Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nzigen Fall gebe, in dem ein privater Investor den Bau oder beträchtlichen Ausbau eines Flughafens aus eigenen Mitteln finanziert habe. Daher habe die Kommission anstelle des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vielmehr die Frage zu prüfen, ob die Infrastruktur allen Nutzern auf einheitliche und diskriminierungsfreie Weise zur Verfügung gestellt werde. Dies — so die MFAG — sei am Flughafen Leipzig/Halle der Fall. Daher lagen den Infrastrukturmaßnahmen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde. (141) Die MFAG stellte weiter klar, dass mit dem Bau des Flughafens regionalpolitische Ziele verfolgt und eine wirtschaftlich benachteiligte Region gefördert werden sollte. Derartige Tätigkeiten gehören zu den typischen Zuständigkeiten des Staates und könnten nicht von privaten Investoren wahrgenommen werden. Deshalb könnten hier nicht die Regeln für staatliche Beihilfen zugrunde gelegt werden. (142) Selbst wenn die Finanzierung von Infrastruktur generell — quod non — als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen würde, fielen die in Rede stehenden Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich und stellten daher keine staatliche Beihilfe dar. (143) Hinsichtlich des hoheitlichen Aufgabenbereichs führte die MFAG aus, dass die Kommission zwischen dem Schutz des Luftverkehrs vor externen Bedrohungen, dem Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken und dem Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren unterscheiden müsse. Der Schutz vor betrieblichen Risiken und der Schutz Dritter sollten laut MFAG als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden. Außerdem seien in der Beschlusspraxis der Kommission Maßnahmen im Zusammenhang mit Brandschutz, Navigation und Flugsicherung, insbesondere die Tätigkeiten des Deutschen Wetterdienstes und der Deutschen Flugsicherung, dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet worden. 4.1.2. Marktkonformität der Gesellschafterdarlehen der FLH (144) Nach Auffassung der MFAG wurden die Gesellschafterdarlehen zu Marktkonditionen gewährt. Dabei sollten laut MFAG ihre Ratings durch Nord LB und Deutsche Kreditbank AG mit berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang stellte die MFAG klar, dass Nord LB und Deutsche Kreditbank AG die MFAG und die FLH in die Ratingkategorie […] mit einer durchschnittlichen Ausfallwahrscheinlichkeit von […] % eingestuft haben. Diese Ratingkategorie […] sei mit einem externen Rating von […] bis […] bei Standard & Poor’s, von […] bis […] bei Moody’s und von […] bis […] bei Fitch vergleichbar. (145) Die MFAG führte weiter an, dass die Gesellschafterdarlehen der FLH hoch besichert seien. Außerdem werden die Darlehen zur Finanzierung beträchtlicher Infrastrukturinvestitionen verwendet. Zudem seinen die Vermögenswerte der FLH mit keinerlei Grundpfandrechten belastet. Angesichts des sehr guten Ratings und der hohen Besicherung sollte der Risikoaufschlag daher aus der Sicht der MFAG maximal […] Basispunkte betragen. (146) Da für die Darlehen der FLH Risikoaufschläge zwischen […] und […] Basispunkten angesetzt wurden, steht die MFAG auf dem Standpunkt, dass die Darlehen zu Marktkonditionen gewährt wurden und beihilfefrei sind. 4.1.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (147) Die MFAG ist der Auffassung, dass die Kapitalzuführungen auf jeden Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (148) Die MFAG führte an, dass der Flughafen Leipzig/Halle mit 5 100 Arbeitsplätzen (einschließlich der Beschäftigten der MFAG, der Fluggesellschaften, Restaurants, Bewirtungsbetriebe, öffentlichen Behörden und anderen Unternehmen) direkt am Flughafen und rund 8 100 indirekten Arbeitsplätzen einen wesentlichen positiven Beitrag zur Beschäftigung leistet. (149) Außerdem spiele der Flughafen Leipzig/Halle angesichts der Kapazitätsengpässe und Nachtflugbeschränkungen an anderen Flughäfen (wie Frankfurt/Main, München, Berlin, Düsseldorf und Hamburg) eine wichtige Rolle in Form der Entlastung dieser anderen Flughäfen und leiste damit einen Beitrag zur Versorgungssicherheit in ganz Deutschland. (150) In Bezug auf die Diskriminierungsfreiheit der Flughafenentgelte wies die MFAG darauf hin, dass die Entgeltordnung des Flughafens Leipzig/Halle nicht eine einzelne Fluggesellschaft begünstige, sondern alle Fluggesellschaften die gleichen Landeentgelte entrichten müssten. Daher stehe die Infrastruktur laut MFAG allen Nutzen einheitlich und diskriminierungsfrei zur Verfügung. (151) Hinsichtlich der Erforderlichkeit der Beihilfe und ihrer Anreizwirkung brachte die MFAG vor, dass die Maßnahmen ohne die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen nicht zustande gekommen wären. Der gesamte Investitionsbetrag von 225,6 Mio. EUR belaufe sich auf das Zwei- bis Dreifache der durchschnittlichen Jahresumsätze der MFAG und auf mehr als das Fünffache des durchschnittlichen Jahresumsatzes der FLH zu der Zeit, als die Infrastrukturprojekte beschlossen wurden. Nach Auffassung der MFAG tut die Tatsache, dass einige der Investitionsprojekte bereits durchgeführt wurden, der Anreizwirkung keinen Abbruch, da die betreffenden Maßnahmen erst nach den Finanzierungszusagen und -entscheidungen der öffentlichen Anteilseigner durchgeführt wurden, die auch die Zwischenfinanzierung in Form der Gesellschaftsdarlehen bereitstellten. (152) Die MFAG machte geltend, die in Rede stehenden Maßnahmen haben den Wettbewerb nicht verfälscht. Außerdem seien durch sie keine negativen Auswirkungen auf die Flughäfen Brüssel und Vatry entstanden. Am Flughafen Brüssel bestünden Nachtflugbeschränken, was DHL veranlasste, sich langfristig nach Leipzig/Halle zu orientieren. Der Flughafen Vatry fertige Presseberichten zufolge nur ein sehr geringes Frachtaufkommen ab (fünf bis sechs Flüge pro Woche). 4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV) (153) Die ADV übermittelte am 27. Oktober 2011 ihre Bemerkungen zum Einleitungsbeschluss. Die Ausführungen der ADV deckten sich vollständig mit den Bemerkungen der MFAG. Die ADV betonte, dass der Flughafen Leipzig/Halle von großer Bedeutung für die Regionalentwicklung sei. 4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS) (154) Die DFS übermittelte ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 28. Oktober 2011. (155) Die DFS wies darauf hin, dass die Infrastrukturprojekte M3 bis M8 und M10 (siehe Tabelle 2) zur sicheren und reibungslosen Abfertigung des Luftverkehrs am Flughafen Leipzig/Halle beitragen. Laut DFS bewirke M3 eine Entlastung der Rollwege und Rollbrücken, M5 sei dringend erforderlich, um die Hindernisfreiheit im südlichen Rollverkehr am Flughafen zu gewährleisten, und M8 diene als Basis für die Flugrettung und Notfalleinsätze. Des Weiteren unterstütze M10 die DFS bei der Erfüllung ihrer Aufgabe gemäß § 29b Absatz 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG), auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. 4.4. GESELLSCHAFTER DER MFAG ODER/UND DER FLH 4.4.1. Landkreis Nordsachsen (156) Der Landkreis Nordsachsen übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 27. Oktober 2011. (157) Der Landkreis Nordsachen wies darauf hin, dass vom Flughafen ein wichtiger Impuls für die wirtschaftliche Entwicklung und die Beschäftigung in der Region ausgehe. Außerdem weise der Flughafen historisch bedingt einen größeren Investitionsbedarf als andere deutsche Flughäfen auf. Ferner müsse der Begriff der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug weiter ausgelegt werden. (158) Der Landkreis Nordsachsen führte weiter an, dass die Flughafenentgelte zur Finanzierung der erforderlichen Investitionen nicht ausreichten. Aus seiner Sicht entfalten die geplanten Kapitalzuführungen eine Anreizwirkung. Abschließend merkte der Landkreis Nordsachsen an, dass der Flughafen ohne die Finanzierung nicht zur Durchführung des Infrastrukturvorhabens in der Lage gewesen wäre. 4.4.2. Stadt Dresden (159) Die Stadt Dresden, die eine Minderheitsbeteiligung an der MFAG hält, übermittelte ihre Stellungnahme am 28. Oktober 2011. Die Bemerkungen der Stadt Dresden deckten sich mit den Ausführungen der MFAG und des Landkreises Nordsachsen. (160) Die Stadt Dresden wies darauf hin, dass der Flughafen mit 5 100 direkt Beschäftigten der größte Arbeitgeber der Region sei und eine wesentliche konjunkturbelebende Wirkung entfalte. Außerdem spiele der Flughafen Leipzig/Halle aufgrund seiner Nachtfluggenehmigung eine wichtige Rolle in Form der Entlastung anderer deutscher Flughäfen. (161) Die Investitionskosten für die Flughafeninfrastruktur können nach Auffassung der Stadt Dresden nicht vollständig über die Flughafenentgelte finanziert werden, die die Nutzer des Flughafens entrichten müssen. Außerdem werde die Entwicklung von Flughäfen schon immer generell aus öffentlichen Mitteln finanziert. Zudem werden in Deutschland die Flughafenentgelte nicht frei von den Flughafenbetreibern festgelegt, sondern bedürfen einer offiziellen behördlichen Genehmigung. (162) Ferner brachte die Stadt Dresden vor, dass die Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle keine übermäßige Beeinträchtigung des Binnenmarkts bewirken, da alle konkurrierenden deutschen und ausländischen Flughäfen bereits fast an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, während der Betrieb am Flughafen Vatry fast zu vernachlässigen sei. 4.4.3. Stadt Leipzig (163) Die Stellungnahme der Stadt Leipzig, einer der Gesellschafter der MFAG, ging am 28. Oktober 2011 bei der Kommission ein. Die Bemerkungen der Stadt Leipzig deckten sich vollständig mit den Ausführungen der Stadt Dresden und der MFAG. 4.5. LUFTFRACHTSPEDITIONEN UND EXPRESSFRACHTGESELLSCHAFTEN 4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT) (164) Am 27. Oktober 2011 übermittelte EAT, eine Expressfrachtgesellschaft mit Sitz am Flughafen Leipzig/Halle, ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. EAT gab an, sie sei eine 100%ige Tochtergesellschaft der Deutsche Post AG und nutze den Flughafen Leipzig/Halle als wichtigstes Drehkreuz. (165) EAT erklärte, ihres Wissens nach haben alle potenziellen Nutzer des Flughafens einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Flughafeninfrastruktur. EAT stellte weiter klar, dies sei insbesondere dem transparenten Preissystem zu verdanken, das für alle Nutzer gilt. 4.5.2. Lufthansa Cargo (166) Lufthansa Cargo übermittelte seine Stellungnahme am 26. Oktober 2011. Die darin enthaltenen Bemerkungen decken sich vollständig mit den Ausführungen von EAT. Lufthansa Cargo bestätigte, dass alle Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zum Flughafen haben. 4.5.3. Emons Spedition (167) Emons Spedition übermittelte ihre Stellungnahme am 18. Oktober 2011. Ihre Bemerkungen decken sich vollständig mit den Ausführungen von EAT. Emons betonte, die öffentliche Finanzierung des Ausbaus der Flughafeninfrastruktur sei für die Flughäfen und ihre Nutzer von maßgeblicher Bedeutung. 4.5.4. Spero Logistics Europe (168) Spero Logistics Europe übermittelte am 28. Oktober 2011 seine Bemerkungen, die sich vollständig mit den Ausführungen von EAT und Emons Spedition decken. (169) Spero führte weiter aus, dass die Nachtfluggenehmigung für den Luftfrachtverkehr von besonderer Bedeutung sei, und stellte klar, dass Spero sich aufgrund der geografischen Lage des Flughafens (im Zentrum Europas mit Anbindung an den größten europäischen Markt und kürzeren Flugzeiten nach Asien) für Leipzig/Halle als betriebliche Basis entschieden habe. 4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V. (170) Die Deutsch Russische Wirtschaftsallianz übermittelte am 25. Oktober 2011 ihre Bemerkungen und gab an, dass die Entwicklung des Flughafens für das Wirtschaftswachstum in der Region unverzichtbar sei. (171) Die Wirtschaftsallianz wies darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle im Rahmen des SALIS-Projekts im Zusammenhang mit Sondertransporten für NATO-Einsätze in Afghanistan eine wichtige Rolle spiele. Die Voraussetzungen für die Durchführung des Projekts seien derzeit nur in Leipzig erfüllt. Die Wirtschaftsallianz stellte weiter klar, dass dies insbesondere die Sicherheitsanforderungen nach den NATO-Richtlinien, die Zulassung für den 24/7-Betrieb, die 3 000 m langen Start-und-Lande-Bahnen, ausreichende Lager- und Ladeflächen sowie technische Wartungskapazitäten für das im Rahmen des SALIS-Projekts eingesetzte russische Fluggerät betreffe. 4.5.6. Sonstige Frachtspeditionen und Verbände (172) Bei der Kommission gingen auch Stellungnahmen von Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne + Nagel, Jet-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic und Volga-Dnepr ein. Ihre Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von EAT und hoben die Bedeutung des Flughafens Leipzig/Halle für die Entwicklung und die Anbindung der Region hervor. 4.6. PASSAGIERFLUGGESELLSCHAFTEN UND TOURISMUSVERBÄNDE 4.6.1. Germanwings (173) Germanwings, Tochtergesellschaft der Deutsche Lufthansa AG, übermittelte seine Stellungnahme am 26. Oktober 2011. (174) Germanwings gab an, dass der Bau und die Entwicklung von Flughafeninfrastruktur nicht vollständig aus Flughafenentgelten finanziert werden könne. Außerdem betreffe ein sehr hoher Anteil der im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen Sicherheitsmaßnahmen oder Maßnahmen zur Erfüllung der Sicherheitsvorschriften. Diese Maßnahmen fallen laut Germanwings nicht unter die Regeln für staatliche Beihilfen. (175) Germanwings machte weiter geltend, die Kommission solle auch die besondere Lage des Flughafens Leipzig/Halle und den Nachholbedarf an Investitionen in die Flughafeninfrastruktur infolge der deutschen Wiedervereinigung mit berücksichtigen. (176) Außerdem stehe die Infrastruktur am Flughafen Leipzig/Halle allen potenziellen Nutzern diskriminierungsfrei und ohne jegliche De-facto-Vorzugsbehandlung einzelner Fluggesellschaften zur Verfügung. 4.6.2. Sonstige Fluggesellschaften und Tourismusverbände (177) Bei der Kommission gingen ferner Stellungnahmen von Austrian Airlines, Alltours, vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, dem Deutschen Reise Verband und dem Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft ein. Ihre Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von Germanwings. 4.7. IN DER NÄHE DES FLUGHAFEN GELEGENE UNTERNEHMEN UND VERBÄNDE 4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW) (178) BMW übermittelte seine Stellungnahme mit Schreiben vom 27. Oktober 2011. (179) BMW führte aus, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die örtliche Industrie wichtig sei und positive externe Effekte für die Region und die dort ansässigen Unternehmen auslöse. Außerdem sollte die Kommission auch den Investitionsrückstand am Flughafen Leipzig/Halle vor der deutschen Wiedervereinigung mit berücksichtigen. Angesichts der Bedeutung des Flughafens für die Region sollte die öffentliche Finanzierung BWM zufolge als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden. 4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS) (180) EADS übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss mit Schreiben vom 27. Oktober 2011. (181) EADS wies darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle für die regionale Wirtschaft von wesentlicher Bedeutung sei und ein ausschlaggebender Faktor für die Entscheidung von EADS war, seine Tochtergesellschaft in dieser Region anzusiedeln. 4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX) (182) Die EEX-Energiebörse mit Hauptsitz in Leipzig übermittelte ihre Stellungnahme am 27. Oktober 2011. (183) EEX führte an, der Flughafen Leipzig/Halle sei sowohl für die gesamte Region als auch für die Mitarbeiter von EEX äußerst wichtig. Man sehe keine Möglichkeit, den Flughafen durch die alternative Nutzung anderer europäischer Flughäfen zu ersetzen. 4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau (IHK) (184) Die IHK übermittelte ihre Stellungnahme am 26. Oktober 2014. (185) Die IHK wies darauf hin, dass durch den Wettbewerb zwischen den Flughäfen in der Union positive Wechselwirkungen entstehen. So wirkten sich Infrastrukturverbesserungen an einem Standort positiv auf andere Flughäfen aus. In dieser Hinsicht seien die positiven Netzwerkeffekte am Flughafen Leipzig/Halle besonders hervorzuheben. Aus der Sicht der IHK müssten auch die Strukturschwächen und der Investitionsrückstand im Osten Deutschlands mit berücksichtigt werden. Ohne anfängliche öffentliche Investitionen seien umfassende Anschlussinvestitionen des privaten Sektors nach Auffassung der IHK undenkbar. 4.7.5. Sonstige Verbände (186) Bei der Kommission gingen auch Stellungnahmen der Handwerkskammer zu Leipzig, der Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, der Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland und der Leipziger Messe ein. Diese Bemerkungen deckten sich vollständig mit den Ausführungen von BMW und EADS. 4.8. BÜRGERINITIATIVE „GEGENLÄRM“ SCHKEUDITZ (187) Die Bürgerinitiative übermittelte ihre Stellungnahme am 24. August 2011. (188) Die Bürgerinitiative führt an, ihre Mitglieder haben festgestellt, dass die Start-und-Lande-Bahn Süd fast ausschließlich von DHL genutzt werde. DHL sei fast der einzige Nutzer der Start-und-Lande-Bahn und des südöstlichen Bereichs des Flughafens. Nach Aussage der Bürgerinitiative könne angesichts der intensiven Nutzung der Infrastruktur durch DHL nicht davon ausgegangen werden, dass die Investitionen mit dem Passagierverkehr zusammenhingen. 5. BEMERKUNGEN DER DEUTSCHEN BEHÖRDEN ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER (189) Deutschland wies in seinen Bemerkungen zunächst darauf hin, dass die Stellungnahmen von 34 Beteiligten die Durchführung der angemeldeten Maßnahmen befürworteten. (190) Die deutschen Behörden führten an, dass die Stellungnahmen dritter Beteiligter ihren Standpunkt bestätigten, dass die in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. In diesem Zusammenhang betonte Deutschland, dass die DFS die Maßnahmen M3 bis M8 und M10 als Maßnahmen bezeichnet habe, die unter die Ausübung staatlicher Zuständigkeiten fielen. Deutschland hob ferner hervor, dass zahlreiche dritte Beteiligte das Argument vorgebracht haben, dass die Regeln für staatliche Beihilfen nicht auf die in Rede stehenden Maßnahmen anwendbar seien. (191) Außerdem zeigten die Bemerkungen aus deutscher Sicht eindeutig, dass die öffentliche Finanzierung die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 AEUV erfülle. Deutschland führte weiter an, dass insbesondere die Städte, Kommunalbehörden und Handelskammern sowie die in der Region ansässigen Unternehmen auf die wirtschaftliche und regionale Bedeutung des Flughafens hingewiesen haben. Deutschland zufolge stehe daher außer Zweifel, dass der Bau und Betrieb des Flughafens einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass die Stellungnahmen dritter Beteiligter auch die Erforderlichkeit und Angemessenheit der öffentlichen Finanzierung bestätigten. (192) Im Hinblick auf etwaige übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel wies Deutschland darauf hin, dass weder der Flughafen Vatry noch der Flughafen Brüssel Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben haben. Aus deutscher Sicht zeige dies, dass keiner dieser Flughäfen über etwaige negative Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahmen besorgt sei. Deutschland führte weiter an, diese Ansicht werden auch von anderen dritten Beteiligten, etwa Lufthansa Cargo, Austrian Airlines, Germanwings und Jade Cargo geteilt. Des Weiteren hätten auch Alltours, der Deutsche Reise Verband, BARING und Aircargo Club Deutschland geäußert, dass keine Wettbewerbsüberschneidungen zwischen den Einzugsgebieten von Leipzig/Halle und den Flughäfen Brüssel oder Vatry bestünden. (193) In Bezug auf das Kriterium des einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugangs zum Flughafen bestätigten die Bemerkungen dritter Beteiligter nach deutscher Auffassung, dass die Festlegung der Flughafenentgelte diskriminierungsfrei erfolgte. 6. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG (194) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (195) Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV müssen kumulativ erfüllt sein. Um festzustellen, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, ist daher zu prüfen, ob die nachfolgend aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Die Maßnahme a) wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt, b) begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige, c) verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen, d) beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. 6.1. BEGRIFF DES UNTERNEHMENS UND DER WIRTSCHAFTLICHEN TÄTIGKEIT 6.1.1. Begriff des Unternehmens (196) Um über das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zu entscheiden, ist zunächst zu prüfen, ob der Begünstige eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten ist (32). (197) In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass der Begriff des Unternehmens im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht für Flughäfen gelte, zumindest in Bezug auf die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen von Regionalflughäfen. Deutschland vertrat den Standpunkt, dass die Errichtung einer solchen Infrastruktur keine wirtschaftliche Tätigkeit, sondern vielmehr eine allgemeine verkehrs-, regional- und wirtschaftspolitische Maßnahme sei. Außerdem machte Deutschland geltend, dass der Bau von Flughafeninfrastruktur insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, als kein privater Investor derartige Tätigkeiten finanzieren würde. In diesem Zusammenhang bringt Deutschland weiter vor, dass Flughäfen überdurchschnittlich hohe Fixkosten für Investitionen, Ausrüstung und Betrieb aufweisen. Außerdem sei ihr Handlungsspielraum durch strenge rechtliche Verpflichtungen und Vorgaben eingeschränkt. Deutschland führt ferner an, dass die Verweise auf die Urteile Aéroports de Paris und Leipzig/Halle für die in Rede stehenden Maßnahmen irrelevant seien. In Bezug auf das Urteil Aéroports de Paris brachte Deutschland vor, dass es in dem Urteil nicht um den Bau von Flughafeninfrastruktur, sondern um den Betrieb eines Flughafens gehe. Außerdem vertrat Deutschland den Standpunkt, dass das Urteil Aéroports de Paris nicht die Auslegung des Begriffs „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sondern vielmehr einen Verstoß gegen das Verbot des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung im Sinne des Artikels 102 AEUV betreffe. Zum Urteil Leipzig/Halle merkte Deutschland an, dass dem Urteil des Gerichts keine Präzedenzwirkung beigemessen werden könne, da es angefochten wurde. (198) Zum Begriff des Unternehmens ist zunächst darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs jede Einheit, die ungeachtet ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung eine Wirtschaftstätigkeit ausübt, als Unternehmen gilt (33). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (34). Der wirtschaftliche Charakter einer Tätigkeit an sich hängt nicht davon ab, ob mit der Tätigkeit Gewinne erzielt werden (35). (199) Im Urteil Aéroports de Paris (36) stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens einschließlich der Bereitstellung von Flughafenanlagen für Fluggesellschaften und verschiedene Dienstleister eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle (37) stellte das Gericht klar, dass es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, mit der der Bau der Flughafeninfrastruktur untrennbar verbunden ist. (200) Die Kommission erinnert daran, dass das Gericht im Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Hal