Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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014 schlägt eine praktische Anwendung des „Cashflow“-Ansatzes vor. Im Rahmen dieses Ansatzes werden die Vorteile der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen, die nach Ablauf der Vereinbarung weiter anhalten, als „Endwert“ dargestellt, der am Ablaufdatum der Vereinbarung berechnet wird. Dieser Endwert wird aufgrund der inkrementellen Gewinne berechnet, die aus der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zu erwarten sind. Diese Gewinne werden in den Folgezeitraum ausgeweitet, dessen Dauer der der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen entspricht, und angepasst, um die Wachstumsrate des Luftverkehrsmarkts in Europa und die Wahrscheinlichkeit, mit der die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen nach ihrem Ablauf zum Gewinn des Flughafens beitragen können, zu berücksichtigen. Nach der Studie vom 31. Januar 2014 hängt die Kapazität, anhaltende Vorteile zu bewirken von verschiedenen Faktoren ab, „einschließlich größerer Bekanntheit und einer stärkeren Marke zusammen mit Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegenden Passagieren“, wobei jedoch keine Einzelheiten zu diesen Faktoren dargelegt werden. Zudem berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Investitionskosten widerspiegelt. (363) In der Studie wird eine Wahrscheinlichkeit von 30 % als umsichtig erachtet. Jedoch bietet diese sehr theoretische Studie weder quantitativ noch qualitativ eindeutige Beweise für diesen Wert. Ihr liegen keine Tatsachen zugrunde, die mit den Aktivitäten von Ryanair, dem Luftverkehrsmarkt oder Flughafendienstleistungen verbunden sind, um diesen Wert von 30 % zu begründen. Sie stellt keine Verbindung zwischen dem Wert und den nebenbei erwähnten Faktoren (Bekanntheit, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegende Passagiere) her, die die Vorteile der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen über deren Ablaufdatum hinaus ausweiten sollen. Letztlich legt sie ihrer Untersuchung darüber, in welchem Ausmaß die Dienstleistungen diese Faktoren beeinflussen könnten, keine genauen Inhalte der in den verschiedenen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen zugrunde. (364) Ferner belegt die Studie nicht, dass die durch die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen im letzten Jahr ihrer Anwendung erzielten Gewinne für den Flughafen nach Ablauf der Vereinbarungen wahrscheinlich weiter anhalten werden. Gleichermaßen bietet sie keine Nachweise dafür, dass die Wachstumsrate des Flugverkehrsmarkts in Europa ein hilfreicher Indikator zur Bemessung der Auswirkungen einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen für den entsprechenden Flughafen ist. (365) Ein „Endwert“, der unter Verwendung der von Ryanair vorgeschlagenen Methode errechnet wurde, würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Betreiber bei der Entscheidung über den Abschluss einer Vereinbarung kaum berücksichtigt werden. (366) Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt daher, dass ein „Cashflow“-Ansatz ebenso wie die „Kapitalisierungsmethode“ nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde. (367) Ferner haben weder Deutschland noch die beteiligten Dritten Beweise vorgelegt, dass die von Ryanair in seiner Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur Quantifizierung von Gewinnen nach dem Ablauf von Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen oder Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von Betreibern regionaler Flughäfen, die mit dem Betreiber von Zweibrücken vergleichbar sind, erfolgreich umgesetzt wurden. Deutschland hat keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben. (368) Darüber hinaus ist ein Endwert, der mit der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechnet wurde, nur dann positiv (und neigt daher dazu, die Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zu erhöhen), wenn die im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von diesen Vereinbarungen erwarteten zusätzlichen Gewinne positiv sind. Sind sie negativ, wird die Berücksichtigung des Endwerts gewöhnlich die Rentabilität der Vereinbarungen mindern. Nachstehend wird aufgezeigt (siehe Erwägungsgründe 378 ff.), dass die 2008 abgeschlossenen Vereinbarungen negative inkrementelle Zahlungsströme zur Folge hatten. (369) Ferner sind die Zielgruppe der Marketingdienstleistungen, wie oben angegeben (siehe Erwägungsgründe 341 ff.), eindeutig Personen, die die von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abgedeckte Strecke wahrscheinlich nutzen würden. Wird die Strecke nach Ablauf der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht weiter bedient, ist es unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen nach dem Ablaufdatum weiterhin eine positive Wirkung auf das Passagieraufkommen des Flughafens haben werden. Die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Luftverkehrsgesellschaft eine Flugstrecke nach Ablauf der Dauer, zu der sie sich in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiterhin bedient, ist für den Flughafenbetreiber schwer zu beurteilen. Insbesondere Billigfluganbieter haben gezeigt, dass sie bei der Eröffnung und Einstellung von Flugverbindungen stark auf Marktbedingungen reagieren, die sich häufig sehr schnell ändern. Daher würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss einer Transaktion wie der im vorliegenden Fall untersuchten nicht darauf verlassen, dass eine Luftverkehrsgesellschaft die fragliche Strecke nach Ablauf der Vereinbarung weiterhin bedient. (370) Abschließend geht aus den obigen Anführungen klar hervor, dass der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Betreiber von einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen erwarten würde und den er bei der Entscheidung über den Abschluss einer solchen Vereinbarung gemeinsam mit einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen quantifizieren würde, darin bestünde, dass die Marketingdienstleistungen eine positive Wirkung auf die Fluggastzahlen der von den Vereinbarungen abgedeckten Strecken für die in der Vereinbarung bestimmte Dauer deren Betriebs hätte. Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass andere mögliche Vorteile zu ungewiss sind, als dass sie quantifizieren oder berücksichtigt würden. c) Die Umsetzbarkeit eines Vergleiches des Flughafens Zweibrücken mit anderen europäischen Flughäfen (371) Nach den neuen Leitlinien zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht, oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse (d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe erhältlichen Informationen und den vorhersehbaren Entwicklungen begründet ist) aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (97). Hinsichtlich des ersten Ansatzes (einem Vergleich mit den „Marktpreisen“) hat die Kommission jedoch starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für die von Flughäfen angebotenen Dienstleistungen erlauben würde. Daher ist nach ihrer Auffassung die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (98). (372) Dabei ist zu beachten, dass sich grundsätzlich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten basierend auf dem Durchschnittspreis auf anderen, ähnlichen Märkten, als hilfreich erweisen kann, sofern ein solcher Preis mit zumutbarem Aufwand ermittelt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Fall von Flughafendienstleistungen weniger zweckdienlich, da die Struktur der Kosten und Einnahmen der verschiedenen Flughäfen dazu neigt, sich stark zu unterscheiden. Dies ist darin begründet, dass die Kosten und Einnahmen abhängig sind vom Entwicklungsstand eines Flughafens, von der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der Kapazität hinsichtlich des Fluggastaufkommens, der Beschaffenheit der Infrastruktur und der damit zusammenhängenden Investitionen, dem Regulierungsrahmen, der sich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden kann, sowie den Verbindlichkeiten und Verpflichtungen, die ein Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist (99). (373) Weiterhin erschwert die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte jede rein vergleichende Analyse. Wie aus dem vorliegenden Fall ersichtlich, basieren Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis. Vielmehr unterschieden sich diese Geschäftsbeziehungen sehr stark voneinander. Sie beinhalten die Teilung des Risikos in Bezug auf das Passagieraufkommen und die damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, übliche Anreizsysteme und die Änderung der Risikoverteilung während der Laufzeit der Vereinbarungen. Folglich kann eine Transaktion nicht aufgrund eines Abfertigungspreises oder des Preises pro Passagier mit einer anderen verglichen werden. (374) Selbst in der Annahme, dass anhand einer zuverlässigen Vergleichsanalyse festgestellt werden könnte, dass die „Preise“ verschiedener Transaktionen, die Gegenstand dieser Bewertung sind, den „Marktpreisen“, die durch eine Vergleichsstichprobe von Transaktionen bestimmt werden, entsprechen oder diese übersteigen,, wäre die Kommission nicht in der Lage, daraus den Schluss zu ziehen, dass diese Transaktionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, wenn sich herausstellen sollte, dass der Flughafenbetreiber bei der Festsetzung der Preise inkrementelle Kosten erwartet hätte, die die inkrementellen Einnahmen übersteigen. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat demnach keinen Anreiz, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn dies zu inkrementellen Verlusten führen würde. (375) Unter diesen Bedingungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass es unter Berücksichtigung aller vorliegenden Informationen keinen Anlass dafür gibt, von dem in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 empfohlenen Ansatz zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, d. h. einer Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, abzuweichen. 7.3.1.4. Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen Zeitrahmen (376) Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt oder nicht, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarungen oder der in den einzelnen Vereinbarungen festgelegten Laufzeit einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet werden. (377) Es scheint keinen Grund zu geben, einen längeren Zeitraum zu wählen. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen verlässt sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Betreiber nicht darauf, dass die Vereinbarungen zu denselben oder neuen Bedingungen erneuert werden, wenn sie abgelaufen sind. Ferner wird ein allgemein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sich der Tatsache bewusst sein, dass Billigfluglinien wie Ryanair seit jeher dafür bekannt sind, dass sie stark auf Marktbedingungen reagieren, und zwar sowohl bei der Einrichtung bzw. Einstellung von Verbindungen als auch bei der Erhöhung bzw. Verringerung der Häufigkeit der Flüge. Beurteilung (378) Deutschland macht geltend, dass die FGAZ/FZG vor Abschluss der einzelnen Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften keinen Ex-ante-Geschäftsplan erstellt habe. Da der Großteil der Kosten des Flughafens als Fixkosten angesehen wurde, könne und eine Erweiterung der Wirtschaftstätigkeiten zu keinen maßgeblichen Zusatzkosten führen würde, seien keine solchen Ex-ante-Geschäftspläne erforderlich gewesen. (379) Dennoch erstellte Deutschland auf Anfrage der Kommission einen Überblick über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der fraglichen Vereinbarungen zu erwarten gewesen wären. Deutschland stellte die Daten für jede der mit den Luftverkehrsgesellschaften während des untersuchten Zeitraums, das heißt 2000 bis 2009, abgeschlossenen Vereinbarungen zusammen, die in Tabelle 8 zusammengefasst sind. Tabelle 8 Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität der Verträge mit Germanwings, TUIfly und Ryanair Germanwings (Vertrag 15. Sept. 2006– 15 Sept. 2009) Germanwings (Vertrag 30. Juni 2008-31. Dez. 2011) (100) TUIfly (Vertrag 1. Apr. 2008– 31. März 2011) (101) Ryanair (Vertrag 22. Sept. 2008– 21. Sept. 2009) (102) Erwartete Passagiere (…) (…) (…) (…) Erwartete zusätzliche luftfahrtgebundene Einnahmen (…) (…) (…) (…) Erwartete zusätzliche nicht luftfahrtgebundene Einnahmen (…) (…) (…) (…) Erwartete zusätzliche Kosten (…) (…) (…) (…) Kosten für Marketingunterstützung (…) (…) (…) (…) Erwartetes Nominalergebnis (…) (…) (…) (…) Abzinsungssatz (…) (…) (…) (…) Erwartetes abgezinstes Ergebnis (…) (…) (…) (…) (380) Bei der Erstellung von Tabelle 8 berücksichtigte Deutschland folgende Erwägungen: a) Das erwartete Passagieraufkommen wurde aus der geplanten Anzahl der Flüge pro Woche abgeleitet und auf die Laufzeit der Vereinbarung hochgerechnet. b) Die erwarteten luftfahrtgebundenen Einnahmen (Abfertigungs- und Landegebühren, Reinigung und Enteisung usw.) wurden für die Laufzeit der Vereinbarung anhand der mit der jeweiligen Luftfahrtgesellschaft vereinbarten Bedingungen und unter Berücksichtigung der entsprechenden Nachlässe und Anreize berechnet. c) Die erwarteten nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen (Parkgebühren, Ausgaben im Terminal usw.) wurden ebenfalls für die Laufzeit der Vereinbarung berechnet. d) Die erwarteten inkrementellen Kosten wurden für die Laufzeit der Vereinbarung und unter Berücksichtigung der Wertminderung der zur Abfertigung der kommerziellen Luftfahrt notwendigen Investitionen (das neue Terminal, neue Abfertigungsschalter, Pkw-Parkplätze usw.) sowie der zusätzlichen Personal- und Materialkosten berechnet. Es wurden nur die von der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft verursachten Kosten berücksichtigt. Auf dieser Grundlage argumentierte Deutschland, dass die Kosten für das neue Terminal und für die Einstellung neuer Mitarbeiter ursprünglich durch die Geschäftsaufnahme von Germanwings in Zweibrücken verursacht wurden, so dass diese Kosten hauptsächlich dem ersten Vertrag mit Germanwings zugewiesen wurden. e) Auf Antrag der Kommission wurde die Marketingunterstützung, die im Rahmen der Vereinbarung zwischen dem Land und AMS an Ryanair gezahlt wurde, als inkrementelle Kosten des Vertrags mit Ryanair berücksichtigt. f) Der Abzinsungssatz basiert auf den Abzinsungssätzen der Deutschen Bundesbank ab 2008. (381) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Methode Deutschlands zur Schätzung des Passagieraufkommens und auf dieser Grundlage zur Berechnung der luftfahrtgebundenen und der nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, geeignet ist. Dies gilt auch für die Abzinsungssätze. (382) Die Kommission nimmt Deutschlands abweichende Meinung zur Kenntnis, dass bei der Berechnung der zusätzlichen Einnahmen nur während der Laufzeit der Vereinbarung keine langfristigen Gewinne berücksichtigt würden. Diesbezüglich verweist die Kommission auf ihre Argumentation in den Erwägungsgründen 376 und 377, dass es tatsächlich angemessen ist, nur die inkrementellen Kosten und Einnahmen während der Laufzeit der Vereinbarung zu berücksichtigen. (383) Die Kommission nimmt ferner Deutschlands Argumentation zur Kenntnis, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht nur als kostenverursachend betrachtet werden könne, sondern auch Einnahmen bewirke. Dabei schlug Deutschland keine Methode zur Schätzung der konkreten inkrementellen Einnahmen durch die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vor, die über den Anstieg des Verkehrsaufkommens des Flughafens hinausgehen (und somit auch der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen). Die Kommission hat bereits in den Erwägungsgründen 347 ff. festgestellt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung der positiven Auswirkungen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ausschließlich die zusätzlichen Einnahmen des Flughafens berücksichtigen würde. (384) Hinsichtlich der inkrementellen Betriebskosten muss die Kommission sich auf die von Deutschland und der FGAZ/FZG bereitgestellten Daten stützen, sofern diese angemessen erscheinen, da sie selber nicht in der Lage ist, diese Kosten unabhängig zu schätzen. Dies gilt grundsätzlich auch für die inkrementellen Investitionskosten, da Deutschland und die FGAZ/FZG besser in der Lage sind abzuschätzen, welche Investition direkt auf eine bestimmte Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zurückzuführen ist. Nach Überprüfung der von Deutschland bereitgestellten Informationen erkennt die Kommission die allgemeine Berechnung der inkrementellen Kosten als angemessen an. (385) Weiterhin scheint es auch begründet, die Einstellung von zusätzlichem Personal und die ursprünglichen Investitionen in die Renovierung des Terminals auf die erste Vereinbarung mit Germanwings zurückzuführen, da diese der Auslöser für die konsequente Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt am Flughafen Zweibrücken war. Schlussfolgerung (386) Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die erste Vereinbarung mit Germanwings sowie für die Vereinbarungen mit TUIfly und Ryanair negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG bei Abschluss dieser Vereinbarungen nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter handelte. Der Flughafen konnte nicht davon ausgehen, dass er wenigstens die inkrementellen Kosten decken würde, die durch die einzelnen Vereinbarungen entstanden. Da die FGAZ/FZG demnach nicht als marktwirtschaftlich handelnder Betreiber handelte, gewährte der Abschluss dieser Vereinbarungen Germanwings, TUIfly und Ryanair einen wirtschaftlichen Vorteil. (387) Andererseits wäre zu erwarten gewesen, dass die zweite Vereinbarung mit Germanwings zu einem positiven abgezinsten Ergebnis führen würde. Daher gewährte die FGAZ/FZG Germanwings mit dem Abschluss dieser Vereinbarung keinen wirtschaftlichen Vorteil. 7.3.1.5. Selektivität (388) Der in den Erwägungsgründen 376 ff. ermittelte wirtschaftliche Vorteil wurde selektiv gewährt, da nur Luftverkehrsgesellschaften, die Dienste in Zweibrücken betrieben, davon profitierten. (389) In diesem Zusammenhang muss der Einwand Deutschlands, dass die ermäßigten Flughafenentgelte für Luftverkehrsgesellschaften, die von Zweibrücken aus operieren, nicht selektiv gewesen seien, zurückgewiesen werden. Deutschland wandte ein, dass die Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften zugänglich gewesen seien, die von Zweibrücken aus operieren wollten, was diese nicht-selektiv gemacht habe. (390) Dazu stellt die Kommission fest, dass erstens die einzelnen Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften sowohl von dem Gebührenverzeichnis als auch voneinander abweichen (siehe Erwägungsgründe 67 bis 72) und somit individuell vereinbarte Bedingungen enthalten. Der konkret gewährte Vorteil scheint daher in Bezug auf die einzelnen Luftverkehrsgesellschaften selektiv zu sein. (391) Zweitens stellt die Kommission fest, dass selbst bei einheitlicher Anwendung des Gebührenverzeichnisses auf jede Luftverkehrsgesellschaft, die von Zweibrücken aus operierten wollte, jeder in diesem Rahmen gewährte Vorteil als selektiv zu betrachten gewesen wäre. Wie Generalanwalt Mengozzi im Fall Deutsche Lufthansa AG gegen Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH bemerkte, würde die Anerkennung der Argumentation Deutschlands dazu führen, „die Möglichkeit einer Qualifizierung der Bedingungen, zu denen ein öffentliches Unternehmen die eigenen Dienstleistungen anbietet, als staatliche Beihilfen grundsätzlich zu verneinen, wenn diese Bedingungen unterschiedslos auf alle Wettbewerber dieses Unternehmens anwendbar sind“ (103). Generalanwalt Mengozzi führte weiterhin aus: „Wie die Kommission meiner Ansicht nach zutreffend ausführt, steht ein solcher Ausschluss weder in Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs, wonach auch öffentliche Eingriffe, die unterschiedslos alle Wirtschaftsteilnehmer eines bestimmten Wirtschaftssektors betreffen, selektiven Charakter haben können, noch mit verschiedenen Präzedenzfällen, in denen Vorteile aus der Lieferung von Waren oder der Erbringung von Dienstleistungen seitens öffentlicher (oder privater) Unternehmen zu identischen Tarifen oder Bedingungen für alle eine bestimmte Tätigkeit ausübende Wirtschaftsteilnehmer als selektiv angesehen wurden.“ (104) 7.3.1.6. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (392) Stärkt die Beihilfe eines Mitgliedstaats die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, muss die Beihilfe als den Wettbewerb verfälschend oder zu verfälschen drohend angesehen werden (105). Eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme ist praktisch bereits dann gegeben, wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen Beihilfe gewährt, das auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt oder treten könnte. Die Rechtsprechung der Europäischen Gerichte hat festgehalten, dass die Gewährung einer Beihilfe an ein Unternehmen, das im Binnenmarkt auftritt, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflussen kann (106). (393) Seit Inkrafttreten des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (107) können Luftverkehrsgesellschaften Flüge auf innereuropäischen Strecken frei durchführen. Der Gerichtshof stellte Folgendes fest: „Sofern jedoch ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, … in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren zu erhöhen, verringert.“ (108) (394) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG und das Land Rheinland-Pfalz Germanwings, TUIfly und Ryanair einen selektiven Vorteil gewährt haben. Diese Luftverkehrsgesellschaften sind auf einem wettbewerbsorientierten, EU-weiten Markt tätig und der Vorteil, den sie erhielten, bewirkte eine Ver