Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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le feststellte, dass ab 2000 die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr auszuschließen ist (38). Daher muss ab dem Zeitpunkt des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) davon ausgegangen werden, dass Bau und Betrieb von Flughafeninfrastruktur der beihilferechtlichen Kontrolle unterliegen. (201) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle stellte das Gericht ferner fest, dass es irrelevant ist, ob der Bau oder Ausbau einer Flughafeninfrastruktur eine regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Maßnahme ist. Aus der ständigen Rechtsprechung ergibt sich nämlich, dass nicht die Ziele einer bestimmten Maßnahme relevant sind, sondern vielmehr die von ihr hervorgerufene Wirkung (39). (202) Außerdem bestätigte das Gericht im Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle, dass das Bestehen eines Marktes für Flughafeninfrastruktur dadurch belegt wird, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die Ansiedlung des europäischen Luftfrachtdrehkreuzes von DHL mit anderen Regionalflughäfen, insbesondere den Flughäfen Vatry (Frankreich) und Brüssel (Belgien) im Wettbewerb stand. (203) Nach ständiger Rechtsprechung ist dabei auch zu berücksichtigen, dass für die Zwecke der Prüfung des wirtschaftlichen Charakters der Tätigkeit des Flughafenbetreibers im Zusammenhang mit der Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur durch öffentliche Gelder die Tätigkeit der Errichtung oder des Ausbaus einer Infrastruktur nicht von deren späterer Nutzung zu trennen ist (40). (204) Außerdem stellte das Gericht in seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle Folgendes fest: „Start- und Landebahnen sind nämlich wesentlich für die wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers. So erlaubt der Bau von Start- und Landebahnen einem Flughafen die Ausübung oder im Fall des Baus einer zusätzlichen Bahn oder des Ausbaus einer bestehenden Bahn die Ausweitung seiner wirtschaftlichen Haupttätigkeit.“ (205) Im Lichte der in den Erwägungsgründen 196 und 204 zitierten Rechtsprechungen stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, entweder direkt vom Flughafenbetreiber FLH auf kommerzieller Basis betrieben wird oder indirekt den kommerziellen Betrieb des Flughafens insgesamt unterstützt und ermöglicht. (206) In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass nach deutschem Recht, insbesondere nach dem […], die Entgelte vom Flughafenbetreiber festgelegt und sodann dem Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung vorgelegt werden müssen. Die Kommission stellt weiter fest, dass die Flughafenentgelte von den Flughafenbetreibern innerhalb der geltenden rechtlichen Einschränkungen festgelegt werden, mit denen unzulässige Diskriminierungen zwischen Flughafennutzern und der etwaige Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung des Flughafenbetreibers vermieden werden sollen. Allerdings geht die Kommission davon aus, dass dies nicht ausschließt, dass die Flughafenbetreiber die Höhe der Flughafenentgelte unter Berücksichtigung der erforderlichen Investitionen und deren Kosten festlegen können. Dies wird insbesondere durch die Kriterien in […] und […] des […] bestätigt. (207) Die Kommission stellt weiter fest, dass der Bau und Ausbau der Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, die FLH in die Lage versetzen wird, ihre Kapazitäten und ihre wirtschaftliche Tätigkeit als Betreiber des Flughafens Leipzig/Halle auszuweiten. Die FLH als Flughafenbetreiber bietet Flughafendienstleistungen gegen Bezahlung an; dabei handelt es sich im Wesentlichen um die Flughafenentgelte, aber auch um andere Einnahmen im Zusammenhang mit der Nutzung der Infrastruktur und der Bereitstellung von Nebendienstleistungen wie z. B. Vermietung von Hangars; d. h., für die Erbringung derartiger Dienstleistungen wird eine Vergütung gezahlt. (208) Daher geht die Kommission davon aus, dass es sich bei der Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, um eine kommerziell nutzbare Infrastruktur handelt. Demzufolge ist die FLH ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 6.1.2. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (209) Allerdings sind nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur (41). Da sich die Einstufung einer Einrichtung als Unternehmen stets auf eine spezifische Tätigkeit bezieht, gilt es, zwischen den verschiedenen Tätigkeiten eines bestimmten Flughafens zu unterscheiden und festzustellen, inwieweit es sich dabei um Tätigkeiten wirtschaftlicher Natur handelt. Wenn ein Flughafen sowohl wirtschaftliche als auch nicht wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, ist er nur in Bezug auf die wirtschaftlichen Tätigkeiten als Unternehmen zu betrachten. (210) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs sind Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur und fallen damit nicht unter die Regeln über staatliche Beihilfen (42). Auf einem Flughafen gelten Tätigkeiten wie Flugsicherung, Polizei, Zoll, Feuerwehr, Aktivitäten zum Schutz der Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen und Investitionen in die Infrastruktur und Ausrüstung zur Ausübung dieser Aktivitäten in der Regel nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten (43). (211) Die öffentliche Finanzierung solcher nicht wirtschaftlicher Tätigkeiten stellt keine staatliche Beihilfe dar; sie darf ausschließlich als Ausgleich für die Kosten dienen, die hierdurch entstehen, und darf nicht für andere wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden (44). Jegliche Überkompensierung von Kosten, die im Zusammenhang mit den nicht wirtschaftlichen Tätigkeiten entstehen, kann eine staatliche Beihilfe darstellen. Wenn ein Flughafen neben seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten auch nicht wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, müssen außerdem getrennte Bücher geführt werden, um jegliche Übertragung von öffentlichen Mitteln zwischen den nicht wirtschaftlichen und den wirtschaftlichen Tätigkeiten zu vermeiden. (212) Die öffentliche Finanzierung von nicht wirtschaftlichen Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit darf jedoch nicht zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führen. Nach ständiger Rechtsprechung liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn öffentliche Behörden Unternehmen Kostenbelastungen vermindern, die sie normalerweise im Zusammenhang mit ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten zu tragen haben (45). Wenn es daher in einem Rechtssystem die Regel ist, dass Zivilflughäfen die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen, während andere Zivilflughäfen diese Kosten nicht selbst zu tragen haben, können sie davon einen Vorteil haben, auch wenn diese Kosten für Tätigkeiten anfallen, die generell nicht als wirtschaftliche Tätigkeit gelten. (213) Im Lichte der Erwägungsgründe 209 und 212 muss die Kommission die Natur der Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle untersuchen, die Gegenstand dieses Beschlusses sind. (214) Deutschland machte geltend, dass es sich bei den angemeldeten Maßnahmen M1 bis M11 um Tätigkeiten handle, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, und dass die Finanzierung dieser Tätigkeiten auf die Erstattung der für die Erfüllung dieser Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sei. Demnach war Deutschland der Auffassung, dass diese Kosten nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fallen. In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass die Maßnahmen M1 bis M11 in eine der folgenden Kategorien fallen: i) Maßnahmen zum Schutz der Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen (46) wie im Luftsicherheitsgesetz („LuftSiG“), insbesondere § 8, vorgesehen; ii) Maßnahmen im Zusammenhang mit der betrieblichen Sicherheit wie in § 45 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung („LuftVZO“) vorgesehen; oder iii) Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren (z. B. Lärmschutz). (215) Bezüglich der Maßnahmen im Zusammenhang mit der betrieblichen Sicherheit geht die Kommission davon aus, dass die Gewährleistung des sicheren Flughafenbetriebs ein normaler Bestandteil der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetreibers ist (47). In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass auch Kosten im Zusammenhang mit den gesetzlichen Vorgaben und Standards nicht dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können. Vorbehaltlich einer eingehenderen Prüfung der einzelnen Tätigkeiten und Kosten stellt die Kommission fest, dass Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens keine Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug sind. Jedes Unternehmen, das auf einem bestimmten Markt operieren will, muss für die Sicherheit der Anlagen (im Falle von Flughäfen z. B. Start-und-Lande-Bahnen, Rollbahnen und Vorfelder) und die Erfüllung der rechtlichen Normen sorgen. (216) Die Kommission betrachtet die Start-und-Lande-Bahnen, Rollbahnen und Vorfelder als wesentliche Elemente der wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers. Demnach erlaubt der Bau von Start-und-Lande-Bahnen, Rollbahnen und Vorfeldern dem Flughafenbetreiber die Ausübung seiner wirtschaftlichen Haupttätigkeit. (217) Die Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG, d. h. Flugsicherung, Wetterdienst und Brandschutz, können im Prinzip als Tätigkeiten betrachtet werden, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. (218) Hinsichtlich des geltenden Rechtsrahmens brachten die deutschen Behörden vor, dass es keine Vorschriften gibt, wonach die Kosten für die Feuerwehr eindeutig vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Vergütung der Feuerwehr in die rechtliche Zuständigkeit der Länder fällt und diese Kosten in der Regel von den zuständigen Regionalbehörden getragen werden. Die Vergütung ist auf die Deckung der einschlägigen Kosten begrenzt. (219) In Bezug auf die Flugsicherung und den Wetterdienst stellt die Kommission fest, dass nach § 27d und § 27f LuftVG die Kosten im Zusammenhang mit § 27c LuftVG für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Flughäfen kommen als „anerkannte Flughäfen“ gemäß § 27d und § 27f LuftVG in den Genuss der Kostenerstattung, wenn das Bundesverkehrsministerium einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt (48). Deutsche Flughäfen, für die keine derartige Anerkennung vorliegt, kommen nicht für die Kostenerstattung gemäß § 27d und § 27f LuftVG in Betracht und müssen daher im Prinzip die Kosten für die in § 27c LuftVG vorgesehenen Maßnahmen selbst tragen. Diese Kosten hängen unmittelbar mit dem Betrieb eines Flughafens zusammen. Da einige Flughäfen diese Kosten selbst zu tragen haben, andere hingegen nicht, könnte der letztgenannten Kategorie ein Vorteil erwachsen, selbst wenn Flugsicherung und Wetterdienst als nicht wirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet werden können. Der Flughafen Leipzig/Halle wurde als solcher Flughafen anerkannt und kommt daher für die Kostenerstattung gemäß § 27d und § 27f LuftVG in Betracht. Andere Flughäfen müssen diese Kosten selbst tragen. Daher entsteht dem Flughafen Leipzig/Halle durch die Erstattung der Kosten für Flugsicherung und Wetterdienst gemäß § 27d und § 27f LuftVG ein Vorteil. (220) Hinsichtlich der Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG ist Deutschland offenbar der Ansicht, dass die Kosten für alle darin aufgeführten Maßnahmen von den zuständigen Behörden zu tragen sind. Die Kommission stellt allerdings fest, dass nach § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen erstattungsfähig sind, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG benötigt werden. Alle anderen Kosten sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit also die der FHL gewährte öffentliche Finanzierung dieses Unternehmens von Kosten befreit, die es nach § 8 Absatz 3 LuftSiG selbst zu tragen hätte, ist diese öffentliche Finanzierung nicht von der beihilferechtlichen Kontrolle ausgenommen. Ungeachtet der rechtlichen Zuordnung dieser Kosten zum hoheitlichen Aufgabenbereich oder nicht ist auf jeden Fall erwiesen, dass diese Kosten nach geltendem Recht vom Flughafenbetreiber zu tragen sind. Sofern der Staat diese Kosten übernimmt, befreit er damit den Flughafenbetreiber von Kosten, die dieser normalerweise selbst zu tragen hätte. (221) Im Lichte der Feststellungen in den Erwägungsgründen 215 und 220 hält die Kommission es für angebracht, nähere Schlussfolgerungen zu den einzelnen Investitionskosten zu ziehen, die angeblich dem hoheitlichen Aufgabenbereich zuzuordnen sind. M1 Grunderwerb, Absiedlung, Lärmschutz und landschaftspflegerische Begleitplanung; M2 Triebwerkslaufstand; M10 ergänzender Lärmschutz (222) Deutschland brachte vor, dass die Maßnahmen M1, M2 und M10 in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, da sie auf den Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren ausgerichtet sind, wie auf den Schutz von Anwohnern vor Fluglärm und anderen schädlichen Umwelteinwirkungen. (223) Die Kommission betrachtet die Kosten für die Maßnahmen M1, M2 und M10 als normale Kosten, die ein Unternehmen im Hinblick auf den Bau von Anlagen zu tragen hat, die bestimmte rechtliche Standards erfüllen. Außerdem lassen sich diese Maßnahmen nicht von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens trennen. Das wird besonders daran deutlich, dass der Flughafen ohne diese Maßnahmen keine Nachtfluggenehmigung erhalten hätte und sich nach dem Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Start-und-Lande-Bahn Süd und der Ausbaustrategie des Flughafens nicht auf den Luftfrachtverkehr hätte spezialisieren können. (224) Daher stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen M1, M2 und M10 nicht dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können. M3 (Rollweg und Rollbrücke „E7“), M4 (Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord — Planungskosten), M5 (Herstellung Baufreiheit für Rollbahn „Victor“), M6 (Parallele Rollbahn „Victor“), M12 Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd (Start-und-Lande-Bahn mit Vorfeld), M13 (Vorfelderweiterung Nord), M14 (Vorfelderweiterung Ost), M15 (Anpassung Infrastruktur) und M16 (Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen wie Erweiterung Hangar Nordbereich, GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle) (225) Im vorliegenden Fall soll durch die Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord das Starten von Frachtflugzeugen mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen gewährleistet werden, während mit der Vorfelderweiterung ein gleichmäßigeres Verhältnis bei der Verteilung der Flugbewegungen erzielt werden soll. In Bezug auf die Rollwege stellt die Kommission ferner fest, dass diese dem Flughafen dazu dienen, die Start-und-Lande-Bahnen mit Vorfeld, Hangars, Terminals und anderen Einrichtungen zu verbinden. Diese Verbindungen dienen dazu, dass die Flugzeuge die Start-und-Lande-Bahn freimachen, sodass dort weitere Flugzeuge starten oder landen können. Demnach hängen die Rollwege und Rollbrücken unmittelbar mit den Start-und-Lande-Bahnen zusammen, für deren Nutzung der Flughafenbetreiber Entgelte erhält. Außerdem bestätigen die von Deutschland erteilten Auskünfte, dass dies unter dem Aspekt des Verkehrsaufkommens und des Verkehrsflusses wesentliche Maßnahmen sind. Ohne diese Baumaßnahmen könnte der Flughafen nicht von dem erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens profitieren bzw. müsste das derzeitige Verkehrsaufkommen reduziert werden, um den sicheren Flughafenbetrieb zu gewährleisten. Der Kommission zufolge widerspricht das nicht der Tatsache, dass eine bestimmte Anzahl von Rollwegen und Rollbrücken nur für ein begrenztes Verkehrsaufkommen sicher genutzt werden kann. (226) In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass Start- und Landebahnen, Rollwege und Rollbrücken wesentliche Elemente der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafenbetreibers sind. Der Bau von Start- und Landebahnen, Rollbahnen und Vorfeldern erlaubt dem Flughafenbetreiber die Ausübung seiner wirtschaftlichen Haupttätigkeit und kann daher nicht von dessen wirtschaftlicher Tätigkeit getrennt werden. (227) Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahmen M3, M4, M5, M6, M12, M13, M14, M15 und M16 vom Flughafenbetreiber aus kommerziellen Erwägungen durchgeführt werden. Es handelt sich demnach um eine kommerziell nutzbare Infrastruktur, die nicht dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden kann. M11 Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I (228) Die Kommission stellt fest, dass Maßnahme M11 den Anschluss vorhandener Gebäude an Strom- und Wasserversorgung, Abwasserentsorgung und Regenwasserabfluss sowie zusätzliche Schallschutzmaßnahmen umfasst. (229) Im Lichte der Ausführungen in den Erwägungsgründen 215 und 220 handelt es sich bei diesen Maßnahmen nicht um Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen. Vielmehr dienen sie der Aufwertung einer Infrastruktur, die zu kommerziellen Zwecken genutzt wird, und beinhalten somit eine wirtschaftliche Tätigkeit. Demnach können sie nicht dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden. M5 (Neubau Feuerwache) und M9 (Feuerwehrgerätetechnik) (230) Der Bau der Feuerwache und die Anschaffung von Feuerwehrgerätetechnik kann wie in Erwägungsgrund 218 bereits ausgeführt generell als Tätigkeit des hoheitlichen Aufgabenbereichs betrachtet werden. (231) Hinsichtlich des geltenden Rechtsrahmens brachten die deutschen Behörden vor, dass es keine Vorschriften gibt, wonach die Kosten für die Feuerwache und die Feuerwehrgerätetechnik eindeutig vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Vergütung der Kosten für die Feuerwache und die Feuerwehrgerätetechnik in die rechtliche Zuständigkeit der Länder fällt und diese Kosten — wie von Deutschland ausgeführt — in der Regel von den zuständigen Regionalbehörden getragen werden. Diese Vergütung ist auf die Deckung dieser Kosten begrenzt. (232) Daher können die Baukosten für die neue Feuerwache und die Kosten für die Anschaffung von Feuerwehrgerätetechnik dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden. M5 (Mehrzweckhalle) und M9.3 (Ausrüstungstechnik für den Winterdienst) (233) Deutschland machte geltend, dass die Mehrzweckhalle in den hoheitlichen Aufgabenbereich fällt, da die Halle in Notfällen als Notunterkunft verwendet wird. Außerdem fallen die Kosten für den Bau der Halle aus deutscher Sicht auch deshalb in den hoheitlichen Aufgabenbereich, weil sie gegenwärtig für die Unterbringung des Winterdienstgeräts verwendet wird, das für den sicheren Betrieb des Flughafens während der Wintermonate benötigt werde. (234) Zum Bau der Mehrzweckhalle am Flughafen Leipzig/Halle stellt die Kommission fest, dass dieses Gebäude zu verschiedenen Zwecken genutzt werden kann. Wie bereits in Erwägungsgrund 215 ausgeführt, handelt es sich bei den Kosten der Ausrüstungstechnik für den Winterdienst (M9.3), die für die Gewährleistung des sicheren Flughafenbetriebs benötigt wird, um normale betriebliche Aufwendungen, die nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Folglich stellt die Kommission fest, dass die Baukosten für die Mehrzweckhalle ebenfalls nicht dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können. (235) Dennoch schließt diese Feststellung nicht aus, dass Deutschland den Flughafen in Notfallsituationen mit Sonderaufgaben betraut, die in den Bereich der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse fallen. M7 Ergänzung von Enteisungsflächen (236) Deutschland brachte vor, die zusätzlichen Enteisungsflächen seien für die sichere pünktliche Abfertigung von Flugzeugen am Flughafen notwendig. Deutschland zufolge ist die Erweiterung der Enteisungsflächen infolge des steigenden Verkehrsaufkommens am Flughafen und zur Vermeidung von Verspätungen der planmäßigen Flüge erforderlich. Außerdem betonte Deutschland, dass die Einnahmen aus den Enteisungsleistungen des Flughafens nicht die Kosten der Einrichtung dieser Infrastruktur decken. (237) Dazu stellt die Kommission zunächst fest, dass es für die Einstufung als wirtschaftliche Tätigkeit nicht entscheidend ist, ob eine Tätigkeit rentabel ist (49). Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Enteisungsleistungen den Fluggesellschaften gegen Vergütung erbracht werden. Dies sind wesentliche Dienstleistungen, die jeder Flughafen im Rahmen seiner wirtschaftlichen Tätigkeit erbringt. Je mehr dieser Dienstleistungen erbracht werden, desto mehr Flugzeuge können vom Flughafen starten, und damit kann der Flughafen seine Einnahmen steigern. (238) Demzufolge stellt die Kommission fest, dass Enteisungsleistungen unmittelbar mit der wirtschaftlichen Nutzung eines Flughafens verbunden sind und somit nicht von dieser Tätigkeit getrennt werden können. Daher sind diese Leistungen als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten. M8 Heliport (239) Die Maßnahme umfasst die Einrichtung eines Hubschrauberabstellplatzes, der ausschließlich als Basis für die Flugrettung dient. (240) Die Kommission geht davon aus, dass die Einrichtung eines Hubschrauberabstellplatzes die Flugrettung erleichtert. Daher kann die Bereitstellung des Heliports für die Rettungsdienste als hoheitliche Aufgabe betrachtet werden. Der Ausgleich darf die Kosten dieser Dienstleistungen keinesfalls übersteigen. M9 Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen (241) Die infrastrukturellen Zusatzmaßnahmen umfassen den Neubau von Kontrollpunkt I, den Bau eines Funktionsgebäudes Sicherheit entsprechend dem Bedarf von Bundespolizei, Landespolizei und Zollverwaltung, den Bau der „Animal Farm“ und die Nachrüstung des Flughafenaußenzauns (inkl. Videoüberwachungsanlage mit Bewegungserkennung). Deutschland zufolge sind diese Maßnahmen zum Schutz der Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen erforderlich und fallen daher unter § 8 LuftSiG. (242) Hinsichtlich der Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG ist Deutschland offenbar der Ansicht, dass die Kosten für alle darin aufgeführten Maßnahmen von den zuständigen Behörden zu tragen sind. Die Kommission stellt allerdings fest, dass nach § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen erstattungsfähig sind, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG benötigt werden. Alle anderen Kosten sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit also die der FHL gewährte öffentliche Finanzierung dieses Unternehmen von Kosten befreit, die es nach § 8 Absatz 3 LuftSiG selbst zu tragen hätte, ist diese öffentliche Finanzierung nicht von der beihilferechtlichen Kontrolle ausgenommen. (243) Hinsichtlich der Kosten für die Nutzung des Funktionsgebäudes Sicherheit durch den Deutschen Meteorologischen Dienst stellt die Kommission fest, dass nach § 27f LuftVG die Kosten im Zusammenhang mit § 27c LuftVG für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Flughäfen kommen als „anerkannte Flughäfen“ gemäß § 27f LuftVG in den Genuss der Kostenerstattung, wenn das Bundesverkehrsministerium einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt. Deutsche Flughäfen, für die keine derartige Anerkennung vorliegt, kommen nicht für die Kostenerstattung gemäß § 27f LuftVG in Betracht und müssen daher im Prinzip die Kosten für die in § 27c LuftVG vorgesehenen Maßnahmen selbst tragen. Diese Kosten hängen unmittelbar mit dem Betrieb eines Flughafens zusammen. Da einige Flughäfen diese Kosten selbst zu tragen haben, andere hingegen nicht, könnte der letztgenannten Kategorie ein Vorteil erwachsen, selbst wenn die Leistungen des Deutschen Meteorologischen Dienstes als nicht wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden können. Der Flughafen Leipzig/Halle wurde als solcher Flughafen anerkannt und kommt daher für die Kostenerstattung gemäß § 27f LuftVG in Betracht. Andere Flughäfen müssen diese Kosten selbst tragen. Daher entsteht dem Flughafen Leipzig/Halle durch die Ersta