Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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chen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der aus staatlichen Mitteln vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird (44). Mittel der lokalen Behörden sind für die Anwendung von Artikel 107 AEUV staatliche Mittel (45). (211) Im vorliegenden Fall wurden die relevanten Maßnahmen — nämlich direkte Investitionszuschüsse für die FZG und die jährlichen Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ/FZG — direkt aus dem Haushalt der lokalen Behörden gewährt. Die Investitionszuschüsse stammten direkt vom Land Rheinland-Pfalz, und die Kapitalzuführungen wurden vom Land und dem ZEF, einem Verband aus Gebietskörperschaften, kofinanziert. (212) Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und dem Staat zuzurechnen sind. 7.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (213) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Nutzen, den ein Unternehmen unter den üblichen Marktbedingungen, also ohne Eingreifen des Staats, nicht erlangt hätte (46). Dabei ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen von Belang, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (47). Wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens infolge des staatlichen Eingreifens verbessert, besteht ein Vorteil. (214) Die Kommission erinnert ferner daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sind“ (48). Im vorliegenden Fall muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und Kapitalzuführungen bereitgestellt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen, der von der Aussicht auf langfristige Rentabilität geleitet wird, um zu ermitteln, ob die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken der FGAZ/FZG einen Vorteil verschafft hat, den diese unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte (49). (215) Bei der Bewertung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in welcher sich der Flughafen befindet, keine Rolle spielen, da das Gericht klargestellt hat, dass die relevante Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten darin besteht, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen und Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (50). (216) In der Rechtssache Stardust Marine erklärt das Gericht, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (51). (217) Ferner erklärte das Gericht im Fall EDF: „Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen […] nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat“ (52). (218) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anzuwenden, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die einzelnen Entscheidungen zur Bereitstellung öffentlicher Mittel für die FGAZ/FZG getroffen wurden. Die Kommission muss ihre Bewertung zudem auf der Grundlage der Informationen und Annahmen durchführen, die der betreffenden lokalen Behörde zu der Zeit zur Verfügung standen, als die Entscheidung über die finanziellen Vereinbarungen in Bezug auf die betreffenden Infrastrukturmaßnahmen getroffen wurde. Direkte Investitionszuschüsse (219) Die Kommission weist darauf hin, dass die direkten Investitionszuschüsse einen Teil der Investitionskosten abdeckten, welche der FGAZ/FZG im Zusammenhang mit deren wirtschaftlicher Tätigkeit entstanden waren. Der Flughafenbetreiber trägt normalerweise alle Kosten für den Bau und Betrieb des Flughafens (mit Ausnahme der Kosten, die für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug anfallen und im geltenden Rechtsrahmen im Allgemeinen nicht vom Flughafenbetreiber getragen werden), einschließlich der Investitionskosten, so dass die teilweise Erstattung dieser Kosten die FGAZ/FZG von einer Belastung befreite, die das Unternehmen normalerweise hätte tragen müssen. (220) Die deutschen Behörden haben nicht ausdrücklich dargestellt, dass die direkten Investitionszuschüsse mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen. Sie gaben vielmehr an, dass eine Schließung des Flughafens für die lokalen Behörden zu keinem Zeitpunkt eine realistische Möglichkeit war und dass es, angesichts der Notwendigkeit, den Flughafen zu betreiben, wirtschaftlich sinnvoll war, den Flughafen auch für die gewerbliche Luftfahrt zugänglich zu machen. An anderen Stellen machten die deutschen Behörden geltend, dass die Investitionen in den Flughafen vom Willen bestimmt waren, die Region wirtschaftlich zu beleben, und dass die öffentlichen Subventionen notwendig waren, da die durch die gewerbliche Nutzung erzielten Einnahmen nicht für die Deckung der Kosten ausgereicht hätten. (221) Die deutschen Behörden betonten außerdem, dass die Infrastruktur notwendig sei, um Arbeitsplätze zu schaffen (ungefähr 5 000 im gesamten Land Rheinland-Pfalz, von denen 2 708 unmittelbar oder mittelbar vom Flughafen abhängen), Sozialausgaben einzusparen (25 Mio. EUR pro Jahr) und Steuereinnahmen zu erzielen. Die deutschen Behörden erklärten zudem, dass die Arbeitsplätze in diesem Gebiet, in dem die Arbeitslosenquote derzeit 2 % über dem Durchschnitt des Landes liege, besonders wichtig seien. Sie legten überdies zwei Sachverständigengutachten vor, in denen die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft (53) hervorgehoben wird. (222) Soziale und regionale Erwägungen können jedoch bei der Durchführung der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden. Selbst wenn die Kommission soziale und regionale Erwägungen berücksichtigen würde, ergibt sich aus den von den deutschen Behörden vorgelegten Gutachten, dass die FZG im Juni 2012 für lediglich 115 Arbeitsplätze am Flughafen Zweibrücken selbst sorgte. Die Gutachten bestätigen, dass das Gewerbegebiet um den umgewandelten Flughafen herum für insgesamt 2 708 unmittelbar und mittelbar zugehörige Arbeitsstellen sorgte. Von diesen standen lediglich 7,8 %, also 210 Arbeitsplätze, im Zusammenhang mit Transport und Lagerung, d. h. Tätigkeiten, die unmittelbar mit dem Bestehen des Flughafens zusammenhängen. (223) Es kann zwar grundsätzlich zulässig sein, dass auch nichtrückzahlbare Zuschüsse für ein vollständig in Staatseigentlich stehendes Unternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbare Investitionen eingestuft werden, aber die deutschen Behörden haben keinen Geschäftsplan bzw. keine Ex-ante-Berechnungen bezüglich der erwarteten Rentabilität der Investitionszuschüsse vorgelegt. Die einzigen vorgelegten Prognosen sind eine Studie aus dem Jahr 2003, in der dargestellt wird, welche Passagierzahlen bei der gewerblichen Luftfahrt zu einer Rentabilität führen können, sowie die Prognose aus dem Jahr 2010 für die erwarteten Jahresergebnisse für den Zeitraum von 2011 bis 2015. Nach der letztgenannten Prognose wurde erwartet, dass die FZG erst im Jahr 2015 rentabel wird, wobei davon ausgegangen wurde, dass die Passagierzahl auf mehr als 500 000 Passagiere pro Jahr ansteigen wird. (224) Die Infrastrukturinvestitionen am Flughafen Zweibrücken ziehen erhebliche Kosten (siehe die in Table 2 und Table 3 ausführlicher behandelten Investitionskosten, abzüglich der Investitionen für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, wie in den Erwägungsgründen 198 bis 200 genannt und Investitionen, die vor dem 12. Dezember 2000 getätigt wurden) und einen langen Zeitraum mit negativen Ergebnissen nach sich (absehbar bis mindestens 2015). (225) Trotz der mit dem Projekt verbundenen erheblichen Unsicherheiten, z. B. in Bezug auf dessen langfristiges Bestehen, wurde kein Ex-ante-Geschäftsplan bzw. keine Sensitivitätsanalyse der zugrunde liegenden Annahmen zur Rentabilität erstellt. Dies steht nicht im Einklang mit der Art von Analyse, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bei einem solchen Projekt durchgeführt hätte. (226) Die Kommission weist schließlich darauf hin, dass die FGAZ/FZG seit 2000 jedes Jahr Verluste zu verzeichnen hatte, wobei die Tendenz seit dem Jahr 2005 steigend ist. (227) Zunächst waren die direkten Investitionszuschüsse nichtrückzahlbar und erbrachten keine Rendite. Zudem haben die deutschen Behörden keine Nachweise vorgelegt, dass der FZG die Investitionszuschüsse zu Marktbedingungen bereitgestellt wurden. Schließlich stützten sich die deutschen Behörden nicht auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Die Kommission stellt daher fest, dass die direkten Investitionszuschüsse des Landes zugunsten der FZG, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, der FZG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafften (soweit die Investitionszuschüsse nicht ausschließlich für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug verwendet wurden, wie in den Erwägungsgründen 198 bis 200 festgestellt). Jährliche Kapitalzuführungen (228) Mit den jährlichen Kapitalzuführungen vom Land Rheinland-Pfalz und vom ZEF wurden die jährlichen Verluste der FGAZ ausgeglichen, die wiederum fast vollständig auf die jährlichen Verluste der FZG zurückzuführen sind (siehe Tabelle 4). Daher dienten die jährlichen Kapitalzuführungen letztlich dazu, die normalen Investitionen und Betriebsausgaben der FGAZ/FZG abzudecken, wodurch das Unternehmen von einer wirtschaftlichen Belastung befreit wurde, die es unter normalen Bedingungen hätte tragen müssen. (229) Aus denselben Gründen, wie in den Erwägungsgründen 222 bis 228 in Bezug auf direkte Investitionszuschüsse für die FZG angegeben, stellt die Kommission ferner fest, dass die jährlichen Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ/FZG nicht zu normalen Marktbedingungen bereitgestellt wurden. Insbesondere haben die deutschen Behörden nicht angegeben, dass die Kapitalzuführungen normale Marktinvestitionen seien. Die deutschen Behörden haben weder Nachweise vorgelegt, aus denen Ex-ante-Rentabilitätserwartungen hervorgehen, noch haben sie erklärt, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einem Unternehmen, das fortgesetzt Verluste macht, weiterhin Kapital zuführen würde. In dieser Hinsicht müssen die jährlichen Kapitalzuführungen als Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der FGAZ/FZG eingestuft werden. Schlussfolgerung (230) In Anbetracht der beschriebenen Sachverhalte vertritt die Kommission die Auffassung, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Fehlen eines Ex-ante-Geschäftsplans bzw. anderer geeigneter Wirtschaftlichkeitsstudien nicht dazu entschlossen hätte, sich auf das fragliche Investitionsprojekt einzulassen und fortlaufend jedes Jahr die wachsenden Verluste der FGAZ/FZG auszugleichen. Daher verschaffte die Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz und des ZEF, diese Maßnahmen zu gewähren, der FGAZ/FZG einen wirtschaftlichen Vorteil, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. 7.1.1.4. Selektivität (231) Eine staatliche Beihilfe fällt nur dann in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Als staatliche Beihilfe werden daher nur Maßnahmen eingestuft, die Unternehmen begünstigen und ihnen auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen. (232) Im vorliegenden Fall kommen die direkten Investitionszuschüsse und jährlichen Kapitalzuführungen ausschließlich der FGAZ/FZG zugute. Beide Maßnahmen sind daher selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (233) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Binnenmarkt stärkt, so ist davon auszugehen, dass die letztgenannten durch diese Beihilfe beeinträchtigt werden (54). Der durch die direkten Investitionszuschüsse gewährte wirtschaftliche Vorteil und die jährlichen Kapitalzuführungen in diesem Fall an den Flughafenbetreiber stärken dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit aufbauen konnte, ohne alle damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten zu tragen. (234) Wie in den Erwägungsgründen 173 ff. angegeben, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Einerseits findet ein Wettbewerb um Luftverkehrsgesellschaften und den damit verbundenen Flugverkehr (Passagiere und Fracht) zwischen Flughäfen statt, und andererseits zwischen den Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander konkurrieren, um mit der Führung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden. Darüber hinaus können Flughäfen in unterschiedlichen Einzugsgebieten und sogar unterschiedlichen Mitgliedstaaten um diese Luftverkehrsgesellschaften konkurrieren; dies gilt insbesondere für Billigfluglinien und Chartergesellschaften. (235) Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegt und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, ist es nicht möglich, selbst kleine Flughäfen von der Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auszunehmen. Darüber hinaus besagt Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich Folgendes: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“ (236) Auf dem Flughafen Zweibrücken werden derzeit ungefähr 242 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt; in der Vergangenheit wurden sogar rund 340 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt. Der von den deutschen Behörden vorgelegten Prognose zufolge könnte die Passagierzahl im Jahr 2025 auf mehr als eine Million Passagiere steigen. Wie in Erwägungsgrund 21 festgestellt, befindet sich der Flughafen Zweibrücken in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen Saarbrücken (39 Kilometer Entfernung), und weitere sechs Flughäfen sind innerhalb von zwei Fahrstunden erreichbar. Laut einem von den deutschen Behörden vorgelegten Luftverkehrsgutachten kommen durchschnittlich 15 % der Passagiere am Flughafen Zweibrücken aus anderen Mitgliedstaaten (Frankreich und Luxemburg). Es gibt internationale Flüge von Zweibrücken an Ziele wie Mallorca oder Antalya. Die Start- und Landebahn in Zweibrücken weist eine ausreichende Länge (3 000 m) auf und ermöglicht den Luftverkehrsgesellschaften, Mittelstreckenflüge zu internationalen Zielorten anzubieten. Angesichts dieser Tatsachen muss festgestellt werden, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zumindest potenziell beeinträchtigt. (237) Abgesehen von diesen allgemeinen Überlegungen vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Flughafen Zweibrücken direkt mit dem Flughafen Saarbrücken konkurriert bzw. konkurriert hat. Zunächst darf nicht übersehen werden, dass TUIFly, ehemals größter Kunde des Flughafens Saarbrücken, den Betrieb an diesem Flughafen einstellte und im Jahr 2007 nach Zweibrücken wechselte. Außerdem wurden über einen beträchtlichen Zeitraum hinweg sowohl von Zweibrücken (Germanwings) als auch von Saarbrücken (Air Berlin und Luxair) parallel Flüge nach Berlin angeboten, was für einen Wettbewerb zwischen den Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften spricht. Die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen der FZG und Germanwings sah sogar höhere an die FZG zu zahlende Dienstleistungsentgelte für den Fall vor, dass Air Berlin seine Verbindung von Saarbrücken nach Berlin einstellt. (238) Neben diesen Hinweisen auf einen Wettbewerb zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken gibt es auch Belege dafür, dass Beamte des Landes Rheinland-Pfalz das Bestehen des Wettbewerbs eindeutig wahrgenommen haben, obwohl sich die Flughäfen den offiziellen Angaben der deutschen Behörden zufolge nicht als direkte Wettbewerber betrachtet haben. In zwei internen Mitteilungen der Regierung von Rheinland-Pfalz aus dem Jahr 2003 wird von den Autoren die Position vertreten, dass eine Kooperation zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken zu dem Zeitpunkt nicht möglich/nicht ratsam sei. Stattdessen wurde in einer Mitteilung erklärt, dass die beiden Flughäfen mindestens solange im Wettbewerb zueinander stünden, wie die FRAPORT AG am Flughafen Saarbrücken tätig sei (55). In der Mitteilung heißt es weiter, dass sich der Flughafen Zweibrücken aus Sicht von Rheinland-Pfalz voraussichtlich langfristig in dieser Konkurrenz befinden wird (56). Diese Erklärungen weisen darauf hin, dass zumindest im Jahr 2003 tatsächlich ein Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen wahrgenommen wurde. (239) Vor diesem Hintergrund muss in Bezug auf die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG festgestellt werden, dass sie geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 7.1.1.6. Schlussfolgerung (240) Auf der Grundlage der Erwägungsgründe 173 bis 239 stellt die Kommission fest, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG in Form von direkten Investitionszuschüssen und jährlichen Kapitalzuführungen zwischen 2000 und 2009 eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.1.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE (241) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten alle Pläne für die Gewährung oder Änderung von Beihilfen im Voraus anmelden und dürfen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht umsetzen, bevor im Anmeldeverfahren eine endgültige Entscheidung getroffen wurde. (242) Da die Mittel der FGAZ/FZG bereits zur Verfügung gestellt wurden, stellt die Kommission fest, dass die deutschen Behörden das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten haben (57). 7.1.3. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT 7.1.3.1. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und 2005 (243) In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorgesehen, dass staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. Die in Rede stehende Beihilfe kann auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden, der besagt, dass: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, sowie sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (244) In dieser Hinsicht bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Beurteilung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. (245) In Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Mitteilung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (58) für unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen gilt. Wurden die unrechtmäßigen staatlichen Beihilfen vor dem 4. April 2014 gewährt, wendet die Kommission die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt an. Daher wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegten Grundsätze an (59). (246) In Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Dahingegen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete unrechtmäßige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (60). (247) Die Kommission kam bereits in Randnummer 242 zu dem Schluss, dass es sich bei den direkten und jährlichen Kapitalzuführungen um vor dem 4. April 2014 bewilligte, unrechtmäßige staatliche Beihilfen handelt. 7.1.3.2. Unterscheidung zwischen Investitions- und Betriebsbeihilfen (248) Angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014, auf die in den Erwägungsgründen 245 und 246 Bezug genommen wird, muss die Kommission feststellen, ob die in Rede stehende Maßnahme eine unrechtmäßige Investitions- oder Betriebsbeihilfe darstellt. (249) Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird eine Investitionsbeihilfe als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der ‚Kapitalkosten-Finanzierungslücke‘“ definiert. Des Weiteren können sich Investitionsbeihilfen nach Randnummer 25 Buchstabe r der Leitlinien sowohl auf einen vorab gezahlten Beihilfebetrag (zur Deckung von anfänglichen Investitionskosten) als auch auf in Form von regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfen (zur Deckung von Kapitalkosten, hinsichtlich jährlicher Abschreibungen und Finanzierungskosten) beziehen. (250) Unter Betriebsbeihilfen sind hingegen Beihilfen zu verstehen, die die Betriebskosten eines Flughafens ganz oder teilweise decken und die wie folgt definiert werden: „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung usw., jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (61). (251) Vor dem Hintergrund dieser Definitionen kann die Auffassung vertreten werden, dass direkte Kapitalzuführungen, die mit bestimmten Investitionsvorhaben verbunden sind, eine Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FZG darstellen. (252) Im Gegensatz dazu handelt es sich bei dem Teil der jährlichen Kapitalzuführungen, der zur Deckung der Betriebsverluste (62) der FGAZ/FZG, bereinigt um die im EBITDA enthaltenen Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (siehe Erwägungsgründe 198 bis 200) sowie um die vor dem 12. Dezember 2000 angefallenen Kosten, verwendet wurde, um Betriebsbeihilfen zugunsten der FGAZ/FZG. (253) Schließlich stellen der Teil der jährlichen Kapitalzuführungen zur Deckung der Betriebsverluste der FGA/FZG, der noch nicht im EBITDA enthalten ist, (d. h. die jährlichen Abschreibungen für Anlagen, Finanzierungskosten usw.), abzüglich der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (siehe Erwägungsgründe 198 bis 200), sowie die vor dem 12. Dezember 2000 angefallenen Kosten eine Investitionsbeihilfe dar. 7.1.3.3. Vereinbark