Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ken angeboten wurden, die Ryanair auf sich nahm, als das Unternehmen ganzjährige Linienverbindungen an einem Flughafen aufnahm, der zu dem Zeitpunkt unbekannt war. Laut Ryanair wäre es für das Unternehmen im Fall von Zweibrücken wirtschaftlich nicht sinnvoll gewesen, ein solches kommerzielles Risiko ohne Anreizsystem einzugehen. (142) Ryanair erklärte darüber hinaus, dass jeder anderen Luftverkehrsgesellschaft eine ähnliche Regelung offen gestanden habe, d. h. dass die Ermäßigungen auf die Entgelte für Flughafendienstleistungen für das erste Betriebsjahr allen Luftverkehrsgesellschaften offenstanden, die neue Verbindungen von Zweibrücken aus aufnahmen. Insbesondere betonte Ryanair, dass seine Vereinbarung mit der FZG eine Klausel enthielt, die besagte, dass diese Vereinbarung auf nicht-exklusiver Basis eingegangen werde. Weiterhin besagte die Vereinbarung, dass die Parteien zustimmen, dass die Ryanair gewährten Bedingungen laut Vereinbarung auf transparenter und diskriminierungsfreier Grundlage auch allen anderen Luftverkehrsgesellschaften zur Verfügung stehen, die sich als Luftverkehrsgesellschaft zu Tätigkeiten im gleichwertigen Umfang am Flughafen verpflichten (23). (143) Ryanair vertrat die Ansicht, dass in jedem Fall die Vereinbarungen zwischen dem Unternehmen und der FZG keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie nicht dem Staat zuzurechnen waren. Ryanair machte geltend, dass die von der Kommission vorgelegten Beweise, mit denen eine Zurechenbarkeit zum Staat belegt werden sollte, nicht ausreichend seien, da sie möglicherweise das Interesse der öffentlichen Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens widerspiegelten, nicht aber die tatsächliche Beteiligung der öffentlichen Behörden an den Verhandlungen der FZG und der Vereinbarung mit Ryanair aufzeigten. (144) Darüber hinaus legte Ryanair einige von OXERA erstellte Anmerkungen sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin vorbereitete Analyse vor. Oxera Anmerkung 1 — Ermittelung der Markt-Benchmark in der vergleichenden Analyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013 (145) Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei. (146) Oxera machte geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich. (147) Dafür gebe es folgende Gründe: a) Vergleichende Analysen werden häufig für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfe genutzt; b) Die Preisgestaltung von Unternehmen wird nur durch andere Unternehmen beeinflusst, deren Produkte zu ihren eigenen substitutiv oder komplementär sind; c) Flughäfen in demselben Einzugsgebiet konkurrieren nicht zwangsläufig miteinander, und die in den vorgelegten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen sind nur einem begrenzten Wettbewerb von staatlichen Flughäfen in ihren entsprechenden Einzugsgebieten ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Vergleichsflughäfen stehen vollständig in Staatseigentum, und bei keinem von diesen wurden Untersuchungen wegen staatlicher Beihilfen durchgeführt (Stand April 2013)); d) selbst dort, wo Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im selben Einzugsbereich konkurrieren, kann unter Umständen angenommen werden, dass deren Verhalten den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (beispielsweise bei einer hohen privaten Beteiligungsquote oder wenn der Flughafen privat geführt wird); e) Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Zusatzkosten liegen. Oxera Anmerkung 2 — Zugrundeliegende Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013 (148) Oxera vertritt die Ansicht, dass die von Oxera durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen bei Präzedenzfällen der Kommission entspricht. (149) Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende: a) die Bewertung erfolgt auf inkrementeller Basis; b) es muss nicht unbedingt ein Ex-ante-Geschäftsplan vorliegen; c) bei einem nicht überlasteten Flughafen ist der Single-till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; d) nur die Einnahmen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs sollten berücksichtigt werden; e) es sollte die gesamte Laufzeit der Vereinbarung, einschließlich Verlängerungen, berücksichtigt werden; f) zukünftige Finanzströme sollten bei der Bewertung der Rentabilität der Vereinbarungen nicht berücksichtigt werden; g) der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der internen Rendite oder dem Nettogegenwartswert (NGW) bewertet werden. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Markenaufbau: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten), erstellt für Ryanair, 10. April 2013 (150) Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf Ryanair.com zu kaufen. (151) Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum Ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen. Oxera Anmerkungen 3 und 4 — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Wie sollten Vereinbarungen mit AMS im Rahmen der Rentabilitätsanalyse als Teil der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten behandelt werden?), 17. und 31. Januar 2014 (152) Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten (24). Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden. (153) Den Berichten zufolge sollten die von AMS erzielten Gewinne in eine gemeinsame Analyse der Rentabilität aufgenommen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten zu integrieren seien. Dazu wird im Bericht vorgeschlagen, dass eine auf dem Geldfluss basierende Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse angewendet wird, d. h. die Ausgaben von Flughäfen für AMS könnten als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden. (154) In den Berichten wurde betont, dass Aktivitäten im Bereich Marketing zur Schaffung und Unterstützung des Markenwerts beitragen, der sich nicht nur während der Laufzeit des Vertrags auswirkt und Nutzen bringt, sondern auch nach dessen Beendigung. Dies wäre besonders der Fall, wenn aufgrund der Tatsache, dass Ryanair eine Vereinbarung mit diesem Flughafen abgeschlossen hat, andere Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls den Betrieb an diesem Flughafen aufnehmen, wodurch wiederum mehr Geschäfte einen Anreiz erhalten, sich am Flughafen niederzulassen und weitere nicht-luftfahrtbezogene Einnahmen für den Flughafen einbringen. Laut Ryanair sollte dieser Nutzen bei einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität durch die Kommission berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, nach Abzug der AMS-Zahlungen. (155) Zudem vertritt Ryanair die Auffassung, dass im prognostizierten Gewinnwachstum am Laufzeitende der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ein Endwert enthalten sein sollte, um den erwirtschafteten Wert nach Vertragsende zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit für eine „Verlängerung“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach Beendigung der Vereinbarung mit Ryanair weiterhin Gewinne erzielt oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften vereinbart werden. Ryanair vertrat die Auffassung, dass es dann möglich sei, eine niedrigere Grenze für den Nutzen zu berechnen, der durch die Vereinbarung mit AMS und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zusammen erzielt wurde, wobei die Unsicherheiten beim Gewinnwachstum nach Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen widergespiegelt werden. (156) Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthielten die Berichte eine Synthese der Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. In diesen Untersuchungen wird anerkannt, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und beim Aufbau eines Kundenstamms helfen kann. Den Berichten zufolge erhöht das Marketing auf Ryanair.com besonders bei Flughäfen die Sichtbarkeit der Marke. In den Berichten wird zudem erklärt, dass kleinere regionale Flughäfen, die ihren Luftverkehr erhöhen möchten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS erhöhen können. (157) Aus den Berichten ging schließlich hervor, dass ein Cashflow-Ansatz einer Kapitalisierungsmethode vorzuziehen ist, bei der die Kosten für von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert (d. h. den Markenwert) behandelt würden (25). Bei der Kapitalisierungsmethode würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzuordnen ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert behandelt, und dann während der Vertragsdauer abgeschrieben, wobei ein Restwert bei der voraussichtlichen Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt wird. Dieser Ansatz würde die inkrementellen Gewinne nicht berücksichtigen, die der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair einbringen würde, und es ist zudem schwierig, aufgrund der Markenausgaben und der Nutzungsdauer des Vermögens den Wert des immateriellen Vermögens zu berechnen. Der Cashflow-Ansatz sei besser geeignet als die Kapitalisierungsmethode, da die letztgenannte Methode die positiven Auswirkungen für den Flughafen nicht berücksichtigen würde, die sich voraussichtlich aus dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair ergeben. 5.1.2. VEREINBARUNGEN ÜBER MARKETINGDIENSTLEISTUNGEN (158) Ryanair betonte, dass die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS von den Vereinbarungen von Ryanair mit den Flughäfen getrennt sind und auch getrennt bewertet werden sollten, da sie nicht als ein einziger Begünstigter betrachtet werden können. Die Vereinbarungen wurden unabhängig voneinander ausgehandelt, bezogen sich auf unterschiedliche Dienstleistungen und waren in keiner Weise miteinander verbunden, die ihre Behandlung als eine einzige mutmaßliche staatliche Beihilfe rechtfertigen würde. Der Abschluss einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS ist keine Voraussetzung für den Betrieb von Verbindungen durch Ryanair zu oder von einem Flughafen. Ryanair betonte, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen von AMS mit dem Ministerium, dem Miteigentümer des Flughafens, abgeschlossen wurde und dem Flughafen zugutekam, dass jedoch nicht beabsichtigt war, die Auslastung oder die Rendite von Verbindungen von Ryanair zu erhöhen. (159) Was den Wert der Marketingmaßnahmen betrifft, machte Ryanair geltend, dass der Platz für Marketing auf der Website von Ryanair knapp und die Nachfrage danach hoch sei, auch die Nachfrage seitens Unternehmen, die keine Flughäfen sind. Laut Ryanair erkennen nun auch traditionelle Luftverkehrsgesellschaften den Wert ihrer Websites für Marketing und Werbung. Ryanair gab an, dass Flughäfen die Werbung auf Ryanair.com oder den Websites anderer Luftverkehrsgesellschaften dafür nutzen, eine Marke aufzubauen. Ryanair erklärte überdies, dass diese größere Markenbekanntheit den Flughäfen auf verschiedene, einander verstärkende und ergänzende Weisen nutzen kann. Der Flughafen Zweibrücken sei international wesentlich weniger bekannt als der Aéroport de Paris oder Heathrow Airport und müsse daher in Werbung investieren, um seine Markenbekanntheit zu erhöhen und die Anzahl der ankommenden Passagiere zu maximieren. Ryanair folgerte, dass das Land die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS aus zwei Gründen abschloss: einerseits aus einem rein kommerziellen Grund als Miteigentümer von 50 % des Betreibers des Flughafens Zweibrücken und andererseits im Rahmen seiner Pflicht, Tourismus und Geschäftsmöglichkeiten im Land zu fördern. Ryanair vertritt daher die Ansicht, dass das Land wertvolle Marketingdienstleistungen zu einem Marktpreis erwarb. 5.2. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) (160) AMS gab an, dass die Kommission anders als im Einleitungsbeschluss vorgeschlagen, die Vereinbarung zwischen FZG und Ryanair und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen Land und AMS nicht als zusammenhängend sondern als zwei getrennte Geschäftsvorgänge betrachten sollte. AMS erklärte, dass das Unternehmen eine Tochtergesellschaft von Ryanair mit einem eigenen geschäftlichen Zweck sei, die für die Entwicklung von Tätigkeiten gegründet wurde, welche nicht zum Kerngeschäft von Ryanair zählen. AMS stellte klar, dass das Unternehmen für Ryanair als Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf dessen Website genutzt werde. AMS gab darüber hinaus an, dass die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von AMS grundsätzlich getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den jeweiligen Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen werden. AMS erklärte, dass die Vereinbarung zwischen AMS und dem Land Ryanair keinen Vorteil verschafft habe, Ryanair seine Partner nicht unter Druck setze, Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS abzuschließen und die Leistung von Ryanair bei Verbindungen zu Flughäfen mit und ohne Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS im Allgemeinen gleich sei. (161) AMS gab weiterhin an, dass die FZG beim Erwerb von Marketingdienstleistungen gemäß dem Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten agiert habe, da die Werbung auf Ryanair.com einen hohen Realwert für das Land darstellen soll und der von AMS festgelegte Preis dem Marktpreis für diese Dienstleistungen entsprach. AMS machte geltend, dass bei den Preisen, zu denen AMS Werbefläche bereitstellt und den Mengen, in denen diese Fläche erworben wird, keine Ungleichbehandlung öffentlicher und privater Inserenten besteht. AMS erklärte außerdem, dass öffentliche und private Einrichtungen um den Zugang zur begrenzten Werbefläche auf Ryanair.com konkurrieren. Laut AMS bedeutet das, dass in den Vereinbarungen von AMS mit öffentlichen Flughäfen keine staatliche Beihilfe enthalten sein kann, da AMS die Werbefläche auf der Website zu einem vergleichbaren Preis einfach an ein privates Unternehmen verkaufen könnte. (162) AMS betonte zudem, dass es für einen kleinen regionalen Flughafen sinnvoll sei, Marketingdienstleistungen von AMS zu erwerben. AMS gab an, dass diese Flughäfen in der Regel ihre Markenbekanntheit erhöhen müssten und dass die Werbung auf der Website einer Luftverkehrsgesellschaft die Zahl der einträglicheren ausländischen Passagiere erhöhen könne (ausländische Passagiere bringen mehr Einnahmen im nicht-luftfahrtbezogenen Bereich ein als abfliegende Passagiere, die aus der Region stammen, in der sich der Flughafen befindet). AMS betonte, dass das Land nicht nur als Miteigentümer des Flughafenbetreibers mit einem unmittelbaren Interesse an der Förderung seines Markenprofils und seiner Einnahmen agiert habe, sondern auch als Behörde, die mit der Aufgabe betraut sei, den Tourismus und die Geschäftsmöglichkeiten im Land Rheinland-Pfalz durch verschiedene Mittel zu fördern, insbesondere durch Werbung. 5.3. GERMANWINGS (163) Germanwings erläuterte kurz, warum es den Betrieb in Zweibrücken aufnahm. Das Unternehmen erklärte, dass es sich wegen der besseren Start- und Landebahn für Zweibrücken und gegen Saarbrücken entschieden habe und legte dar, dass die Topographie der Start- und Landebahn in Saarbrücken schwierig sei. Darüber hinaus erklärte das Unternehmen, dass Zweibrücken im Jahr 2006, dem Zeitpunkt der Entscheidung von Germanwings für Zweibrücken, besser für Instrumentenlandungen (CAT-System) ausgestattet war und die Flugzeit nach Berlin etwas kürzer war. Germanwings erklärte, dass es seine Verbindung von Zweibrücken im Jahr 2011 aufgrund mangelnder Rentabilität einstellte. (164) Germanwings machte zunächst geltend, dass seine Verträge mit der FZG keine staatliche Beihilfe umfassten, weil diese nicht dem Staat zuzurechnen sei. Das Unternehmen erklärte, dass verschiedene Presseveröffentlichungen von Politikern nicht aufzeigen können, dass der Staat an den Verhandlungen zu diesen Verträgen oder deren Abschlüssen beteiligt gewesen sei und dass die Verpflichtung zu einer von der Aufsichtsbehörde genehmigten Entgeltordnung gemäß § 43a LuftVZO nicht für individuelle Vereinbarungen gelte. (165) Darüber hinaus erklärte Germanwings, dass die FZG beim Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agiert habe. Das Unternehmen betonte, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfordere, dass ein Investor kurzfristig keine Verluste mache, sondern dass dies eine übliche Geschäftsstrategie sein könne, um mittel- und langfristig rentabel zu sein. Der nach Ansicht von Germanwings im Einleitungsbeschluss zum Ausdruck gebrachte Grundsatz, dass ein Flughafen nicht befugt sei, nicht kostendeckende Entgelte zu erheben, solle aus Artikel 102 AEUV abgeleitet sein und nur im kartellrechtlichen Zusammenhang gelten, so dass er nicht auf Fälle staatlicher Beihilfe angewendet werden könne. 5.4. TUIFly (166) TUIFly legte dar, warum das Unternehmen seinen Betrieb zunächst vom Flughafen Saarbrücken zum Flughafen Zweibrücken verlegte. TUIFly erklärte, dass dies auf Sicherheitsbedenken am Flughafen Saarbrücken zurückzuführen gewesen sei. TUIFly gab an, dass die Infrastruktur und die topografischen Eigenschaften des Flughafens Saarbrücken bei schlechten Witterungsverhältnisse dazu führten, dass eine voll besetzte TUIFly-Maschine des Typs B737-800 nicht ordnungsgemäß auf dem Flughafen landen konnte und diese Flugzeuge zum Flughafen Zweibrücken umgeleitet werden mussten, bevor dieser seinen gewerblichen Betrieb aufgenommen hat. Laut TUIFly seien diese Umleitungen neben den Verspätungen und Unannehmlichkeiten für die Passagiere bei der Luftverkehrsgesellschaft mit Zusatzkosten und Organisationsproblemen verbunden gewesen. TUIFly erklärte, dass das Unternehmen seinen Betrieb am Flughafen Saarbrücken wegen ernsthafter Sicherheitsbedenken nicht aufrechterhalten konnte und ein Umzug zum Flughafen Zweibrücken unvermeidbar gewesen sei. Darüber hinaus wies das Unternehmen darauf hin, dass einige voll beladene Flugzeuge wegen der kurzen Start- und Landebahn in Saarbrücken nicht starten konnten, mit der Folge, dass Mittelstreckenflüge (z. B. zu den Kanarischen Inseln) mit halbleeren Tanks starten mussten und zum Auftanken einen Zwischenstopp in Spanien oder Portugal einlegen mussten. (167) TUIFly machte geltend, dass seine Vereinbarung mit der FZG keine staatliche Beihilfe beinhalte und die von TUIFly gezahlten Entgelte den Marktpreisen entsprächen. Das Unternehmen gab an, dass die Bedingungen am Flughafen Zweibrücken und im Umland so beschaffen seien, dass für den rentablen Betrieb einer Luftverkehrsgesellschaft vom Flughafen Zweibrücken niedrige Flughafenentgelte erforderlich seien. Insbesondere bezog sich TUIFly auf den Zustand der Infrastruktur für den Passagierverkehr am Flughafen Zweibrücken, die fehlende Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz (Zugnetz) zum und vom Flughafen, den Standort des Flughafens in einer Region mit niedriger Kaufkraft, den zunächst schlechten Zustand der Start- und Landebahn, das Fehlen von Unterbringungsmöglichkeiten für Flugzeugbesatzungen usw. TUIFly machte außerdem geltend, dass der Flughafen Zweibrücken im Gegensatz zum Flughafen Saarbrücken (bzw. den anderen Flughäfen, an denen TUIFly tätig ist) nicht über den Status eines „Zollflughafens“ verfügt, mit der Folge, dass TUIFly eine „Zollgebühr“ von […] EUR bis […] EUR pro Flug zahlen müsse. Laut TUIFly stellt dies Zusatzkosten von ungefähr […] EUR pro Passagier dar und erhöht die Gesamtbetriebskosten von TUIFly um mehr als […] EUR pro Jahr. 6. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. STELLUNGNAHME ZUR STELLUNGNAHME VON RYANAIR (168) Die deutschen Behörden begrüßten die Tatsache, dass Ryanair in seiner Stellungnahme die Position der deutschen Behörden bestätigte, dass weder der Flughafen Zweibrücken noch die in Zweibrücken operierenden Luftverkehrsgesellschaften staatliche Beihilfen erhalten haben. Zudem stimmten sie damit überein, dass der Vertrag zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und AMS vom Vertrag zwischen der FZG und Ryanair getrennt bewertet werden müsse und dass der zuerst genannte einen Realwert für das Land hatte und zum Marktpreis abgeschlossen wurde. Die deutschen Behörden betonten die Bedeutung des Tourismus für die Region und erklärten, dass die Vereinbarung mit AMS der Förderung des Tourismus gedient habe. 6.2. STELLUNGNAHME ZUR STELLUNGNAHME VON AMS (169) Da AMS die Position der deutschen Behörden bestätigte, dass der Vertrag zwischen AMS und dem Land Rheinland-Pfalz keine staatliche Hilfe umfasst, verzichteten die deutschen Behörden auf detaillierte Anmerkungen zu den einzelnen Punkten. 6.3. STELLUNGNAHME ZUR STELLUNGNAHME VON GERMANWINGS (170) Die deutschen Behörden beschränkten ihre Antwort auf die Stellungnahme von Germanwings auf Anmerkungen zu einigen der von Germanwings vorgelegten sachlichen Anregungen. Sie betonten insbesondere, dass, anders als es Germanwings nahezulegen scheint, kein Wettbewerb zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken bestünde, sondern dass die beiden Flughäfen sich stets als einander ergänzend betrachtet hatten. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Entscheidung einer Luftverke