einem Treffen zwischen der Geschäftsführung der FGAZ, Ryanair und dem Wirtschaftsministerium von Rheinland-Pfalz berichtet. Bei diesem Treffen, bei dem die Zukunft der Verbindung von Ryanair mit Zweibrücken diskutiert wurde, wies der Vertreter des Ministeriums „[Ryanair] darauf hin, dass die Landesregierung von Rheinland-Pfalz es als sehr unfreundlichen Akt betrachten würde, wenn Ryanair Saarbrücken bedienen würde“. Anstatt die Komplementarität zwischen beiden Flughäfen zu belegen, weist dieser Anmerkung eher darauf hin, dass die beiden Flughäfen in Wettbewerb standen. Duplizierung: Fracht (269) Die Kommission stellt ferner fest, dass der Flughafen Zweibrücken auch im Bereich der Luftfrachtbeförderung tätig ist. Während Luftfracht kein bedeutender Aspekt der Tätigkeit des Flughafens Saarbrücken ist, bildet diese einen zentralen Bestandteil des Geschäftsmodells des Flughafens Frankfurt Hahn. Wie in Erwägungsgrund 21 erläutert, liegt der Flughafen Frankfurt Hahn nur etwa 128 km oder rund 84 Minuten Fahrzeit mit dem Auto von Zweibrücken entfernt. Zudem wird Luftfracht auch am etwa 145 km bzw. 86 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (siehe Erwägungsgrund 21) von Zweibrücken entfernten Flughafen Luxemburg umgeschlagen. (270) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass Fracht in der Regel mobiler als der Passagierverkehr ist (66). Allgemein gilt, dass das Einzugsgebiet für Frachtflughäfen einen Radius von mindestens 200 km und einer Fahrzeit von 2 Stunden hat. Bis zu einem gewissen Grad scheint die Industrie davon auszugehen, dass bis zu einem halbem Tag LKW-Zeit (das heißt, bis zu 12 Stunden Fahrzeit mit dem LKW) im Allgemeinen akzeptabel ist (67). (271) Da das Einzugsgebiet für den Frachtverkehr typischerweise erheblich größer als für den Passagierverkehr ist, bieten die Flughäfen Frankfurt Hahn und Luxemburg ausreichende Luftfrachtkapazitäten für die Region. Duplizierung: Erörterung der Ergebnisse (272) Auf der Grundlage der Erwägungen insbesondere in den Erwägungsgründen 259 bis 270 stellt die Kommission fest, dass durch den Flughafen Zweibrücken die bereits vorhandene Flughafeninfrastruktur am Flughafen Saarbrücken dupliziert wird. Insbesondere stellt die Kommission fest, das auch vor der Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs durch den Flughafen Zweibrücken die Region durch die vorhandenen Flughäfen, allen voran der Flughafen Saarbrücken, gut angebunden war und dass der Flughafen Zweibrücken die Verkehrsanbindung der Region nicht verbessert. (273) Darüber hinaus könnte die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen, die vom Flughafen Saarbrücken nicht befriedigt werden kann, leicht durch die anderen sechs Flughäfen bedient werden, die innerhalb von weniger als zwei Stunden Fahrzeit erreichbar sind. Insbesondere was Urlaubsflüge angeht, werden Anreisezeiten von bis zu zwei Stunden allgemein akzeptiert. Dasselbe gilt hinsichtlich der Nachfrage nach Luftfrachtdienstleistungen. (274) Deutschland hat bisher keine Belege dafür vorgelegt, dass das prognostizierte Passagieraufkommen die Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs am Flughafen Zweibrücken erforderte. Insbesondere waren in der frühesten Passagierzahlen-Prognose Daten ab September 2009 enthalten, während der gewerbliche Luftverkehr bereits im Jahr 2006 aufgenommen wurde (68). Es kann daher nicht geltend gemacht werden, dass die öffentlichen Zuwendungen seit 2000 auf die Befriedigung der Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen ausgerichtet waren, die anders nicht gedeckt worden wäre. (275) Die Kommission weist zudem darauf hin, dass im Jahr 1997 der Flughafen Saarbrücken einen Anstieg seiner Passagierzahlen auf 676 000 bis 2010 prognostizierte (69). Da Zweibrücken zu diesem Zeitpunkt noch nicht im gewerblichen Luftverkehr aktiv war, kann man davon ausgehen, dass diese Prognose die zuverlässigste Passagierzahlenvoraussage für die Region war. Saarbrücken verfügt über eine Kapazität von 700 000-800 000 Passagieren pro Jahr; daher ist klar, dass das im Jahr 1997 prognostizierte Passagieraufkommen über einen erheblichen Zeitraum bedient allein vom Flughafen Saarbrücken werden könnte. (276) Die Kommission vertritt zudem die Auffassung, dass selbst die aktuellen Passagierzahlen an den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken nicht belegen, dass die Kapazitäten von Saarbrücken nicht ausreichen, um die Nachfrage in der Region zu decken. Es trifft zwar zu, dass die Passagierzahlen von Saarbrücken und Zweibrücken zusammen im Jahr 2008 etwa 850 000 und 2009 etwa 810 000 Passagiere erreichten, was über der Höchstkapazität des Flughafens Saarbrücken liegt. Gleichzeitig stellt die Kommission jedoch fest, dass diese Zahlen ein etwas verzerrtes Bild der realen Nachfrage in der Region zeichnen: Erstens scheinen die hohen Passagierzahlen aus dem direkten Wettbewerb zwischen den von Zweibrücken und Saarbrücken (und Germanwings bzw. Air Berlin/Luxair) angebotenen Berlin-Verbindungen zu resultieren, durch die zeitweise zusätzliche Passagiere gewonnen wurden. Als jedoch Germanwings die unrentable Strecke nach Berlin einstellte, ging die Nachfrage auf dieser Strecke zurück. Zweitens stellt die Kommission fest, (siehe Abschnitt 7.3), dass Germanwings, TUIFly und Ryanair unrechtmäßige staatliche Beihilfen erhielten, die ihnen durch die FGAZ/FZG gewährt wurden. Da sich dies in niedrigeren Ticketpreisen niedergeschlagen haben könnte, ist zu bezweifeln, dass die derart subventionierten Passagierzahlen in Zweibrücken die reale Nachfrage in der Region widerspiegelten. Schließlich muss festgestellt werden, dass das gemeinsamen Passagieraufkommen seit 2009 gesunken ist: Die gemeinsamen Zahlen für Zweibrücken und Saarbrücken lagen im Jahr 2012 bei etwa 670 000 und damit unter der Kapazitätsgrenze des Flughafens Saarbrücken. (277) Die Kommission kann des Weiteren das von Deutschland vorgebrachte Argument nicht akzeptieren, dass die beiden Flughäfen sich lediglich ergänzen, anstatt miteinander zu konkurrieren. Obwohl die Geschäftsmodelle der beiden Flughäfen in gewissem Maße unterschiedlich zu sein scheinen, steht fest, dass das Kerngeschäft des Flughafens Zweibrücken (Urlaubsflüge, insbesondere nach Antalya/Palma de Mallorca) auch durch Saarbrücken abgedeckt wird. Ansonsten konzentriert sich Saarbrücken auf Linienflüge in wichtige Metropolen wie Luxemburg, Berlin und Hamburg. Dies ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass Zweibrücken nur einen begrenzten Geschäftsumfang hat, der nicht von Saarbrücken bedient wird oder werden könnte. (278) Die Kommission stellt ferner fest, dass die zwischen den beiden Flughäfen bestehenden Unterschiede in der Infrastruktur ihre Feststellung nicht entkräften, dass durch den Flughafen Zweibrücken die bereits vorher in Saarbrücken vorhandene Flughafeninfrastruktur dupliziert wird. Obwohl es zutreffend ist, dass Zweibrücken eine längere Start- und Landesbahn hat, die den Flughafen für Langstreckenflüge und schwere Frachtflugzeuge geeigneter macht, sind diese Unterschiede jedoch nicht ausreichend, um zwei Flughäfen in derartiger Nähe zu rechtfertigen. Erstens wird, wie in den Erwägungsgründen 269 und 270 erläutert, die Nachfrage nach Luftfrachtdienstleistungen ausreichend durch die Flughäfen Frankfurt-Hahn und Luxemburg bedient, wo es — nach den der Kommission vorliegenden Informationen — keine relevanten Einschränkungen hinsichtlich des Gewichts der Flugzeuge gibt. Zweitens hat Deutschland keine Belege dafür vorgelegt, dass eine signifikante Anzahl von gewerblichen Passagierflügen, die von Zweibrücken starten, nicht von Saarbrücken starten könnten. (279) Wenn man schließlich bedenkt, dass der Flughafen Saarbrücken vor der Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs in Zweibrücken anscheinend in der Lage war, die nun teilweise von diesem Flughafen übernommene Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen zu befriedigen, rechtfertigt der Unterschied in der Infrastruktur nicht die Duplizierung der in Saarbrücken bereits vorhandenen Infrastruktur. Schlussfolgerung (280) Angesichts der Tatsachen und Erwägungen, die in den Erwägungsgründen 255 bis 279 erläutert und erörtert wurden, stellt die Kommission fest, dass die Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FGZ dazu diente, eine Infrastruktur zu schaffen bzw. zu erhalten, die den (unrentablen) Flughafen Saarbrücken lediglich dupliziert. Die Investitionsbeihilfe kann daher nicht als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse betrachtet werden. (281) Da die (in Erwägungsgrund 254) aufgezählten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt sämtlich erfüllt sein müssen, braucht die Kommission die übrigen Voraussetzungen nicht zu prüfen. Demnach sollte die Investitionsbeihilfe, sofern sie eine staatliche Beihilfe darstellt, als nicht vereinbar mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV eingestuft werden. (282) Da Deutschland keine alternativen Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt vorgelegt hat und die Kommission keine derartigen Gründe festgestellt hat, wird der Schluss gezogen, dass die Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FGZ, sofern sie eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 7.1.3.4. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe nach den DAWI-Regeln (283) Deutschland vertritt den Standpunkt, dass die für Betriebsbeihilfen zugunsten der FGAZ/FGZ eingesetzten öffentlichen Zuwendungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten sind, da sie einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV darstellen. (284) In Artikel 106 Absatz 2 AEUV ist folgendes festgelegt: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwiderläuft.“ (285) Dieser Artikel beinhaltet eine (parzielle) Ausnahme vom Verbot staatlicher Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV, sofern die Beihilfe notwendig und angemessen ist, um die Erbringung der DAWI unter akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen zu gewährleisten. (286) Vor dem 31. Januar 2012 stützte sich die Kommission bei der Anwendung der Ausnahme in Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf den DAWI-Rahmen von 2005 (70) und die DAWI-Entscheidung von 2005. (287) Die Kommission stellt fest, dass bei beiden Instrumenten verlangt wird, dass das fragliche Unternehmen mit einer echten DAWI betraut ist. Die Betrauung des Flughafenbetreibers mit gemeinwirtschaftlichen Aufgaben muss ebenfalls in „einem oder mehreren offiziellen Dokumenten“ verzeichnet sein, dem oder denen unter anderem, die „genaue Art der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung“ zu entnehmen ist (71). Echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (288) Was zunächst die Frage angeht, ob der Betrieb des Flughafens Zweibrücken eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellt, erinnert die Kommission daran, dass eine DAWI besondere Merkmale im Vergleich zu normalen wirtschaftlichen Tätigkeiten aufweisen sollte und dass das verfolgte Ziel von allgemeinem Interesse nicht nur die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sein kann (72). Vor diesem Hintergrund setzt dies der Kommission zufolge jedoch voraus, dass ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde (73). (289) Die Kommission stellt ferner fest, dass eine gewisse Überschneidung zwischen der angemessenen Definition einer DAWI und der Frage besteht, ob öffentliche Zuwendungen für einen Flughafen (sowohl für Investitions- als auch für Betriebskosten) einen Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse leisten. In den Erwägungsgründen 257 ff. hat die Kommission daran erinnert, dass öffentliche Zuwendungen, die zur Duplizierung von Flughafeninfrastrukturen in einer Region führen, nicht als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse gelten können (siehe auch die Erwägungsgründe 294 ff.). Die Kommission erinnert ebenfalls daran, dass der Betrieb eines Flughafens nur dann als DAWI betrachtet werden kann, „wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde“ (74). Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Betrieb eines Flughafens, durch den ein anderer Flughafen in derselben Region dupliziert wird, nicht als echte DAWI betrachtet werden kann (75). (290) Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die öffentlichen Zuwendungen für die Infrastruktur des Flughafens Zweibrücken, sofern sie staatliche Beihilfen bilden, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da sie die vorhandene Infrastruktur duplizieren. Ebenso stellt die Kommission fest, dass der Betrieb des Flughafens Zweibrücken keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse ist. Da Deutschland der Auffassung ist, dass der Betrieb des Flughafens Zweibrücken eine DAWI darstellt, hat Deutschland einen offensichtlichen Fehler bei der Definition der DAWI begangen (76). Betrauungsakt (291) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die FGAZ/FZG in jedem Fall mit dem Betrieb des Flughafens Zweibrücken als DAWI nicht ordnungsgemäß betraut waren. Als maßgebliche Betrauungsakte hat Deutschland nur auf die allgemeine Betriebsgenehmigung des Flughafens und seine „Betriebspflicht“ gemäß § 45 LuftVZO verwiesen. Die Kommission hält fest, dass nach Angaben Deutschlands die Auferlegung einer Betriebspflicht das Ergebnis der Aufstufung des Flughafens Zweibrücken von einem „Flugplatz“ zu einem „Flughafen“ war (77). Diese Aufstufung erfolgte jedoch erst Anfang 2010, so dass für den Untersuchungszeitraum in der vorliegenden Sache (2000-2009) keine Betrauung aus § 45 LuftVZO abgeleitet werden kann. (292) Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass „[a] es außer der Betriebsgenehmigung und der Aufnahme in das Konversionsprojekt von Rheinland-Pfalz keinen förmlichen Betrauungsakt des Flughafens mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gab.“ In Anbetracht der Tatsache, dass Deutschland nicht erklärt hat, wie die Betriebsgenehmigung als solche einen angemessenen Betrauungsakt, der die in Erwägungsgrund 287 genannten Anforderungen erfüllt, darstellen kann oder wie die Aufnahme in das Konversionsprojekt eine angemessene Betrauung darstellt, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG nicht ordnungsgemäß mit einer echten DAWI betraut worden sind. (293) Demnach wird aus den in den Erwägungsgründen 288 ff. ausgeführten Gründen der Schluss gezogen, dass die öffentlichen Zuwendungen, die der FGAZ/FZG als Betriebsbeihilfe gewährt wurden, nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbarer Ausgleich für DAWI betrachtet werden können. 7.1.3.5. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (294) In Abschnitt 5.1. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien aufgeführt, die die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV anwendet. In Einklang mit Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird die Kommission diese Kriterien auf alle Betriebsbeihilfen, einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete unrechtmäßige Beihilfen, anwenden. (295) Unrechtmäßige Betriebsbeihilfen, die vor