Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ur zu verbessern. Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass die EU-Mittel (die ab 1991 über die Programme Konver I, Konver II und PERIFRA bereitgestellt wurden) dafür genutzt worden seien, die militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen, wobei beispielsweise die Modernisierung und Errichtung eines Towers und des Entwässerungssystems der Start- und Landebahn finanziert wurden. Die deutschen Behörden erklärten, dass sie nicht verstünden, warum die Kommission Zweifel am Ziel von allgemeinem Interesse hat, nachdem sie sich an der Finanzierung der Umwandlung des früheren Militärflugplatzes beteiligt habe. (107) Die deutschen Behörden erläuterten den historischen Kontext und führten aus, dass der Rückzug der US-Streitkräfte vom Flugplatz Zweibrücken im Jahr 1991 erhebliche Strukturprobleme in der Region Zweibrücken nach sich gezogen habe, z. B. eine Arbeitslosenquote von 20 % in der Stadt Zweibrücken. Die deutschen Behörden erklärten, dass die Umwandlung des Flugplatzes in einen Zivilflughafen daher dem Zweck diene, Arbeitsplätze zu schaffen und die regionale wirtschaftliche Infrastruktur zu verbessern. Die deutschen Behörden gaben weiter an, dass die vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen für die Region unverzichtbar seien und dass die Regionalwirtschaft sehr stark von einer leicht zugänglichen Luftfahrtinfrastruktur abhängig sei. (108) Die deutschen Behörden erklärten, dass der einzige Grund für die Zweifel der Kommission an der Erfüllung dieses Kriteriums anscheinend wiederum darin bestünde, dass sich der Flughafen Zweibrücken in der Nähe des Flughafens Saarbrücken befinde und mit diesem anscheinend im Wettbewerb stehe. In Erwiderung darauf verwiesen die deutschen Behörden erneut auf den ergänzenden Charakter der beiden Flughäfen, die einen Wettbewerb zwischen beiden ausschließe. Darüber hinaus argumentierten sie, dass die Nähe zu anderen regionalen Flughäfen nicht von Bedeutung für die Frage sei, ob die subventionierte Infrastruktur einem Ziel von allgemeinem Interesse diene. Die deutschen Behörden erklärten überdies, dass der einzige relevante Faktor das Interesse des Landes Rheinland-Pfalz sei, da dieses dafür zuständig sei, dem allgemeinen Interesse auf seinem eigenen Hoheitsgebiet zu dienen und sich nicht auf die Infrastruktur in anderen Regionen zu stützen. Die Infrastruktur ist für die Erreichung des Ziels notwendig und angemessen (109) Die deutschen Behörden erklärten, dass die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen sei. Laut den deutschen Behörden waren die Infrastrukturinvestitionen jederzeit auf die Ergänzung und Erweiterung der vorhandenen Infrastruktur beschränkt, ohne unnötigerweise aufwändige oder teure Zusatzeinrichtungen zu schaffen. Es wird betont, dass in Zweibrücken kein neuer Flughafen eingerichtet, sondern lediglich ein ehemaliger Militärflugplatz für die zivile Nutzung umgewandelt worden sei. Die deutschen Behörden betonten zudem, dass die Infrastruktur für die Schaffung von Arbeitsplätzen notwendig sei. Laut den deutschen Behörden seien im gesamten Land Rheinland-Pfalz ungefähr 5 000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt im Zusammenhang mit dem Bestehen des Flughafens Zweibrücken geschaffen worden. Bis zum Jahr 2011 seien von diesen 5 000 Arbeitsplätzen 2 708 direkt oder indirekt am Flughafen oder im Konversionsgebiet geschaffen worden. Durch diese Arbeitsplätze würden Sozialausgaben (25 Mio. EUR pro Jahr) eingespart und Steuereinnahmen erzielt. Die deutschen Behörden erklärten zudem, dass die Arbeitsplätze in diesem Gebiet, in dem die Arbeitslosenquote derzeit 2 % über dem Durchschnitt des Landes liege, besonders wichtig seien. Die deutschen Behörden legten zwei Sachverständigengutachten vor, in denen die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft (22) hervorgehoben wird. (110) Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken nichts an der Notwendigkeit und Angemessenheit der Infrastruktur in Zweibrücken ändere. Laut den deutschen Behörden sei die Infrastruktur in Zweibrücken für große und schwere Flugzeuge notwendig, weil diese nur in Zweibrücken landen könnten, da die Start- und Landebahn in Saarbrücken nicht die erforderliche Länge aufweise. Die deutschen Behörden geben außerdem an, dass Zweibrücken darüber hinaus die Möglichkeit für Nachtflüge biete, was für Frachtflüge von Bedeutung sei. Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (111) Die deutschen Behörden erklärten, dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufriedenstellend seien und betonten, dass sich die Passagierzahl des Flughafens Zweibrücken von nur 17 732 Passagieren im Jahr 2005 auf 223 165 Passagiere im Jahr 2011 erhöht habe. Sie machten darüber hinaus geltend, dass nach dem hier behandelten Kriterium nur die prognostizierten Passagierzahlen relevant seien und dass alle relevanten Prognosen einen steigenden Bedarf in der Region voraussagten. Unter Bezug auf die von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ im Jahr 2009 erstellten Prognose machten die deutschen Behörden geltend, dass bis zum Jahr 2025 ein Anstieg auf mindestens 1 350 000 Passagiere am Flughafen Zweibrücken erwartet werden könne. (112) Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung nicht beeinträchtige. Sie legten Prognosen vor, aus denen hervorging, dass am Flughafen Saarbrücken ebenfalls mit einer steigenden Passagierzahl zu rechnen sei und dass durch die vorgesehene Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen sichergestellt sei, dass beide in Zukunft nicht um dieselben Passagiere konkurrieren. Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur (113) Die deutschen Behörden erklärten, dass alle potenziellen Nutzer einen einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur erhielten. Die Entgeltordnung von 2005 gelte grundsätzlich einheitlich für alle Nutzer des Flughafens unter denselben Bedingungen. Während die deutschen Behörden angaben, dass in der Praxis einige Abweichungen von der offiziellen Entgeltordnung für Linien- und Charterflüge vereinbart wurden, machten sie weiterhin geltend, dass ermäßigte Entgelte für das erste Jahr und Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften auf einer diskriminierungsfreien Grundlage in vergleichbarem Umfang angeboten worden seien. Die Entwicklung des Handels wird nicht in einem Maße beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft; die allgemeinen Grundsätze der Notwenigkeit und Angemessenheit (114) Die deutschen Behörden erklärten, dass angesichts der bereits vorgebrachten Argumente die Entwicklung des Handels nicht in einem Maße beeinträchtigt werde, das den gemeinschaftlichen Interessen zuwiderläuft. Laut den deutschen Behörden waren die Maßnahmen notwendig, weil der Flughafen Zweibrücken nicht durch den Flughafen Saarbrücken ersetzbar sei. Die deutschen Behörden führten weiter aus, dass die Infrastrukturinvestitionen auf die Maßnahmen beschränkt gewesen seien, die für die Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens notwendig gewesen seien. Sie betonten in diesem Zusammenhang, dass die Modernisierung der Start- und Landebahn auch dann notwendig gewesen wäre, wenn der Flughafen nicht für die gewerbliche Luftfahrt angepasst worden wäre. 4.1.2. BETRIEBSBEIHILFEN 4.1.2.1. Vorliegen einer Beihilfe (115) Hinsichtlich der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, wiederholten die deutschen Behörden, dass der Flughafen vor Aufnahme der Dienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt im Jahr 2006 lediglich Zwecken der allgemeinen oder militärischen Luftfahrt gedient habe. In dieser Hinsicht gaben die deutschen Behörden an, dass die Finanzierung des Flughafenbetriebs in Bezug auf diese Tätigkeiten keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle. (116) Die deutschen Behörden argumentierten ferner, dass der größte Teil der Verluste der FZG, die von der FGAZ gemäß dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgedeckt wurden, auf die Ausübung der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug durch die FZG zurückzuführen sei. Laut den deutschen Behörden kann der Ausgleich der Kosten, die mit der Ausübung der hoheitlichen Gewalt zusammenhängen, keine staatliche Beihilfe darstellen. (117) Bezüglich der übrigen Elemente der Definition des Begriffs „staatliche Beihilfe“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verwiesen die deutschen Behörden auf die einschlägigen Argumente, die sie in Bezug auf die Maßnahmen für Infrastrukturinvestitionen vorgebracht hatten und vertraten die Ansicht, dass sie auch hier gelten würden. 4.1.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt DAWI-Entscheidung von 2005 (118) Die deutschen Behörden erklärten, dass die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Verluste der FZG mit den Grundsätzen der DAWI-Entscheidung von 2005 vereinbar seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Erteilung der Betriebslizenz für den Flughafen, durch die eine Betriebspflicht auferlegt werde, einen Betrauungsakt darstelle. Darüber hinaus erklärten die deutschen Behörden, dass der Flughafen zumindest „de facto“ mit der Erbringung einer DAWI betraut worden sei. Nach Ansicht der deutschen Behörden stehe die Betriebsbeihilfe für den Flughafen jedoch selbst dann mit den Grundsätzen der DAWI-Bestimmungen im Einklang und sei daher als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten, wenn die Kommission zu der Ansicht gelange, dass ein solcher Betrauungsakt nicht stattgefunden habe. (119) Die deutschen Behörden wiesen zudem die Annahme der Kommission zurück, dass die Betriebspflicht, die sich aus der Betriebslizenz des Flughafens ergibt, automatisch erlischt, wenn der Flughafen seinen Betrieb einstellt. Sie gaben an, dass die dem Flughafen gewährte finanzielle Unterstützung dazu diene, dem Flughafen die Fortsetzung des Betriebs zu ermöglichen und dadurch seine Betriebspflicht zu erfüllen, also die DAWI zu erbringen, mit welcher der Flughafen betraut wurde. Die deutschen Behörden machten ferner geltend, dass es der wesentliche Aspekt der Betriebspflicht sei, eine Schließung der Einrichtung zu verhindern. (120) Unter Bezugnahme auf den breiten Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Definition einer DAWI wiesen die deutschen Behörden darauf hin, dass sie hinsichtlich der Bestimmung der Notwendigkeit und des Umfangs, in dem der Flughafen mit einer DAWI betraut wird, über einen Ermessensspielraum verfügten. Was den Hinweis der Kommission auf die Nähe zum Flughafen Saarbrücken betraf, betonten die deutschen Behörden erneut, dass die Region ohne die beiden Flughäfen an einer ernsten Unterversorgung an Flughafendienstleistungen leiden würde, weswegen die Betrauung beider Flughäfen mit einer DAWI erforderlich sei. Abschnitte 4.2 und 4.3 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (121) Selbstwenn die Betriebsbeihilfe nach der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht als von der Pflicht zur vorhiergen Anmeldung befreit eingestuft wird, ist sie nach Auffassung der deutschen Behörden dennoch mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar. (122) Zunächst betonten die deutschen Behörden, dass sich die ausgeglichenen Verluste zu einem großen Teil aus der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug ergeben hätten. Darüber hinaus wiesen sie darauf hin, dass der Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag nicht die Kosten abdecke, die ein Flughafenbetreiber „üblicherweise“ zu tragen hat. Sie machten in diesem Zusammenhang geltend, dass ein Großteil der Kosten, die nicht mit der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zusammenhängen, aufgrund der besonderen Geschichte des Flughafens Zweibrücken anfalle, so dass es sich in diesem Sinne nicht um „übliche Kosten“ handele. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen die Pflicht habe, der allgemeinen Luftfahrt zu dienen und ihm Kosten durch die Umwandlung der bestehenden militärischen Infrastruktur entstanden seien. (123) In jedem Fall gaben die deutschen Behörden an, dass die Voraussetzungen der Abschnitte 4.2 und 4.3 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 „de facto“ erfüllt seien. Insbesondere erklärten sie, dass nur die tatsächlichen Verluste ausgeglichen würden und daher keine Überkompensierung vorliege. 4.2. POTENZIELLE BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT EINEM SPARKASSENKREDIT UND DER BETEILIGUNG AM LIQUIDITÄTSPOOL DES LANDES RHEINLAND-PFALZ. (124) Hinsichtlich des Kredits gaben die deutschen Behörden an, dass die Sparkasse Südwestpfalz, die den Kredit gewährte, als normale Geschäftsbank betrieben werde und bei der Vergabe des Kredits auch als solche gehandelt habe, so dass die Entscheidung für die Vergabe des Kredits nicht dem Staat zuzurechnen sei. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass die FZG bei der Aufnahme des Kredits Angebote von verschiedenen Kreditinstituten verglichen habe und der Kredit der Sparkasse den Marktbedingungen entsprochen habe. (125) In Bezug auf die vom Land gewährte 100 %ige Bürgschaft für den Kredit gaben die deutschen Behörden an, dass es eine übliche Geschäftspraktik eines Anteilseigners sei, Bürgschaften für Kredite zu gewähren, die Tochtergesellschaften aufnehmen. Die deutschen Behörden machten geltend, dass der Kredit ausschließlich für die Modernisierung der Start- und Landebahn verwendet worden sei, die aufgrund von Sicherheitsbedenken erforderlich gewesen sei und daher unter die Aufgaben mit hoheitlichem Bezug falle. Da die durch den Kredit finanzierte Maßnahme nicht den Beihilfevorschriften unterlag, argumentierten sie, dass die vom Land gewährte Bürgschaft ebenfalls keine Beihilfe darstelle. Schließlich gaben die deutschen Behörden an, dass selbst in der Annahme, dass die Bürgschaft als staatliche Beihilfe eingestuft wird, der FZG kein Vorteil entstanden sei, da der Zinssatz auf den verbürgten Kredit noch immer höher gewesen sei als bei vergleichbaren Krediten für die FGAZ, die nicht durch eine Bürgschaft abgesichert waren. (126) In Bezug auf den Liquiditätspool erklärten die deutschen Behörden, dass der Liquiditätspool des Landes ein üblicher Finanzierungsmechanismus sei, der in den Geschäftsbeziehungen zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften genutzt werde. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Liquiditätspool ein Finanzinstrument sei, das im Jahr 2002 vom Land eingerichtet worden sei. Die Einrichtungen und Stiftungen des Landes sowie alle Unternehmen des Privatrechts, an denen das Land mehr als 50 % hält, können an dem Liquiditätspool teilnehmen. Die deutschen Behörden erklärten, dass die täglichen Kontosalden des Liquiditätspools von der „Landeshauptkasse“ des Landes verwaltet würden. (127) Laut den deutschen Behörden wird der Liquiditätspool nicht direkt aus dem Haushalt des Landes finanziert, sondern aus dem Liquiditätsüberschuss der Teilnehmer. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass jede überschüssige Liquidität im Liquiditätspool auf den Kapitalmärkten investiert werde; in der gleichen Weise werde ein Defizit mit Hilfe von Krediten vom Kapitalmarkt ausgeglichen. Daher vertraten die deutschen Behörden die Ansicht, dass die finanzielle Unterstützung aus dem Liquiditätspool nicht aus staatlichen Mitteln stamme und auch nicht dem Staat zugerechnet werden könne. (128) Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass von den Unternehmen, die vom Liquiditätspool profitieren, zwar keine Besicherung verlangt werde, dass die Unternehmen sich aber unter der Aufsicht des Landes befänden und das Land als Mehrheitsgesellschafter der FGAZ jederzeit Sicherheiten hätte verlangen können. (129) Nach Ansicht der deutschen Behörden ist es wirtschaftlich sinnvoll, dass das Mutterunternehmen seinen Tochterunternehmen ermöglicht, sich zu den Zinsätzen zu finanzieren, die dem Mutterunternehmen zur Verfügung stehen — in diesem Fall das Land Rheinland-Pfalz selbst. Laut den deutschen Behörden kann die Finanzierung über den Liquiditätspool daher nicht mit einem klassischen Kredit verglichen werden. Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass das Land dem Liquiditätspool zu keinem Zeitpunkt Mittel aus dem regulären Haushalt zugeführt habe, sondern stattdessen bei Bedarf Kapital auf dem Markt aufgenommen habe. (130) Da der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool nach Angaben der deutschen Behörden keine staatliche Beihilfe darstellen, machten die deutschen Behörden keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. 4.3. ERMÄSSIGTE FLUGHAFENENTGELTE FÜR RYANAIR, GERMANWINGS UND TUIFly (131) Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Verträge zwischen dem Flughafen Zweibrücken und den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie von vornherein nicht dem Staat zuzurechnen seien. Sie gaben an, dass die Verhandlungen und die Abschlüsse dieser Verträge in der Verantwortung der FZG lagen und in den Bereich der rein kaufmännischen Aufgaben fielen. Laut den deutschen Behörden wurden die Verträge vom Aufsichtsrat der FZG besprochen und das Land Rheinland-Pfalz war nur indirekt über seine Vertreter im Aufsichtsrat der FGAZ beteiligt. Die deutschen Behörden erklärten weiterhin, dass das Land nicht direkt an den Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften über ermäßigte Entgelte teilgenommen habe. Die deutschen Behörden führten aus, dass die Zurechenbarkeit schließlich nicht aus der Tatsache abgeleitet werden könne, dass die Entgeltordnung von einer öffentlichen Aufsichtsbehörde gemäß § 43a LuftVZO genehmigt werden müsse. Dies sei eine allgemeine regulatorische Anforderung, die sowohl für öffentliche als auch für private Flughäfen gelte. (132) Die deutschen Behörden vertraten ferner die Ansicht, dass die Ermäßigungen, die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährt wurden, diesen keinen selektiven Vorteil verschafften, da die ermäßigten Entgelte allen interessierten Luftverkehrsgesellschaften gleichermaßen zur Verfügung standen. Sie legten dar, dass die ermäßigten Entgelte nur dann einen selektiven Vorteil dargestellt hätten, wenn sie nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage verfügbar gewesen wären und nur eine Luftverkehrsgesellschaft höhere oder niedrigere Entgelte als andere gezahlt hätte, ohne dass es objektive Gründe für diese Differenzierung gegeben hätte. (133) Laut den deutschen Behörden war die Gewährung von ermäßigten Entgelten für die FZG gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll, da es den Luftverkehrsgesellschaften ermöglicht wurde, sich an einem Flughafen zu etablieren, der in der gewerblichen Luftfahrt neu war. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen durch die Gewährung der ermäßigten Entgelte das Risiko für die Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen sich und den Luftverkehrsgesellschaften aufgeteilt habe, während es gleichzeitig beiden Seiten ermöglicht worden sei, von den steigenden Passagierzahlen zu profitieren. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Luftverkehrsgesellschaften ohne die ermäßigten Entgelte nicht bereit gewesen wären, in Zweibrücken tätig zu werden. (134) Die deutschen Behörden erklärten, dass die Nachlässe für die Luftverkehrsgesellschaften als Möglichkeit gesehen werden müssten, zusätzliche Einnahmen für die FZG zu erzielen, da die Festkosten für den Flughafenbetrieb in jedem Fall entstanden wären (um der allgemeinen und militärischen Luftfahrt zu dienen), während die Etablierung neuer Luftverkehrsgesellschaften nur sehr niedrige zusätzliche variable Kosten verursacht habe. Laut den deutschen Behörden sei es nicht erforderlich gewesen, einen Ex-ante-Geschäftsplan vorzubereiten, um zu ermitteln, ob ein Vertrag mit einer Luftverkehrsgesellschaft einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität bewirken würde, da die Dienstleistungen für neue Luftverkehrsgesellschaften nicht zu spürbaren inkrementellen Kosten geführt hätten. (135) Laut den deutschen Behörden sind die ermäßigten Flughafenentgelte nicht selektiv, weil sie auf einer diskriminierungsfreien Grundlage gewährt wurden. Daher sind die deutschen Behörden der Ansicht, dass keine Verfälschung des Wettbewerbs stattgefunden habe. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Luftverkehrsgesellschaften nicht in der Lage gewesen wären, ihre Marktstellung durch diese Entgelte zu stärken. (136) Da die deutschen Behörden geltend machten, dass die ermäßigten Entgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe darstellten, machten sie keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. 4.4. DIE MARKETINGVEREINBARUNGEN MIT RYANAIR UND AMS (137) Die deutschen Behörden betonten, dass die zwischen dem Land und der AMS abgeschlossenen Marketingvereinbarungen unabhängig von der FZG seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass das Ziel der Marketingvereinbarungen gewesen sei, Marketingdienstleistungen, mit denen primär das Land Rheinland-Pfalz als Reiseziel für Tourismus und Zielort für wirtschaftliche Tätigkeiten beworben werden sollte, zum Marktpreis zu erwerben. Laut den deutschen Behörden gibt es keinen Zusammenhang zwischen den Marketingmaßnahmen und den Passagierzahlen, da die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht speziell auf die Bewerbung des Flughafens ausgerichtet gewesen sei. Die deutschen Behörden erklärten, dass durch die Marketingmaßnahmen nebenbei auch der Flughafen Zweibrücken beworben wurde. (138) Sie betonten, dass das Land durch den Abschluss der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen lediglich Marketingdienstleistungen zum Marktpreis erworben habe und dass der Marketingvertrag keine staatliche Beihilfe beinhalte und nicht als Beihilfemaßnahme bewertet werden müsse, die einer Luftverkehrsgesellschaft im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2005 zugute komme. 5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 5.1. RYANAIR 5.1.1. ERMÄSSIGTE FLUGHAFENENTGELTE (139) Ryanair gab an, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften von der FZG gewährten ermäßigten Entgelte keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang standen. Zunächst machte Ryanair geltend, dass mit der Anwendung des Grundsatzes des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Beziehung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften nur geprüft werden sollte, ob der Vertrag einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität des Flughafens bewirkte. Ryanair vertrat die Ansicht, dass alle Kosten für die Infrastruktur sowie die festen Betriebskosten als versunkene Kosten betrachtet werden sollten. Laut Ryanair sollte die Kommission bei der Bewertung, ob der Vertrag mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang steht, nur die inkrementellen Kosten des Flughafens berücksichtigen, die direkt mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen für die betreffende Luftverkehrsgesellschaft zusammenhängen und prüfen, ob die Gesamteinnahmen aus dem Vertrag diese inkrementellen Kosten übersteigen. In diesem Zusammenhang betonte Ryanair, dass im Rahmen der Vereinbarung zwischen Ryanair und der FZG keine Infrastrukturkosten angefallen seien, so dass diese nicht als mit der Vereinbarung verbundene inkrementelle Kosten betrachtet werden könnten. (140) Bei der Bewertung der Einnahmen machte Ryanair dagegen geltend, dass die Kommission auch die Außenwirkung berücksichtigen sollte, mit der bei einem Abschluss der Dienstleistungsvereinbarung zwischen der FZG und Ryanair im Jahr 2008 gerechnet wurde. Ryanair erklärte, dass es nicht vorhersehbar und daher unwichtig war, dass diese Außenwirkung nicht zustande gekommen ist. (141) Ryanair erklärte weiterhin, dass die ermäßigten Entgelte Ryanair nicht selektiv einen Vorteil verschafften. Ryanair gab an, dass die Ermäßigungen für das erste Betriebsjahr in Anerkennung der erheblichen kommerziellen Risi