Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ßigungen auf einer soliden wirtschaftlichen Folgerichtigkeit beruhte und die Rentabilität des Flughafens dadurch erhöht wurde. Überdies dürfen die Einnahmen, die der Flughafen aus dem Vertrag mit einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft erzielte, nicht unter den Kosten liegen, welche für die Erbringung der Flughafendienstleistungen für diese Luftverkehrsgesellschaft anfallen. (75) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass die deutschen Behörden eine Prognose der geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die Laufzeit der fraglichen Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften erstellt haben. Die deutschen Behörden legten nur einen mittelfristigen Geschäftsplan für die Jahre von 2011 bis 2015 vor. Angesichts dieser Tatsache werden im Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob mit den Einnahmen aus den Verträgen mit den Luftverkehrsgesellschaften die Kosten gedeckt werden konnten, die bei der Erbringung der Flughafen-Dienstleistungen entstanden. Es wird darauf hingewiesen, dass die FZG seit Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs stetig und vermehrt Verlust machte und dass die Verträge keine wie in anderen Verträgen übliche Klausel enthielten, die der FZG eine Rückforderung der Rabatte für den Fall ermöglicht, dass die Fluggesellschaften entscheiden, ihren Betrieb von Zweibrücken einzustellen. (76) Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass der Flughafen Zweibrücken als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte erwägen müssen, ob eine Schließung des Flughafens günstiger als eine Fortführung der Aktivitäten gewesen wäre. Die deutschen Behörden wurden um die Vorlage von Informationen bezüglich der Kosten einer Schließung im Vergleich zu den Kosten der Fortführung der Aktivitäten ersucht. Schließlich wurde im Einleitungsbeschluss auch darauf hingewiesen, dass die ermäßigten Entgelte die Sicherheitsgebühr zu umfassen scheinen, welche die FZG an den Sicherheitsdienst zu zahlen hatte. Es wird festgestellt, dass jeder den Luftverkehrsgesellschaften in Rechnung gestellter Preis, welcher der FZG keine Rückforderung der Sicherheitsgebühr ermöglichte, einen Vorteil für die Luftverkehrsgesellschaften darstellen würde. In der Schlussfolgerung des Einleitungsbeschlusses werden ernste Zweifel daran geäußert, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährten Ermäßigungen für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber akzeptabel gewesen wären. (77) Schließlich wird festgestellt, dass die Luftverkehrsgesellschaften auf einem durch intensiven Wettbewerb geprägten Markt tätig waren und jeder ihnen gewährte Vorteil ihnen ermöglichte, ihre Marktposition zu stärken. Deshalb wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die ermäßigten Entgelte wahrscheinlich den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigten und den Wettbewerb verfälschten bzw. zu verfälschen drohten. (78) Im Einleitungsbeschluss wird der vorläufige Schluss gezogen, dass die ermäßigten Entgelte staatliche Beihilfen an die entsprechenden Luftverkehrsgesellschaften (Germanwings, TUIFly und Ryanair) darstellen. 3.3.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (79) Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die ermäßigten Entgelte als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 eingestuft werden können. In ihrer Bewertung äußert die Kommission Zweifel daran, ob die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufhilfe erfüllt sind. (80) Insbesondere wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass: a) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob und wie diese Ermäßigungen an steigende Passagierzahlen geknüpft sind; b) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob diese Ermäßigungen degressiv gestaffelt und zeitlich begrenzt seien; c) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob die Kosten durch die ermäßigten Entgelte abgedeckt würden; d) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da keine Verbindung zwischen der Maßnahme und den beihilfefähigen Kosten zu bestehen scheint; e) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe h der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da es keine Hinweise darauf gibt, dass die FZG ihre Absicht, Ermäßigungen zu gewähren, öffentlich gemacht hat und diese auch anderen Luftverkehrsgesellschaften angeboten hat; f) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe i der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da kein Geschäftsplan zur Rentabilität der betreffenden Strecken vorgelegt worden ist und fraglich ist, ob sich Auswirkungen auf konkurrierende Strecken ergeben; g) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 79 Buchstabe j der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da es keinen Hinweis darauf gibt, dass die angeforderte Liste vorgelegt wurden; h) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen der Randnummer 79 Buchstaben k und l der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen und i) zu bezweifeln ist, dass die ermäßigten Entgelte die Voraussetzungen von Randnummer 80 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen, da nicht klar ist, ob Anlaufbeihilfen mit anderen Beihilfen kumuliert werden. (81) Die Kommission kommt schließlich zu dem vorläufigen Schluss, dass die ermäßigten Entgelte nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe betrachtet werden können, da sie nicht alle in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 aufgeführten Voraussetzungen erfüllen. 3.4. DIE MARKETINGVEREINBARUNGEN MIT RYANAIR UND AMS 3.4.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME (82) Zwei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen wurden mit Ryanair und deren Tochter AMS abgeschlossen. Gemäß einem ersten zwischen Ryanair und der FZG abgeschlossenen Vertrag zahlte letztere […] EUR für verschiedene Marketingmaßnahmen an Ryanair, die von Ryanair durchgeführt werden sollten. (83) Ein zweiter Vertrag wurde am 6. Oktober 2008 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, und AMS abgeschlossen. Weder die FGAZ noch die FZG haben diesen Vertrag unterzeichnet. Gemäß dem Vertrag erbrachte AMS verschiedene Marketingdienstleistungen, wie das Platzieren von Links zu vom Land bestimmten Websites auf der Website von Ryanair, einschließlich kurzer Texte über das Land Rheinland-Pfalz auf der Website von Ryanair. Im ersten Jahr zahlte das Land insgesamt […] EUR an AMS. Im zweiten Jahr sollten die Dienstleistungen reduziert werden, und das Land hätte […] EUR zahlen müssen. (84) Als Ryanair seine Dienstleistungen nach und von Zweibrücken nach weniger als einem Jahr einstellte, wurde der Marketingvertrag für das zweite Jahr schließlich gekündigt, und der Preis für das erste Jahr wurde auf […] des vereinbarten Preises reduziert. Tatsächlich zahlte das Land Rheinland-Pfalz insgesamt 320 833 EUR für Marketingdienstleistungen an AMS. Anscheinend hat AMS alle vereinbarten Maßnahmen durchgeführt. 3.4.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS 3.4.2.1. Vorliegen einer Beihilfe (85) Zunächst wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die vom Land Rheinland-Pfalz getätigten Zahlungen an AMS/Ryanair staatliche Mittel umfassten und dem Staat zuzurechnen sind. Soweit die von Rheinland-Pfalz gezahlte Marketingunterstützung den wirtschaftlichen Wert der von Ryanair erbrachten Marketingdienstleistungen überstiegen, handelt es sich um Einbußen an staatlichen Mitteln. (86) Um zu beurteilen, ob die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen AMS/Ryanair einen Vorteil verschaffte, musste die Kommission wiederum den Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden. Es wird festgestellt, dass am Flughafen Zweibrücken nur Ryanair Marketingunterstützung in einem derartigen Umfang erhalten hat, dass die Zahlungen anscheinend nicht an Marketingdienstleistungen mit greifbaren Ergebnissen (wie einer Steigerung der Fluggastzahlen) geknüpft waren seien, und dass nicht bekannt ist, ob das Land Rheinland-Pfalz die Erbringung der Marketingdienstleistungen durch AMS/Ryanair überprüft hat. Weiterhin wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen eindeutig an die Verbindung zwischen Zweibrücken und London-Stansted geknüpft war, so dass sie als Anreiz für die neue Verbindung betrachtet werden kann, die Ryanair im Oktober 2008 aufnahm. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair unmittelbar von diesen Marketingaktivitäten profitierte, wird der Schluss gezogen, dass diese zumindest teilweise von Ryanair hätten finanziert werden müssen. Die Kommission zieht schließlich in Zweifel, dass sich das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, und stellt fest, dass AMS/Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. (87) Da die Marketingunterstützung ausschließlich AMS/Ryanair gewährt wurde, ist die Maßnahme eindeutig selektiv. Aus denselben Gründen wie bei den ermäßigten Flughafenentgelten wird im Einleitungsbeschluss zudem festgestellt, dass die Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Daher wird die Marketingunterstützung als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft. 3.4.2.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (88) Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die Marketingunterstützung für AMS/Ryanair als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erachtet werden könnte. In ihrer Bewertung drückt die Kommission Zweifel darüber aus, dass die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Anlaufhilfe erfüllt sind. Die Gründe sind im Wesentlichen dieselben wie jene in Erwägungsgrund 80 dieses Beschlusses zur beihilferechtlichen Vereinbarkeit der ermäßigten Entgelte. Dementsprechend wird der Schluss gezogen, dass die Marketingunterstützung keine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe darstellt. 4. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS 4.1. ÖFFENTLICHE FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN DURCH DAS LAND RHEINLAND-PFALZ/ZEF 4.1.1. INFRASTRUKTUR 4.1.1.1. Vorliegen einer Beihilfe Wirtschaftliche Tätigkeit und wirtschaftlicher Vorteil (89) Die deutschen Behörden wiesen zunächst darauf hin, dass sie nicht mit dem Standpunkt der Kommission übereinstimmten, dass der Bau einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Die deutschen Behörden teilten mit, dass sich die Kommission hauptsächlich auf das Urteil des Gerichts in der Rechtssache Leipzig-Halle stützte und bemerkten, dass ein Einspruch gegen das Urteil noch immer vor dem Gerichtshof anhängig sei, weshalb sie ihren Standpunkt bis zur Entscheidung des Gerichtshofs beibehalten würden. (90) Überdies machten die deutschen Behörden geltend, dass keine der Infrastrukturinvestitionen, die vor 2006 getätigt worden sind, als der Flughafen Zweibrücken seinen gewerblichen Betrieb aufnahm, den Beihilfevorschriften unterliegen. Bis zum Jahr 2006 diente der Flughafen nur Zwecken der allgemeinen und militärischen Luftfahrt, und die deutschen Behörden machten geltend, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für diese Zwecke keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle. Wegen des geringen Umfangs der Tätigkeiten am Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2006 (bis zum Jahr 2006 wurde die Zahl von 30 000 Passagieren pro Jahr nie überstiegen) legt Deutschland dar, dass die öffentliche Finanzierung den Wettbewerb in jedem Falle nicht verfälscht bzw. nicht zu verfälschen gedroht habe und keine Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten gehabt habe. (91) Darüber hinaus gaben die deutschen Behörden an, dass die Mehrheit der Investitionen, die durch öffentliche Zuschüsse gefördert wurden, zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählte. Es wurde betont, dass die meisten Investitionen erforderlich gewesen seien, um den sicheren Betrieb des Flughafens zu gewährleisten (insbesondere in Befolgung einer Anweisung der entsprechenden Sicherheitsaufsichtsbehörde und nach Beschwerden des Berufsverbands der Piloten „Cockpit“). Alle diese Maßnahmen zielten darauf ab, den sicheren Betrieb am Flughafen sicherzustellen und wurden daher als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug erachtet. (92) Die deutschen Behörden wiesen nachdrücklich die Ansicht zurück, dass alle Maßnahmen, die auch nur teilweise in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, einen wirtschaftlichen Vorteil für den betreffenden Flughafen darstellen könnten, wenn diese Finanzierung nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage allen Flughäfen im Mitgliedstaat gewährt würde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Finanzierung der Maßnahmen, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen, keine staatliche Beihilfe darstellten, und zwar unabhängig von der Frage, ob ein oder alle Flughäfen die Kosten für solche Maßnahmen tragen müssten. In diesem Zusammenhang sollte es eine einheitliche Auslegung des Begriffs „Aufgabe mit hoheitlichem Bezug“ geben, insbesondere angesichts der unterschiedlichen Weisen, wie die Mitgliedstaaten diesen Begriff definieren. (93) Die deutschen Behörden legten eine Liste der Investitionen vor, welche im Zusammenhang mit Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zwischen 2006 und 2009 getätigt wurden (zum Vergleich: die Gesamtinvestitionen für diesen Zeitraum betrugen 22 476 812 EUR). Tabelle 7 Von den deutschen Behörden vorgelegte Übersicht über die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (21) Maßnahmen Kosten Gesamtkosten 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) (…) Gesamtbetrag 19 707 315 EUR (94) Die deutschen Behörden erklärten, dass sie die Bereitstellung von Maßnahmen für die Flughafensicherheit gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen zur Sicherung der Betriebssicherheit, Luftraumkontrolle und Sicherheitsmaßnahmen gemäß § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz, Flugwetterdienste und die Brandbekämpfung als zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gehörend erachten, unabhängig davon, ob es sich dabei um Investitions- oder Betriebsausgaben handelt. (95) Die deutschen Behörden vertraten die Ansicht, dass die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit vor dem Hintergrund von § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz betrachtet werden müsse. Gemäß dieser Vorschrift wird zwischen bestimmten Flughäfen unterschieden, bei denen die Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen auf Bundesebene aus Gründen der Sicherheit und Verkehrspolitik als wesentlich erachtet wird, und anderen, regionalen Flughäfen, bei denen solche Maßnahmen aus Sicht des Bundes nicht als unbedingt erforderlich eingestuft werden. Daher sei es gerechtfertigt, dass das Land Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit bei regionalen Flughäfen wie Zweibrücken öffentlich finanziere, da der Flughafen diese Kosten andernfalls selbst tragen müsse. Daher werde die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit von Deutschland in allen Fällen als hoheitliche Aufgabe betrachtet, unabhängig davon, ob diese direkt auf Bundesebene vom Staat oder von den Ländern finanziert werden. (96) Darüber hinaus seien die Brandbekämpfungskosten laut den deutschen Behörden nicht auf Bundesebene reguliert, sondern fallen in die Zuständigkeit der Länder, weshalb die Brandbekämpfung nicht bei allen Flughäfen vom Staat finanziert werde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass sich die unterschiedliche Behandlung aus historischen und auch sachlichen Gründen ergebe. Es liege hauptsächlich am Wesen des Flughafengeschäfts, dass kleinere regionale Flughäfen die hohen Fixkosten einer Brandbekämpfung nicht tragen können, weshalb diese daher von dem betreffenden Land getragen würden. (97) Bezüglich der Sanierung der Start- und Landebahn erklärten die deutschen Behörden, dass die damit zusammenhängenden Maßnahmen zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählten, da sie unbedingt erforderlich seien, um die sichere Nutzung des Flughafens Zweibrücken zu gewährleisten. Die deutschen Behörden machten in diesem Zusammenhang geltend, dass selbst die Nutzung für militärische Zwecke ohne diese Maßnahmen nicht möglich gewesen wäre. Daher sei die Sanierung erforderlich gewesen, um die militärische Nutzung und die Nutzung durch die allgemeine Luftfahrt überhaupt zu ermöglichen. Die deutschen Behörden machen daher geltend, dass die Kosten für die Sanierung nicht ausschließlich mit der gewerblichen Luftfahrt verknüpft seien. (98) In diesem Zusammenhang machten die deutschen Behörden geltend, dass die Art der Sanierung und die damit verbundenen Kosten aufgrund der militärischen Vorgeschichte des Flughafens erforderlich waren. Laut den deutschen Behörden brachten die Arbeiten bestimmte Gefahren mit sich, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass noch nicht explodierte Bomben aus dem Krieg vorhanden waren. Tatsächlich wurden im Zuge der Sanierung anscheinend zwei nicht explodierte Bomben entsorgt. (99) Des Weiteren umfassten die Sanierungsarbeiten unter anderem die Anpassung der Start- und Landebahn an moderne Standards hinsichtlich der Breite, die Erneuerung des Entwässerungssystems, Navigationslichter und Guard Lights, die Beschilderung, die Notstromversorgung mit parallelem Netz und die Verlängerung des Zauns und der Rollbahn. Die Sanierung der Beleuchtung, Beschilderung und das Anheben der Rollbahn wurde in Beschwerden der Pilotenvereinigung „Cockpit“ gefordert. Ein weiterer wesentlicher Teil der Sanierung bestand in der Neuorganisation der Flughafensicherheit, einschließlich neuer Zäune, Türen, Videoüberwachung und Sprechanlagen, dem Einbau von Schiebetüren, Kabelkanälen usw. (100) Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass die Schließung des Flughafens Zweibrücken zu keinem Zeitpunkt als tragfähige Option angesehen wurde, da der fortgesetzte Betrieb des Flughafens aufgrund der Zwecke der militärischen und allgemeinen Luftfahrt, denen er diente, erforderlich war. In diesem Zusammenhang erklären die deutschen Behörden weiter, dass eine Schließung und ein Rückbau des Flughafens mit nicht zu rechtfertigenden Kosten verbunden gewesen wären, welche die Investitionskosten bei Weitem überstiegen hätten. Die deutschen Behörden legten jedoch keine Kostenschätzung für eine Schließung oder einen Vergleich dieser Kosten mit den Kosten einer Fortsetzung des Betriebs vor. (101) Angesichts dieser Tatsache gaben die deutschen Behörden an, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt wirtschaftlich sinnvoll sei. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die große Mehrheit der Kosten in jedem Fall angefallen wäre, um Flughafendienstleistungen für Nutzer der militärischen und allgemeinen Luftfahrt (Infrastruktur usw.) zu erbringen, so dass die Dienstleistung auch für den gewerblichen Luftverkehr lediglich begrenzte Zusatzkosten verursachte, während gleichzeitig Zusatzeinnahmen geschaffen wurden. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (102) Die deutschen Behörden gaben an, dass die öffentliche Finanzierung der Flughafeninfrastruktur von Zweibrücken den Wettbewerb nicht verfälsche und keine Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten habe. Darüber hinaus machten die deutschen Behörden geltend, dass aus der bloßen Tatsache, dass sich andere Flughäfen in der Nähe von Zweibrücken befinden, weder eine Verfälschung des Wettbewerbs noch eine Beeinträchtigung des Handels abgeleitet werden könne. Die deutschen Behörden führten aus, dass der Flughafen Zweibrücken nicht im Wettbewerb zu den im Einleitungsbeschluss aufgeführten Flughäfen stehe, insbesondere nicht zum Flughafen Saarbrücken. (103) Hinsichtlich der Beziehung zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass die beiden Flughäfen sich gegenseitig ergänzten und nicht miteinander konkurrierten. Die deutschen Behörden erläuterten, dass die beiden Flughäfen unterschiedliche Profile aufwiesen, die sich aus ihrer unterschiedlichen Infrastruktur ergäben: Der Flughafen Saarbrücken habe eine bessere Infrastruktur für den Passagierverkehr (z. B. ein modernes Terminalgebäude) und konzentriere sich auf Linienflüge und Geschäftsreisende. Der Flughafen Zweibrücken verfüge dagegen über eine längere Start- und Landebahn, die für höhere Startgewichte geeignet sei, wodurch dieser Flughafen für schwerere Flugzeuge für Langstreckenflüge oder Frachttransporte geeignet sei. Laut den deutschen Behörden liegt der Schwerpunkt des Flughafens Zweibrücken daher auf Charterflügen und Frachttransport. (104) Aufgrund der offensichtlichen Ergänzung der Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass eine engere Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen vorgesehen sei. Die deutschen Behörden gaben überdies an, dass die betreffenden Regionalregierungen bereits beschlossen hätten, in Zukunft enger zusammenzuarbeiten, und die Schaffung eines gemeinsamen Flughafens („Saar-Pfalz-Airport“) mit zwei Standorten (Saarbrücken und Zweibrücken) geplant sei. Laut den deutschen Behörden sollte die Zusammenarbeit zu Synergien und zu Kosteneinsparungen führen. Schließlich hoben die deutschen Behörden die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen in der Region hervor (die beiden Flughäfen zusammen fertigen schon 750 000 Passagiere ab), und sie beharren darauf, dass nur Saarbrücken und Zweibrücken gemeinsam diese Nachfrage entsprechend befriedigen könnten, insbesondere weil die anderen benachbarten Flughäfen nicht als Ersatz dienen könnten. Laut den deutschen Behörden würde der neue „Saar-Pfalz-Airport“ daher nicht im Wettbewerb zu den benachbarten Flughäfen, wie Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine und Frankfurt-Hahn, stehen. 4.1.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (105) Selbst wenn die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen eine staatliche Beihilfe darstelle, so sei diese nach Angaben der deutschen Behörden mit dem Binnenmarkt vereinbar, da sie die Voraussetzungen in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfülle. Vor der Erörterung der einzelnen Voraussetzungen betonten die deutschen Behörden, dass die in Zweibrücken getätigten Infrastrukturinvestitionen im Vergleich zu den mit dem Binnenmarkt vereinbaren Maßnahmen bei anderen öffentlich finanzierten regionalen Flughäfen relativ niedrig waren und nur dazu dienten, die vorhandene militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen. Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (106) Zunächst gaben die deutschen Behörden an, dass die Förderung der Infrastrukturinvestitionen mit öffentlichen Mitteln eindeutig einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene: Die Infrastrukturinvestitionen sind in einem C-Fördergebiet mit dem Ziel erfolgt, die regionale Wirtschaftsstrukt