Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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hrsgesellschaft, einen bestimmten Flughafen anzufliegen, eine strategische Entscheidung der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft sei, zu der sich die deutschen Behörden nicht äußern könnten. 7. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG (171) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (172) Die Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 AEUV müssen alle erfüllt sein. Um zu bestimmen, ob die fragliche Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist, müssen daher alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung muss: a) vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.1. ÖFFENTLICHE FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN DURCH DAS LAND RHEINLAND-PFALZ/ZEF 7.1.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE 7.1.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (173) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform (26). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren und Dienstleistungen auf einem Markt besteht (27). (174) In seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens für gewerbliche Zwecke und der Bau einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (28). Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig vom rechtlichen Status oder der Art der Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, und die Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfe können daher auf Vorteile angewendet werden, die dem Flughafenbetreiber vom Staat oder mithilfe staatlicher Mittel gewährt wurden (29). (175) Was den Zeitpunkt betrifft, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich ist, ein genaues Datum zu bestimmen. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt, und in seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle befand der Gerichtshof, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (30) als wirtschaftliche Tätigkeit und damit der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Eine wirtschaftliche Einheit (176) Vor der Untersuchung der Art der von der FGAZ und FZG ausgeübten Tätigkeiten erinnert die Kommission jedoch daran, dass zwei unterschiedliche Rechtspersönlichkeiten unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden können. Diese wirtschaftliche Einheit wird dann als das relevante Unternehmen betrachtet. (177) Der Gerichtshof entschied: „Im Wettbewerbsrecht ist unter dem Begriff des Unternehmens eine … wirtschaftliche Einheit zu verstehen, selbst wenn diese wirtschaftliche Einheit rechtlich aus mehreren natürlichen oder juristischen Personen gebildet wird“ (31). Vor diesem Hintergrund hat der Gerichtshof geurteilt, dass unter bestimmten Voraussetzungen die Auffassung vertreten werden kann, dass mehrere Einheiten zusammen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und damit eine wirtschaftliche Einheit bilden (32). (178) Bei der Feststellung, ob mehrere Einheiten eine wirtschaftliche Einheit bilden, prüft das Gericht das Bestehen einer kontrollierenden Beteiligung oder funktioneller, wirtschaftlicher oder institutioneller Verbindungen (33). (179) In diesem Fall stellt die Kommission fest, dass die FGAZ und die FZG so eng miteinander verbunden sind, dass sie unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden müssen. Zunächst muss daran erinnert werden, dass die FZG eine 100 %ige Tochtergesellschaft der FGAZ ist, so dass die FGAZ die FZG mittels Aktionärsversammlung kontrollieren kann. Daneben sind die FGAZ und die FZG über den Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag miteinander verbunden, der laut den deutschen Behörden bedeutet, dass beide Unternehmen nach dem deutschen Steuerrecht als eine wirtschaftliche Einheit behandelt werden. Die Mitglieder des Aufsichtsrats der FZG sind laut Geschäftsordnung stets mit denen des Aufsichtsrats der FGAZ identisch. In beiden Unternehmen, der FGAZ und der FZG, wird die Geschäftsführung vom jeweiligen Aufsichtsrat ernannt (welcher, wie bereits bemerkt, in beiden Unternehmen identisch ist). In der Praxis war […] zu allen erheblichen Zeitpunkten Geschäftsführer sowohl der FGAZ als auch der FZG (zudem wurde nur für die FZG nicht aber für die FZAG ein zweiter Geschäftsführer bestimmt). Als einziger Geschäftsführer der FGAZ vertritt […] daher die FGAZ in der Aktionärsversammlung der FZG, wobei die FGAZ der einzige Aktionär ist. (180) In der Praxis ergibt sich aus den verfügbaren Informationen, dass wichtige Entscheidungen bezüglich des Flughafens Zweibrücken regelmäßig auf der Ebene der FGAZ getroffen und anschließend Anweisungen an die FZG weitergegeben werden. Die von den deutschen Behörden vorgelegten Informationen zum Entscheidungsfindungsverfahren in Bezug auf die Modernisierung der Start- und Landebahn in den Jahren 2008 und 2009 sind in dieser Hinsicht aufschlussreich. Der Aufsichtsrat der FGAZ entschied zunächst, die Start- und Landebahn zu modernisieren. Die Aktionärsversammlung der FGAZ wies daraufhin die Geschäftsführung der FGAZ an, eine Aktionärsversammlung der FZG einzuberufen. Die Geschäftsführung der FGAZ vertrat dann die FGAZ als einziger Aktionär in der Aktionärsversammlung der FZG und wies die Geschäftsführung der FZG an, die Entscheidung der FGAZ zur Modernisierung der Start- und Landebahn umzusetzen. (181) Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Verbindungen zwischen FGAZ und FZG ausreichend eng sind, um beide Unternehmen als eine wirtschaftliche Einheit zu betrachten. Insbesondere ist die FZG wirtschaftlich und rechtlich gänzlich von der FGAZ abhängig und verfügt über keinen eigenen kommerziellen Willen. Zum Zwecke der Anwendung der Vorschriften der Europäischen Union über staatliche Beihilfen bilden die FGAZ und die FZG daher ein einziges Unternehmen. Wirtschaftliche Tätigkeit (182) Die FGAZ und die FZG sind im Bereich des Baus, der Instandhaltung und des Betriebs des Flughafens Zweibrücken tätig. Die FGAZ und die FZG bieten Flughafendienstleistungen an und stellen den Nutzern, sowohl gewerblichen Luftverkehrsgesellschaften als auch nichtgewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt, Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung, und verwerten die Infrastruktur daher kommerziell. Ausgehend von der in den Erwägungsgründen 174-175 angeführten Rechtsprechung muss daher der Schluss gezogen werden, dass die FGAZ und die FZG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (also ab 12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben. (183) In diesem Zusammenhang betont die Kommission, dass die wirtschaftliche Tätigkeit der FGAZ und FZG nicht erst mit der Aufnahme der gewerblichen Luftfahrt in Zweibrücken im Jahr 2006 beginnt. (184) Zunächst ergibt sich aus den Angaben der deutschen Behörden eindeutig, dass in Zweibrücken bereits zuvor erfolglos versucht wurde, die gewerbliche Luftfahrt für den Flughafen zu gewinnen, woran sich die Absicht zeigt, in diesen Markt einzutreten. (185) Darüber hinaus würde die Annahme, dass der Bau und Betrieb eines Flughafens erst dann zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit wird, wenn die gewerbliche Luftfahrt gewonnen wurde, zu inakzeptablen Schlussfolgerungen führen: Es gibt keinen Grund, die vorbereitende Tätigkeit des Baus oder der Erweiterung der Infrastruktur von der nachfolgenden kommerziellen Nutzung zu trennen; tatsächlich muss die Art der Entwicklungstätigkeit danach bestimmt werden, ob die nachfolgende Nutzung der erbauten Infrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (34). In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle stellte das Gericht klar, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann. (186) Schließlich muss betont werden, dass das Anbieten von Flughafendienstleistungen für die allgemeine Luftfahrt ebenfalls eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Dasselbe gilt für die Erbringung von Flughafendienstleistungen für militärische Nutzer gegen Entgelt (35). Die FGAZ und die FZG übten daher bereits vor 2006 eine wirtschaftliche Tätigkeit aus. (187) Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass die FZAG und die FZG vom 12. Dezember 2000 an eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübten und als wirtschaftliche Einheit ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV bilden. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (188) Wenngleich die FGAZ/FZG daher als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden muss, ist darauf hinzuweisen, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (36). (189) Wie der Gerichtshof (37) festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu derartigen Tätigkeiten zählen beispielsweise Tätigkeiten in den Bereichen Sicherheit, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung muss streng auf den Ausgleich der anfallenden Kosten beschränkt sein und darf nicht dafür genutzt werden, andere wirtschaftliche Tätigkeiten zu finanzieren (38). (190) Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, oder von unmittelbar mit diesen Tätigkeiten zusammenhängender Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (39). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (40). (191) Die öffentliche Finanzierung von nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, die notwendigerweise mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zusammenhängen, muss nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit (41). Wenn es in einer gegebenen Rechtsordnung üblich ist, dass Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während einige Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber dieselben Dienstleistungen anbieten, jedoch nicht die Kosten tragen müssen, entsteht den letztgenannten ein Vorteil, selbst wenn diese Dienstleistungen selbst als nichtwirtschaftlich angesehen werden. Daher ist die Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmens erforderlich, um zu bewerten, ob Flughafenbetreiber oder Luftverkehrsgesellschaften die Kosten der Bereitstellung bestimmter Tätigkeiten tragen müssen, die selbst nichtwirtschaftlicher Art, aber für die Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit notwendig sind. (192) Die deutschen Behörden gaben an, dass die Kosten, die sich aus den folgenden Tätigkeiten ergeben (ob in Form von Investitionskosten oder Betriebskosten) als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden: Maßnahmen zur Flughafensicherheit gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz (im Folgenden: „LuftSiG“), Maßnahmen zur Sicherung der Betriebssicherheit, Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit gemäß § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz (im Folgenden: „LuftVG“), Flugwetterdienste und Brandbekämpfung. (193) Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG, Maßnahmen gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG (einschließlich Flugwetterdiensten) und Brandbekämpfung grundsätzlich und vorbehaltlich der Analyse in den nachfolgenden Erwägungsgründen 195 ff. Tätigkeiten darstellen können, die als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug einzustufen sind. (194) Hinsichtlich der Maßnahmen, die nur der Betriebssicherheit dienen, vertritt die Kommission jedoch die Ansicht, dass die Sorge für den sicheren Betrieb am Flughafen ein üblicher Bestandteil der wirtschaftlichen Tätigkeit beim Betrieb eines Flughafens ist (42). Vorbehaltlich einer ausführlicheren Prüfung hinsichtlich der einzelnen Tätigkeiten und Kosten ist die Kommission der Auffassung, dass Maßnahmen zur Sicherung des Flughafenbetriebs keine Tätigkeit darstellen, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, muss für die Sicherheit der Anlage sorgen, z. B. für die Sicherheit der Start- und Landebahn und des Vorfelds. (195) Bezüglich des rechtlichen Rahmens gaben die deutschen Behörden an, dass es für die Brandbekämpfung keine Rechtsvorschriften gebe, nach denen diese Kosten strikt dem Flughafenbetreiber auferlegt werden. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Vergütung von Kosten für die Brandbekämpfung in die rechtliche Zuständigkeit der Länder fällt und diese Kosten üblicherweise von den zuständigen regionalen Behörden vergütet werden. Die Vergütung beschränkt sich auf den für die Abdeckung dieser Kosten erforderlichen Betrag. (196) Hinsichtlich Luftraumkontrolle und Flugwetterdiensten verweist die Kommission auf § 27d und § 27f LuftVG, die besagen, dass die Kosten im Zusammenhang mit § 27c LuftVG für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Die Kommission muss in diesem Fall zwar nicht entscheiden, ob die Bestimmung diesen Flughäfen, die von staatlichen Mitteln gemäß § 27d und § 27f LuftVG profitieren, einen Vorteil verschafft. Dennoch ist es eindeutig, dass das Gesetz vorsieht, dass alle anderen Flughäfen die entsprechenden Kosten selbst tragen müssen. Angesichts dieser Tatsache müssen Kosten im Zusammenhang mit Luftraumkontrolle und Flugwetterdiensten als übliche Betriebsausgaben zumindest der Flughäfen angesehen werden, die nicht unter § 27d und § 27f LuftVG fallen. (197) Hinsichtlich der Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG scheinen die deutschen Behörden der Ansicht zu sein, dass alle Kosten im Zusammenhang mit den darin vorgeschriebenen Maßnahmen von den entsprechenden öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission weist darauf hin, dass gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der unter § 8 Absätze 1 und 2 LuftSiG aufgeführten Maßnahmen notwendig sind, vergütet werden können. Alle weiteren Kosten müssen vom Flughafenbetreiber getragen werden. Daher ist die der FGAZ/FZG gewährte öffentliche Finanzierung, soweit sie die Unternehmen von Kosten entlastete, die diese gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG zu tragen hätten, nicht von der Prüfung nach den Beihilfevorschriften der Europäischen Union ausgenommen. Schlussfolgerung zu Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (198) Angesichts der oben angeführten Erwägungen hält es die Kommission für angemessen, spezifischere Schlussfolgerungen hinsichtlich der Investitionskosten und Betriebsausgaben zu ziehen, die angeblich zu Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen. (199) Bezüglich der zwischen 2000 und 2009 angefallenen Betriebsausgaben akzeptiert die Kommission, dass die Betriebsausgaben im Zusammenhang mit der Brandbekämpfung als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen, sofern die Vergütung dieser Kosten strikt auf die notwendigen Kosten zur Ausübung dieser Tätigkeit beschränkt ist. Hinsichtlich der Betriebskosten im Zusammenhang mit den Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Kosten, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf eine Vergütung gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG hat, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gelten. Hinsichtlich Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG und unter Hinweis darauf, dass Zweibrücken nicht zu den Flughäfen zählt, für die von der Bundesregierung ein entsprechender Bedarf gemäß § 27d Absatz 1 und § 27f Absatz 1 LuftVG zuerkannt wurde, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Betriebskosten im Zusammenhang mit Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. Ferner gelten Kosten für die Sicherung der Betriebssicherheit eines Flughafens nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug. (200) Was die zwischen 2000 und 2009 getätigten Investitionen betrifft, akzeptiert die Kommission, dass die unmittelbar mit der Brandbekämpfung zusammenhängenden Investitionen als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden. Darüber hinaus war die Vergütung durch die zuständigen Behörden auf den Betrag beschränkt, der für den Ausgleich der Kosten erforderlich war. Hinsichtlich der Investitionen im Zusammenhang mit den Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Kosten, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf eine Vergütung gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG hat, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gelten. Hinsichtlich Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG und unter Hinweis darauf, dass Zweibrücken nicht zu den Flughäfen zählt, für die von der Bundesregierung ein entsprechender Bedarf gemäß § 27d und § 27f LuftVG zuerkannt wurde, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Investitionen im Zusammenhang mit Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. Ferner gelten Investitionen für die Sicherung der Betriebssicherheit eines Flughafens nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug. Insbesondere bedeutet dies, dass Investitionen in die Modernisierung und Erweiterung der Start- und Landebahn sowie für die Installation von Guard Lights usw. nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. (201) In jedem Fall wurde aufgezeigt, dass die Kosten, unabhängig von ihrer rechtlichen Bewertung als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, gemäß dem geltenden Rechtsrahmen vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Kommt der Staat für diese Ausgaben auf, wäre der Flughafenbetreiber daher von Kosten befreit, die er normalerweise tragen müsste. Wirtschaftliche Tätigkeit und Nutzung durch das Militär (202) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Zweibrücken auch von den deutschen und anderen Militärkräften u. a. für Trainingszwecke genutzt wird. Dies geschieht trotz der Tatsache, dass Zweibrücken kein militärischer sondern ein ziviler Flughafen ist (43). (203) Die Kommission vertritt die Ansicht, dass grundsätzlich die Bereitstellung von Flughafendienstleistungen an das Militär, einschließlich durch zivile Flughäfen, einen Tätigkeit darstellen kann, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählt. Es ist jedoch nicht deutlich, in wieweit die deutschen Behörden die Ansicht vertreten, dass die öffentliche Finanzierung des Flughafens lediglich die Kosten abdeckt, die durch die Erbringung von Flughafendienstleistungen für das Militär anfallen. Die Kommission stellt fest, dass die deutschen Behörden insbesondere bei den Betriebskosten die Kosten, die sich aus der Anwesenheit des Militärs ergeben, nicht zu den Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen. Dasselbe gilt grundsätzlich für die Investitionen, bei denen die deutschen Behörden nicht auf Investitionen hinweisen, die unmittelbar mit den militärischen Benutzern des Flughafens zusammenhängen. (204) Die deutschen Behörden halten jedoch an der Ansicht fest, dass die fortgesetzte Nutzung des Flughafens durch das Militär ein Grund dafür ist, dass Investitionen in die Sicherheit des Flughafens (Start- und Landebahn usw.) unbedingt notwendig waren und eine Schließung des Flughafens deshalb nicht in Frage kam. (205) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass der Flughafen Zweibrücken dem Militär anscheinend Flughafendienstleistungen gegen Entgelt erbringt. Im Protokoll der Aufsichtsratssitzung der FGAZ vom 2. Oktober 2006 ist eine Besprechung über militärische Übungen in Zweibrücken enthalten. Die Geschäftsführung betont, dass die zu erzielenden Einnahmen einer der Gründe für die Genehmigung dieser Übungen sind, was darauf hinweist, dass das Angebot von Flughafendienstleistungen für das Militär aus Sicht der FGAZ und FZG eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. In der Besprechung geht es ferner darum, ob die FZG militärische Übungen in Zweibrücken in Zukunft genehmigen sollte, was darauf hinweist, dass es im Ermessen der FGAZ/FZG lag, dem Militär Dienstleistungen zu erbringen oder nicht. (206) Die Kommission stellt ferner fest, dass die deutschen Behörden nicht konkret ermitteln konnten, welche Kosten, ob nun Investitions- oder Betriebskosten, speziell mit den militärischen Nutzern des Flughafens zusammenhängen und dass dies darauf hinweist, dass das Militär tatsächlich lediglich ein weiterer Kunde des Flughafens Zweibrücken ist. (207) Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Erbringung von Flughafendienstleistungen für das Militär am Flughafen Zweibrücken eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, wobei sie insbesondere auf die fehlende Ermittlung der konkreten Kosten hinweist, die mit der Anwesenheit des Militärs am Flughafen Zweibrücken zusammenhängen, sowie auf die (teilweise) wirtschaftliche Begründung der FGAZ/FZG für die Erbringung von Dienstleistungen für das Militär. (208) Selbst unter Annahme des alternativen Szenarios — nämlich dass die Kommission zu den Schluss gezogen hätte, dass die aufgrund der Anwesenheit des Militärs anfallenden Kosten vom Staat getragen werden könnten, weil die Tätigkeit zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählt — hätte dennoch festgestellt werden müssen, dass die öffentliche Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens (der Erbringung von Dienstleistungen für das Militär) nicht zu einer Querfinanzierung der wirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens führen darf. Insbesondere wäre es nicht möglich, die gesamte Investition in Vermögenswerte, die auch vom Militär genutzt werden (Start- und Landebahn usw.), oder die festen Betriebskosten zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu zählen. 7.1.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (209) Die fraglichen Maßnahmen stellen nur dann eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme dem Staat zuzurechnen ist. (210) Der Begriff der staatli