Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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hen werden (69). Der wirtschaftliche Vorteil, der dem Flughafenbetreiber durch die Kapitalzuführungen gewährt wird, stärkt dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit ausbauen kann, ohne die dafür anfallenden Investitionskosten selbst tragen zu müssen. (299) Wie in Abschnitt 6.1.1 dargelegt handelt es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Der Wettbewerb findet zum einen zwischen Flughäfen statt, die mehr Fluggesellschaften und das damit verbundene Verkehrsaufkommen (Passagier- und Luftfrachtverkehr) anlocken wollen, und zum anderen zwischen Flughafenbetreibern, die um den Auftrag für den Betrieb eines Flughafens konkurrieren. Außerdem weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, dass gerade in Bezug auf Luftfrachtspeditionen, auf Luftfracht spezialisierte Fluggesellschaften sowie auch Passagierfluggesellschaften und Chartergesellschaften auch Flughäfen, die in unterschiedlichen Einzugsgebieten oder Mitgliedstaaten gelegen sind, in ihrem Bestreben um die Anlockung dieser Fluggesellschaften miteinander im Wettbewerb stehen können. (300) Wie das Gericht bestätigte, steht der Flughafen Leipzig/Halle insbesondere bei Frachtflügen im Wettbewerb mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten, insbesondere mit den Flughäfen Brüssel (Belgien) und Vatry (Frankreich) (70). Außerdem fertigt der Flughafen Leipzig/Halle gegenwärtig rund 890 000 t Luftfracht ab und ist damit der zweitgrößte Frachtflughafen Deutschlands. (301) Deutschland führte an, dass der Wettbewerb zwischen dem Flughafen Leipzig/Halle und anderen deutschen Frachtflughäfen begrenzt sei, da an den großen deutschen Luftfrachtdrehkreuzen (Frankfurt am Main, München und Köln/Bonn), die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen bestehen. (302) Deutschland zufolge bestehen keine Wettbewerbsüberschneidungen mit anderen Frachtflughäfen in der Union, im Wesentlichen Brüssel und Vatry. Vatry sei ein sehr kleiner Flughafen, und das Luftfrachtaufkommen am Flughafen Leipzig/Halle sei im Jahr 2010 über 80-mal höher als am Flughafen Vatry gewesen. Was den Flughafen Brüssel anbelangt, so habe dieser in den letzten Jahren, in denen der Flughafen Leipzig/Halle einen Anstieg des Frachtvolumens verzeichnete, während des gleichen Zeitraums einen Rückgang erlebt. Außerdem bestünden am Flughafen Brüssel erhebliche Nachtflugbeschränkungen, sodass der Wettbewerb begrenzt sei. (303) Den Ausführungen dritter Beteiligter entnimmt die Kommission, dass der Flughafen Leipzig/Halle von verschiedenen internationalen Luftfrachtspeditionen wie der Wirtschaftsallianz im Rahmen des SALIS-Projekts, Jade Cargo, Volga-Dnepr Group, Baring usw. genutzt wird. Außerdem ist der Flughafen Leipzig/Halle das europäische Luftfrachtdrehkreuz von DHL. Die angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen umfassen einen weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur im Hinblick auf die Abfertigung größerer Flugzeuge mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Flughafen zwei Start-und-Lande-Bahnen betreibt (Südbahn und Nordbahn jeweils mit einer Länge von 3 600 m). (304) Angesichts dessen geht die Kommission davon aus, dass der wirtschaftliche Vorteil, der der FLH möglicherweise aus den Kapitalzuführungen zur Finanzierung der verschiedenen Infrastrukturentwicklungs- und -ausbauprojekte am Flughafen Leipzig/Halle erwächst, eine Stärkung ihrer Position gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienstleistungen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Luftfrachtverkehr, bewirkt. (305) Daher stellt die Kommission fest, dass die zu prüfende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. 6.3.5. Schlussfolgerung (306) Im Lichte der Ausführungen in den Erwägungsgründen 278 bis 305 stellt die Kommission fest, dass die öffentlichen Finanzierungen, die der FLH in Form von Kapitalzuführungen gewährt wurden, als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV einzustufen sind. 6.4. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE (307) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV haben die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen zu unterrichten. Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. (308) Da die Kapitalzuführungen eines Genehmigungsbeschlusses der Kommission bedürfen und der FLH noch nicht zur Verfügung gestellt wurden, stellt die Kommission fest, dass Deutschland das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV eingehalten hat (71). 6.5. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT 6.5.1. Die geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen (309) Da die Kapitalzuführungen staatliche Beihilfen darstellen, hat die Kommission zu prüfen, ob die in Erwägungsgrund 306 festgestellte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. (310) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit von staatlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor. Die in Rede stehende Beihilfe kann nur anhand von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden, der besagt, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (311) In dieser Hinsicht geben die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen zur Klärung der Frage vor, ob Beihilfen an Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. (312) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Investitionsbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Vorhaben vor diesem Datum angemeldet wurden (72). (313) Die Kommission hat in Erwägungsgrund 308 bereits festgestellt, dass die unmittelbaren jährlichen Kapitalzuführungen keine vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellen. (314) Allerdings stellt die Kommission im vorliegenden Fall fest, dass der Flughafen Leipzig/Halle mit einem Frachtaufkommen von über 800 000 t ein auf den Frachtverkehr spezialisierter Flughafen ist. Die Kommission stellt weiter fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen mit der Expansionsstrategie des Flughafens im Hinblick auf den Einstieg in den Luftfrachtmarkt zusammenhängen. (315) Nach Randnummer 22 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ist die Erfahrung der Kommission mit der Prüfung der beihilferechtlichen Vereinbarkeit von Beihilfen für auf den Frachtverkehr spezialisierte Flughäfen noch nicht so umfangreich, als dass sie ihre Beschlusspraxis in Form spezifischer Kriterien für die Vereinbarkeit solcher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zusammenfassen könnte. Für diese Kategorien von Unternehmen wird die Kommission die in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten allgemeinen Grundsätze für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Einzelfallanalysen anwenden. 6.5.2. Prüfung der Vereinbarkeit (316) Bei der Prüfung der Frage, ob eine Beihilfemaßnahme als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, untersucht die Kommission im Allgemeinen, ob die Ausgestaltung der Maßnahme die Gewähr bietet, dass die positiven Auswirkungen der Beihilfe im Hinblick auf ein Ziel von gemeinsamem Interesse ihre möglichen negativen Auswirkungen auf Handel und Wettbewerb überwiegen. (317) In der Mitteilung der Kommission über die Modernisierung des Beihilferechts (73) wird die Erarbeitung und Festlegung von allgemeinen Grundsätzen gefordert, die die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit aller Beihilfemaßnahmen anlegt. Beihilfemaßnahmen werden als nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind: a) Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse; b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen; c) Geeignetheit der Beihilfemaßnahme; d) Anreizeffekt; e) Angemessenheit der Beihilfe (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum); f) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten; g) Transparenz der Beihilfe: Die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die interessierte Öffentlichkeit müssen, wie in Abschnitt 8.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt, einfachen Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und zu relevanten Informationen über die auf ihrer Grundlage gewährten Beihilfen haben. 6.5.2.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (318) Nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV muss eine staatliche Beihilfe einem genau definierten Ziel dienen. Investitionsbeihilfen für Flughäfen werden als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie: i) die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen oder ii) der Überlastung an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen. (319) Die Kapitalzuführungen, die Gegenstand dieses Beschlusses sind, dienen der Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle, einem auf den Frachtverkehr spezialisierten Flughafen. Wie von Deutschland ausgeführt weist der Luftfrachtsektor, insbesondere das Expressfrachtgeschäft, ein beträchtliches Wachstum auf. Deutschland wies weiter darauf hin, dass an den drei großen Luftfracht-Drehkreuzen in Deutschland, Frankfurt/Main, München und Köln/Bonn, Nachtflugbeschränkungen gelten. Außerdem gilt nach einem Gerichtsurteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 am Flughafen Frankfurt/Main ein absolutes Nachtflugverbot. Demnach trägt die FLH aus deutscher Sicht zur Entlastung der anderen Frachtflughäfen in Deutschland bei. (320) Deutschland führte ferner aus, dass das geplante Projekt Teil der Strategie in dem (bis 2020 reichenden) Übersichtsplan des transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahr 2004 ist, der den Ausbau des Flughafens als „Gemeinschaftsnetzpunkt“ ausweist. Der Flughafen liegt in Mitteldeutschland (in der Nähe von fünf Hauptstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gesamteuropäischen Korridoren) und befindet sich im Schnittpunkt zweier Bundesautobahnen, die den Norden und Süden Europas (A 9) bzw. West- und Osteuropa (A 14) miteinander verbinden; er verfügt zudem über eine Verkehrsanbindung an das Schienen- und Straßennetz. (321) Außerdem weist der Flughafen Deutschland zufolge aufgrund seiner zentralen Lage in der Mitte Europas und seines Einzugsgebiets, eines Marktes von rund 7 Mio. Menschen in einem Umkreis von 100 km, sowie seiner guten Anbindung an das Straßen- und Schienennetz ein großes Wachstumspotenzial auf. Wie in Erwägungsgrund 319 dargelegt erzielt der Luftfrachtsektor ein beträchtliches Wachstum (im internationalen Passagierverkehr zwischen 2007 und 2011 eine durchschnittliche Wachstumsrate von rund 5,0 % und im Frachtverkehr von 4,3 %) (74). Allerdings sind die vorhandenen Flughafenkapazitäten mit Nachtflugbeschränkungen konfrontiert (siehe Erwägungsgrund 319). (322) Wie in Erwägungsgrund 319 dargelegt ist für den Flughafen eine schrittweise, aber beträchtliche Zunahme des Frachtverkehrs zu erwarten. Bezüglich des Frachtvolumens wies Deutschland darauf hin, dass Leipzig/Halle im Vergleich zu anderen Flughäfen konstante Wachstumsraten aufweist (während 2007 101 364 t Fracht abgefertigt wurden, stieg dieser Wert 2008 auf 442 453 t, 2009 auf 524 084 t und 2010 auf 663 059 t). Ergänzend wies Deutschland darauf hin, dass das Luftfrachtvolumen 2009 um 18,5 % und 2010 um 26,5 % zunahm. Zudem ging Deutschland von einer weiteren Zunahme des Frachtvolumens aus. In diesem Zusammenhang gab Deutschland an, dass bis 2020 voraussichtlich rund 820 000 t Luftfracht abgefertigt werden dürften (75). Allerdings dürfte dieses prognostizierte Volumen Deutschland zufolge bereits 2015 erreicht sein (76). Im Hinblick auf weitere Nachtflugbeschränkungen an anderen deutschen Flughäfen (Frankfurt/Main u. a.) ist in Zukunft noch mit einem weiteren Anstieg insbesondere des Luftfrachtaufkommens zu rechnen. (323) Die Kommission stellt fest, dass sich die Durchführung des Projekts positiv auf die gesamte Region auswirken und ihre wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung begünstigen wird. Deutschland führte aus, dass am Flughafen gegenwärtig 133 Unternehmen aktiv sind, die 2010 insgesamt 5 106 Mitarbeiter beschäftigten (das entspricht einem Anstieg um 14,4 % gegenüber 2009). Deutschland zufolge wird durch das Investitionsvorhaben die Anbindung der Region verbessert und ihre Attraktivität für Investoren und Besucher steigen. Die Kommission stellt fest, dass diese Aussage auch in den Stellungnahmen dritter Beteiligter bestätigt wird (siehe Abschnitt 4). Vor dem Hintergrund, dass die Arbeitslosenquote in Sachsen bei 10,3 % und in Sachsen-Anhalt bei 11,2 % und damit weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt von 6,9 % liegt, dürfte dies auch positive Effekte auf die Beschäftigung mit sich bringen. (324) Die Kommission kann daher schlussfolgern, dass der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient, nämlich der Entwicklung eines Flughafens mit hohem Luftfrachtaufkommen in Einklang mit der einschlägigen Strategie der Union und unter angemessener Berücksichtigung regionaler Aspekte. Daher ist das Kriterium der Vereinbarkeit im vorliegenden Fall erfüllt. 6.5.2.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (325) Die Beihilfe muss auf Situationen ausgerichtet sein, in denen sie wesentliche Verbesserungen bewirken kann, die der Markt nicht selbst herbeiführen kann, z. B. durch Lösung eines Gleichheits- oder Kohäsionsproblems. (326) Deutschland wies auf den historisch bedingten Investitionsstau am Flughafen Leipzig/Halle hin. Außerdem führte Deutschland an, dass sowohl der Finanzierungsbetrag als auch die Beihilfeintensität auf das absolut erforderliche und rechtlich zulässige Minimum beschränkt sind. Zudem betreffen die Maßnahmen aus deutscher Sicht langfristige Infrastrukturinvestitionen, die auf den Bedarf des Flughafens im Hinblick auf den künftigen Anstieg des Luftfracht- und Passagieraufkommens ausgerichtet sind. Deutschland gibt an, dass die Maßnahmen weder unverhältnismäßig umfangreich noch unverhältnismäßig kostenaufwendig sind. Die Kosten wurden anhand von Kostenvoranschlägen und Vorausplanungen auf ein Minimum reduziert. Deutschland zufolge ist eine weitere Einschränkung der öffentlichen Finanzierung nicht möglich, da Infrastruktureinrichtungen dieser Größenordnung nicht aus eigenen Mitteln des Flughafenbetreibers finanziert werden können. (327) Deutschland führte an, dass die Einnahmen aus den Flughafendienstleistungen die Kosten für den Bau der Infrastruktur nicht decken, und untermauerte diese Aussage mit einer Finanzierungslückenanalyse und einem kontrafaktischen Szenario. (328) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung des Investitionsvorhabens bewirkt, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann, und dass das Eingreifen des Staates erforderlich ist. 6.5.2.3. Geeignetheit der Beihilfemaßnahme (329) Die Beihilfemaßnahme muss ein geeignetes politisches Instrument zur Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse darstellen. (330) Wie in Abschnitt 6.5.2.2 dargelegt hat Deutschland nachgewiesen, dass die Finanzierung des Projekts durch Kapitalzuführungen ein geeignetes Instrument ist, um den Zustand der Infrastruktureinrichtungen am Flughafen Leipzig/Halle zu verbessern. Die Finanzierung der erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen wäre mit keinem anderen Beihilfeinstrument, das den Wettbewerb weniger verfälscht, möglich gewesen. (331) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme ein geeignetes politisches Instrument darstellt. 6.5.2.4. Anreizeffekt (332) Die Beihilfe muss dazu führen, dass die betreffenden Unternehmen ihr Verhalten ändern und zusätzliche Tätigkeiten aufnehmen, die sie ohne die Beihilfe nicht, nur in geringerem Umfang, auf andere Weise oder an einem anderen Standort ausüben würden. (333) Zunächst dürfen die Arbeiten im Rahmen einer Einzelinvestition erst aufgenommen werden, wenn ein Antrag auf Beihilfe bei der Bewilligungsbehörde eingereicht wurde. Werden die Arbeiten begonnen, bevor ein solcher Antrag bei der Bewilligungsbehörde eingereicht wurde, wird jegliche Beihilfe im Zusammenhang mit dieser Einzelinvestition als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet. (334) Deutschland gab an, dass mit den Arbeiten nicht vor der Einreichung des Beihilfeantrags bei der Bewilligungsbehörde begonnen wurde. Daher kann die Kommission schlussfolgern, dass diese Voraussetzung erfüllt ist. (335) Zweitens kann ein Investitionsvorhaben an einem Flughafen bereits an sich wirtschaftlich attraktiv sein. Daher muss überprüft werden, dass die Investition ohne staatliche Beihilfe nicht oder nicht im selben Umfang vorgenommen worden wäre. Bestätigt sich dies, hat die Beihilfemaßnahme nach Auffassung der Kommission einen Anreizeffekt. (336) Der Anreizeffekt wird in solchen Fällen anhand einer kontrafaktischen Analyse ermittelt, bei der der voraussichtliche Umfang der geplanten Tätigkeit im Fall der Gewährung der Beihilfe dem voraussichtliche Umfang der geplanten Tätigkeit bei Nichtgewährung der Beihilfe gegenübergestellt wird. (337) Ist kein spezifisches kontrafaktisches Szenario bekannt, kann dann davon ausgegangen werden, dass ein Anreizeffekt vorliegt, wenn eine Kapitalkostenfinanzierungslücke vorhanden ist, d. h., wenn die Investitionskosten den Kapitalwert des erwarteten operativen Gewinns der Investition auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans übersteigen (77). (338) Im vorliegenden Fall hat Deutschland eine Finanzierungslückenanalyse vorgelegt, in der eine Finanzierungslücke von mindestens 142,1 Mio. EUR ermittelt wird (siehe Tabelle 5 und Tabelle 6). Außerdem geht aus einer kontrafaktischen Analyse hervor, dass der Flughafen die erforderlichen Finanzierungsmittel nicht aufbringen könnte, wenn die Infrastrukturinvestitionen vollständig über Darlehen finanziert werden müssten. (339) Daher kann die Kommission schlussfolgern, dass die Investitionsbeihilfe eine Anreizwirkung entfaltet. 6.5.2.5. Angemessenheit der Beihilfe (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (340) Der Beihilfebetrag muss auf das für die Förderung zusätzlicher Investitionen oder Tätigkeiten in dem betreffenden Gebiet erforderliche Minimum begrenzt sein. (341) Bei Investitionsbeihilfen für Flughäfen ist der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag auf die zusätzlichen Kosten (abzüglich der zusätzlichen Einnahmen) beschränkt, die sich daraus ergeben, dass anstelle des alternativen Vorhabens bzw. der alternativen Tätigkeit, die im kontrafaktischen Szenario (d. h. ohne Beihilfe) vom Beihilfeempfänger durchgeführt worden wäre, das geförderte Vorhaben bzw. die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. Ist das konkrete Gegenszenario nicht bekannt, sollte der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag die Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens (sog. „Kapitalkostenfinanzierungslücke“) nicht übersteigen, die auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans als Kapitalwert der Differenz zwischen den im Laufe des Investitionszeitraums anfallenden positiven und negativen Zahlungsströmen (einschl. Investitionskosten) ermittelt wird. Der Wirtschaftsplan sollte bei Investitionsbeihilfen den Zeitraum der wirtschaftlichen Nutzung des Vermögenswerts abdecken. (342) Die Beihilfeintensität darf keinesfalls über die tatsächliche Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens hinausgehen. (343) Wie in den Abschnitten 6.5.2.2 und 6.5.2.3 dargelegt hat Deutschland eine ergänzende Berechnung der Finanzierungslücke für das angemeldete Vorhaben vorgelegt, die sich auf 142,1 Mio. EUR beläuft. Dies würde eine Beihilfeintensität von 75 % (siehe Tabelle 6) rechtfertigen, sofern die Kapitalzuführungen zeitgleich mit der Durchführung der Investitionen erfolgen würden. Da die Kapitalzuführungen jedoch erst nach der Genehmigung durch die Kommission im Jahr 2014 erfolgen werden, beläuft sich die von Deutschland ermittelte Finanzierungslücke auf 166,9 Mio. EUR, was eine Beihilfeintensität von 88,1 % rechtfertigt (siehe Tabelle 5). (344) In Ermangelung eines Schwellenwerts für die höchstzulässige Beihilfeintensität bei Frachtflughäfen ist die Beihilfeintensität auf die Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens begrenzt. Daher kann die Kommission schlussfolgern, dass der Beihilfebetrag als angemessen und auf das erforderliche Minimum beschränkt zu betrachten ist. 6.5.2.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (345) Die negativen Auswirkungen der Beihilfe müssen in ausreichendem Maße begrenzt sein, damit die Gesamtbilanz der Maßnahme positiv ausfällt. (346) Um etwaige Wettbewerbsverfälschungen weiter zu begrenzen, muss der Flughafen einschließlich aller Investitionen, für die eine Beihilfe gewährt wird, allen potenziellen Nutzern offenstehen und darf nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten werden. Im Falle materieller Kapazitätsgrenzen sollte die Zuteilung nach einschlägigen, objektiven, transparenten und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen. (347) Deutschland gab an, dass die Gesamtbilanz der Auswirkungen der Maßnahmen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten positiv ist. In dieser Hinsicht bestätigte Deutschland zunächst, dass alle potenziellen Nutzer (Fluggesellschaften und Luftfrachtspeditionen) einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der neuen Infrastruktur erhalten. (348) Zweitens führte Deutschland an, dass es sich bei den in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen nicht um expansive Maßnahmen handelt. In Bezug auf etwaige Auswirkungen auf Wettbewerber des Flughafens Leipzig/Halle wies Deutschland darauf hin, dass keiner der in der Nähe gelegenen Flughäfen auf den Luftfrachtverkehr spezialisiert ist. Zu den Flughäfen Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt und Prag erklärte Deutschland, dass einige dieser Flughäfen in zu großer geografischer Entfernung liegen, dass sie in verschiedenen Wirtschaftsregionen gelegen sind, unterschiedliche Einzugsgebiete haben oder sehr kleine Verkehrsflughäfen sind. (349) Mit Blick auf die anderen deutschen Frachtflughäfen wies Deutschland darauf hin, dass deren Wettbewerb mit dem Flughafen Leipzig/Halle begrenzt ist, da an den großen deutschen Luftfrachtdrehkreuzen (Frankfurt am Main, München und Köln/Bonn), die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen bestehen. (350) Deutschland zufolge bestehen keine Wettbewerbsüberschneidungen mit anderen Frachtflughäfen in der Union, im Wesentlichen Brüssel und Vatry. Vatry ist ein sehr kleiner Flughafen, und das Luftfrachtaufkommen am Flughafen Leipzig/Halle war im Jahr 2010 über 80-mal höher als am Flughafen Vatry. Der Flughafen Brüssel hat in den letzten Jahren, in denen der Flughafen Leipzig/Halle einen Anstieg des Frachtvolumens verzeichnete, während desselben Zeitraums einen Rückgang erlebt. Außerdem bestehen am Flughafen Brüssel erhebliche Nachtflugbeschränkungen, sodass der Wettbewerb begrenzt ist. (351) Daher kann die Kommission s