Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

erenzsätze bewertet werden. (97) Außerdem führte Deutschland an, der Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 sei ein geeigneter Orientierungswert für die Ermittlung des Marktwerts der Zinssätze der Gesellschafterdarlehen. Deutschland wies das Argument zurück, dass sich der Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB nicht als Benchmark eignet, weil er mit einem anderen Begünstigten, nämlich der MFAG und nicht der FLH, geschlossen wurde. Deutschland wies darauf hin, dass die Kommission selbst die MFAG lediglich als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH und nicht als Begünstigte bezeichnet habe. Deutschland erläuterte, dass die FLH nach dem Kontroll-, Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zwischen MFAG und FLH verpflichtet sei, alle Gewinne an die MFAG zu übertragen, während die MFAG alle Verluste der FLH decken müsse, sodass die jährliche Gewinn-und-Verlust-Rechnung der FLH grundsätzlich netto einen Saldo von null ergebe. Demnach entspreche die Zinsmarge, die einer Konzerngesellschaft gewährt werde, stets der Marge, die der Muttergesellschaft gewährt werde und umgekehrt. (98) Den Ausführungen Deutschlands zufolge wurde der Darlehensvertrag zwar 2003 abgeschlossen, doch betraf er ein langfristiges bis 2013 laufendes Prolongationsdarlehen, wobei die Zinsen jeweils für drei Monate festgesetzt wurden. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass demnach 2006 und 2008 ein Risikoaufschlag von […] Basispunkten galt und auch heute noch gelten würde. Außerdem widersprach Deutschland dem Argument der Kommission, dass die Sachsen LB die Zinsmarge von […] Basispunkten nur aufgrund eines vergünstigten Zinssatzes einer EIB-Finanzierung anbieten konnte. Deutschland zufolge hatte die EIB-Finanzierung keinerlei Einfluss auf die Festlegung der Zinsmarge von […] Basispunkten. (99) Deutschland widersprach auch der Feststellung der Kommission, dass sich der Darlehensvertrag zwischen der Postbank und der MFAG nicht als Benchmark eignet. Dieser Vertrag sei zugunsten der FLH und nicht zu einem anderen Zeitpunkt geschlossen worden, und die Auszahlung sei nicht an besondere Bedingungen geknüpft gewesen. Weiter brachte Deutschland vor, das verbindliche Finanzierungsangebot von Sachsen LB und Nord LB vom 16. Mai 2007 würde sich durchaus als Benchmark eignen. (100) Zur Argumentation der Kommission, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschuss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen, nicht unbedingt als verlässliche Benchmark betrachtet werden können (24), führte Deutschland an, dass sowohl Nord LB als auch Sachsen Bank langjährige Geschäftsbeziehungen mit der MFAG unterhielten und regelmäßig über die Wirtschaftslage von FLH and MFAG unterrichtet wurden und ihre indikativen Angebote folglich auf einer sorgfältigen Risikobewertung beruhten. (101) Des Weiteren führte Deutschland aus, dass selbst wenn die Marktkonformität oder der Beihilfecharakter der Darlehen oder beide anhand der Mitteilung von 2008 über die Referenzsätze bewertet würden, keine staatliche Beihilfe vorliegen würde. Deutschland betonte, dass die neue Methode zur Festsetzung der Referenzsätze erst seit dem 1. Juli 2008 gilt. Demnach müsste für Darlehensverträge, die vor diesem Zeitpunkt geschlossen wurden, die vorherige Mitteilung über die Referenzsätze zugrunde gelegt werden. 3.3.3. Kreditrating von MFAG/FLH (102) Deutschland bestätigt, dass die Bonität der FLH von keiner offiziellen Ratingagentur bewertet wurde. Dennoch bringt Deutschland vor, dass es verschiedene Anhaltspunkte für ihre Bonität gebe. Wichtigster Gesellschafter der FLH ist die MFAG, die 94 % der Anteile hält. Deutschland zufolge müsste das Rating der FLH angesichts des Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags zwischen MFAG und FLH vom 6. Dezember 2000, wonach die MFAG alle Verluste der FLH zu decken hat, mindestens ebenso hoch (wenn nicht höher) sein als das der Muttergesellschaft MFAG. (103) Deutschland führte weiter aus, dass die Bonität der MFAG von keiner offiziellen Ratingagentur bewertet wurde. Dennoch legte Deutschland verschiedene interne Bankratings für die MFAG vor. Die Nord LB habe die MFAG 2006 mit der Ratingstufe […] ihrer internen Ratingskala (mit einer Ausfallwahrscheinlichkeit von […] %) bewertet. Dies sei mit einem externen Rating von […] bis […] bei Standard & Poor’s, von […] bis […] bei Moody’s und von […] bis […] bei Fitch vergleichbar. Diese Ratingstufe der MFAG gelte seit 2006. Deutschland bringt ferner vor, dass diese Bewertung am 2. August 2011 und am 20. April 2012 von der Nord LB bestätigt wurde. Außerdem habe auch die Deutsche Kreditbank AG (DKB) ein internes Rating abgegeben, in dem bestätigt werde, dass das Unternehmen auf Basis seiner Finanzausweise für das Jahr 2006 der Ratingstufe […] ihrer internen Ratingskala zugeordnet wurde, was mit einem Rating von […] bei Standard & Poor’s und von […] bei Moody’s vergleichbar sei. (104) Tabelle 4 enthält eine Zusammenfassung der Ratings der MFAG von 2006 bis 2012 (im Betrachtungszeitraum). Tabelle 4 Ratings der MFAG 2006-2012 […] (25) 3.3.4. Bewertung der Verlustquote bei Ausfall (Loss given default — LGD) (105) Bezüglich der Besicherung der Darlehen und der LGD, stellte Deutschland klar, dass die Darlehen von den Anteilseignern der FLH in Form einer Überbrückungsfinanzierung gewährt werden, d. h. nach der Genehmigung durch die Kommission in Eigenkapital umgewandelt werden. Dies sei der Grund dafür, dass die Darlehen nicht besichert sind. (106) Deutschland brachte vor, dass für die Gesellschafterdarlehen keine spezifischen Rückzahlungsmodalitäten vereinbart worden seien, da davon ausgegangen werde, dass die Darlehen in Eigenkapital umgewandelt werden und folglich keine Rückzahlung erfolgen werde. Deutschland zufolge kann für den Fall, dass die Darlehen nicht in Eigenkapital umgewandelt werden, weil die Kommission die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen nicht genehmigt, ein Darlehensvertrag nach § 488 Absatz 3 des Deutschen Bürgerlichen Gesetzbuchs mit einer Frist von drei Monaten gekündigt werden. Mit der Kündigung werde der Darlehensbetrag mit Zinsen fällig. (107) Deutschland macht geltend, dass die LGD der FLH trotz der Tatsache, dass die Darlehen nicht besichert sind, zumindest deutlich unter […] % und eher nahe […] % liegen müsse, da das Sachanlagevermögen der FLH ([…] Mio. EUR in 2010) ihre Verbindlichkeiten ([…] Mio. EUR in 2010) übersteige. Deutschland zufolge würden diese Vermögenswerte im Falle einer Insolvenz der FLH ausreichen, um alle Forderungen zu erfüllen. (108) Deutschland gab an, dass das Anlagevermögen der FLH, das sich u. a. aus Grundstücken, Gebäuden, technischen Anlagen und Maschinen zusammensetzt, weder zugunsten der Gesellschafter noch zugunsten anderer Gläubiger belastet ist. 3.3.5. Kein Vorteil aus den Kapitalzuführungen (109) In Bezug auf die Kapitalzuführungen für den Bau des Flughafens betonte Deutschland, das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei nicht anwendbar, da der Bau des Flughafens eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen sei, die grundsätzlich außerhalb der Beihilfenaufsicht stehe. 3.4. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT (110) Selbst wenn die Finanzierung der geplanten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellte, wäre diese nach deutscher Auffassung mit dem Binnenmarkt vereinbar, da alle in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen erfüllt seien. Nach dem Inkrafttreten der Luftfahrtleitlinien von 2014 seien alle in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Kriterien ebenfalls erfüllt, sodass die Vereinbarkeit auch hier gegeben sei. 3.4.1. Genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse (111) Deutschland brachte vor, die Finanzierung der in Rede stehenden Investitionen diene einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse. (112) In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass der Luftfrachtsektor, insbesondere das Expressfrachtgeschäft, ein beträchtliches Wachstum aufweise; dies gelte ganz besonders für den Flughafen Leipzig/Halle (in der Zeit von 2007 bis 2010 stieg das Frachtvolumen von 101 364 t auf 663 059 t). Deutschland argumentierte weiter, dass die Luftfrachtgesellschaften ihre betrieblichen Kapazitäten weiter ausbauen. Zudem gelten an den drei großen Luftfracht-Drehkreuzen in Deutschland, Frankfurt/Main, München und Köln/Bonn, Nachtflugbeschränkungen. Deutschland stellt klar, dass nach einem Gerichtsurteil vom 4. April 2012 am Flughafen Frankfurt/Main ein absolutes Nachtflugverbot gilt. Demnach — so Deutschland — trägt die FLH zur Entlastung der anderen Frachtflughäfen in Deutschland bei. (113) Hinsichtlich des Beitrags des Flughafens zur Anbindung der Region wies Deutschland darauf hin, dass das geplante Projekt Teil der Strategie in dem (bis 2020 reichenden) Übersichtsplan des transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahr 2004 ist, der den Ausbau des Flughafens als „Gemeinschaftsnetzpunkt“ ausweist. Der Flughafen liegt — wie Deutschland weiter ausführt — in Mitteldeutschland (in der Nähe von fünf Hauptstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gesamteuropäischen Korridoren) und befindet sich im Schnittpunkt zweier Bundesautobahnen, die den Norden und Süden Europas (A 9) bzw. West- und Osteuropa (A 14) miteinander verbinden; er verfügt zudem über eine Verkehrsanbindung an das Schienen- und Straßennetz. Diese Anbindung erleichtere die intermodale Güterbeförderung. Daher diene das Projekt der „Entwicklung eines integrierten europäischen Luftverkehrsnetzes“ gemäß Nummer 12 des Aktionsplans für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa (26), demzufolge „es wünschenswert [wäre], die vorhandene latente Kapazität von Regionalflughäfen zu erschließen, sofern die Mitgliedstaaten dabei gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen beachten“. (114) Weiter bringt Deutschland vor, dass sich die Verwirklichung des Projekts positiv auf die gesamte Region auswirken und deren wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wesentlich voranbringen dürfte. Insbesondere werde die Anbindung der Region verbessert und ihre Attraktivität für Investoren und Besucher steigen. In diesem Zusammenhang argumentiert Deutschland, dass dies auch positive Effekte auf die Beschäftigung mit sich bringen dürfte. Zur Untermauerung dieses Arguments stellte Deutschland klar, dass die Arbeitslosenquote in Sachsen bei 10,3 % und in Sachsen-Anhalt bei 11,2 % und damit weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt von 6,9 % liegt. (115) Demzufolge diene die staatliche Beihilfe aus deutscher Sicht einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse. 3.4.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (116) Deutschland machte geltend, dass kein privater Investor an der Finanzierung dieser Infrastrukturmaßnahmen Interesse hätte, und verwies in diesem Zusammenhang auf den historisch bedingten Investitionsstau am Flughafen Leipzig/Halle. Außerdem betreffen die Maßnahmen aus deutscher Sicht langfristige Infrastrukturinvestitionen, die auf den Bedarf des Flughafens im Hinblick auf den künftigen Anstieg des Luftfrachtaufkommens ausgerichtet sind. Deutschland gibt an, dass die Maßnahmen weder unverhältnismäßig umfangreich noch unverhältnismäßig kostenaufwendig sind, erbringt dafür jedoch keinen Nachweis. Deutschland zufolge sei eine weitere Einschränkung der öffentlichen Finanzierung nicht möglich, da Infrastruktureinrichtungen dieser Größenordnung nicht aus eigenen Mitteln des Flughafenbetreibers finanziert werden können. (117) Deutschland führte ferner das Argument an, dass die Einnahmen aus den Flughafendienstleistungen die Kosten für den Bau der Infrastruktur nicht decken, und untermauerte diese Aussage mit einer Finanzierungslückenanalyse und einem kontrafaktischen Szenario. (118) Folglich steht Deutschland auf dem Standpunkt, dass die Beihilfe wesentliche Verbesserungen für das Investitionsvorhaben bewirken wird, die der Markt nicht selbst herbeiführen kann. Daher seien die staatlichen Maßnahmen erforderlich. 3.4.3. Geeignetheit der staatlichen Beihilfe (119) Deutschland brachte vor, die Beihilfe sei ein geeignetes Instrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse, und führte in diesem Zusammenhang an, dass der Flughafen aufgrund seiner Lage in der ehemaligen DDR unter einem Investitionsstau leide und beträchtliche Investitionen in sehr viel kürzerer Zeit vornehmen müsse als andere Flughäfen. (120) Außerdem wären die Infrastrukturmaßnahmen aus deutscher Sicht ohne die staatlichen Beihilfen überhaupt nicht durchgeführt worden. Zur Erhärtung dessen führte Deutschland an, dass der MFAG-Konzern 2005 Umsätze von 83,8 bis 118 Mio. EUR und FLH von 47 bis 80 Mio. EUR erwirtschaftet habe. Daher übersteige das Investitionsvolumen von 255,625 Mio. EUR den Konzernumsatz der MFAG um das 2- bis 3-Fache und den Umsatz der FLH während des Zeitraums, in dem die Infrastrukturprojekte beschlossen wurden, um das 3- bis 5-Fache. (121) Schließlich führte Deutschland an, dass der Verhältniswert zwischen den Umsätzen und dem Investitionsvolumen belege, dass die betreffenden Unternehmen diese Maßnahmen ohne die öffentliche Finanzierung nicht durchgeführt hätten. 3.4.4. Anreizwirkung (122) Hinsichtlich der Anreizwirkung wies Deutschland darauf hin, dass Beihilfebetrag und Beihilfeintensität der in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen gerechtfertigt seien. Ohne öffentliche Mittel wären die Infrastrukturmaßnahmen nicht durchgeführt worden (siehe Abschnitt 3.4.3). (123) Im Gegensatz zur Kommission stand Deutschland auf dem Standpunkt, dass die Tatsache, dass einige der Investitionsprojekte bereits abgeschlossen sind, der Anreizwirkung keinen Abbruch tue, da die Finanzierungszusagen der Gesellschafter bereits vor Beginn der Durchführung der Infrastrukturmaßnahmen vorlagen. Deutschland zufolge steht die Aussage der Kommission, die Infrastrukturprojekte könnten erhebliche Kapitalrenditen abwerfen, im Widerspruch zur Art der in Rede stehenden Maßnahmen und zur bisherigen Beschlusspraxis der Kommission. Die Kommission habe bereits bei zahlreichen Gelegenheiten anerkannt, dass derartige Maßnahmen in der Regel keine nennenswerten Renditen abwerfen. 3.4.5. Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (124) Deutschland zufolge ließe sich die Angemessenheit der Infrastrukturmaßnahmen auch daraus schließen, dass sie zur Verringerung der Überlastung anderer deutscher Frachtflughäfen beitragen. (125) Außerdem führte Deutschland an, dass der Finanzierungsbetrag und die Beihilfeintensität auf das absolut erforderliche Minimum für die Durchführung der Infrastrukturmaßnahmen beschränkt seien. Die Kosten seien im Voraus anhand von Kostenvoranschlägen und Vorausplanungen ermittelt worden. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass sich entgegen der Aussage der Kommission die Einnahmen des Flughafens nicht durch höhere Flughafennutzungsentgelte steigern ließen. Dies hinge aus deutscher Sicht damit zusammen, dass die meisten Investitionen Infrastrukturmaßnahmen betreffen, für die keine gesonderten Entgelte erhoben werden können. (126) Des Weiteren wies Deutschland darauf hin, dass es generell nicht möglich sei, Investitionskosten für den Bau von Flughafeninfrastruktur durch Erhöhung der Entgelte für die Nutzer des Flughafens zu decken. Den Ausführungen Deutschlands zufolge werden die Entgelte von der zuständigen Flughafenbehörde des Landes, in dem der betreffende Flughafen gelegen ist, genehmigt, sodass die Investitionskosten für den Bau von Flughafeninfrastruktur nicht vom Betreiber nach eigenem Ermessen auf die Nutzer der Infrastruktur abgewälzt werden können. Jede weitere Erhöhung der Flughafennutzungsentgelte des Flughafens Leipzig/Halle wäre Deutschland zufolge nicht marktkonform und gegenüber den Fluggesellschaften, die den Flughafen anfliegen, nicht durchzusetzen. Außerdem gelte es zu beachten, dass die Entgelte am FLH bereits über dem marktüblichen Satz liegen. (127) Des Weiteren argumentiert Deutschland, die geplante Beihilfeintensität sei gerechtfertigt. Nur mit der öffentlichen Finanzierung im geplanten Umfang könne gewährleistet werden, dass die Investitionen innerhalb des erforderlichen zeitlichen Rahmens und in vollem Umfang umgesetzt werden. Dass die Finanzierung von derartigen Infrastrukturmaßnahmen an Regionalflughäfen aus privaten Mitteln unmöglich ist, werde Deutschland zufolge sowohl durch die Beschlusspraxis der Kommission als auch die Tatsache hinreichend belegt, dass kein einziger Fall bekannt ist, in dem private Investoren solche Maßnahmen auf eigene Kosten finanziert hätten. (128) Deutschland machte geltend, dass die Kommission in zahlreichen Fällen Beihilfeintensitäten bis zu 100 % genehmigt habe. Für ähnliche Investitionen wie im vorliegenden Fall habe die Kommissionspraxis gezeigt, dass diese mit einer Beihilfeintensität von mindestens 75 % gefördert werden müssen, damit sie überhaupt durchgeführt werden. (129) Da die Baumaßnahmen der FLH im allgemeinen Interesse Deutschlands erfolgten, lagen den Infrastrukturmaßnahmen weder ein Geschäftsplan noch Rentabilitätsberechnungen oder Finanzausweise zugrunde. (130) Entsprechend der Aufforderung der Kommission legte Deutschland Berechnungen für die Finanzierungslücke vor; siehe Tabelle 5 und Tabelle 6. Tabelle 5 Berechnung der Finanzierungslücke — Szenario I — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen im Jahr 2014 Szenario I — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen im Jahr 2014 Mio. EUR Abzinsungssatz (27) […] % NGW der Σ Cashflows von FLH 2006-2055 […] NGW der angemeldeten Investitionsmaßnahmen M1-M16.2 (einschl. Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) 189,4 NGW der Finanzierungslücke 166,9 Beihilfeintensität (28) 88,1 % Tabelle 6 Berechnung der Finanzierungslücke — Szenario II — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen zum Zeitpunkt der Investitionen Szenario II — Finanzierung der Investitionen durch Kapitalzuführungen zum Zeitpunkt des Finanzierungsbedarfs (29) Mio. EUR Abzinsungssatz […] % NGW der Σ Cashflows von FLH 2006-2055 […] NGW der angemeldeten Investitionsmaßnahmen M1-M16.2 (einschl. Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) 189,4 NGW der Finanzierungslücke 142,1 Beihilfeintensität (30) 75,00 % 3.4.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (131) In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten führte Deutschland an, dass die Gesamtbilanz der Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle positiv sei und die Maßnahmen keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Handel und den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten hätten, und machte in diesem Zusammenhang geltend, dass es sich bei den in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen nicht um expansive Maßnahmen handle und diese keine Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen haben. Die Kommission habe bereits in anderen Beschlüssen anerkannt, dass Maßnahmen, die nicht expansiver Art sind, keine nennenswerten Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen Flughäfen haben. (132) Deutschland teilte die potenziellen Wettbewerber des FLH in drei Hauptkategorien ein: i) Flughäfen in der Nähe des Flughafens Leipzig/Halle, ii) andere deutsche Frachtflughäfen und iii) die wichtigsten Frachtflughäfen in der Union. (133) Bezüglich der Flughäfen in der Nähe von Leipzig/Halle wies Deutschland darauf hin, dass keiner dieser Flughäfen auf den Luftfrachtverkehr spezialisiert sei. Außerdem stehe keiner der folgenden Flughäfen — Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt und Prag — in direktem Wettbewerb mit Leipzig/Halle. Dies begründete Deutschland damit, dass einige dieser Flughäfen in zu großer geografischer Entfernung lägen, dass sie in verschiedenen Wirtschaftsregionen gelegen seien, unterschiedliche Einzugsgebiete haben oder sehr kleine Verkehrsflughäfen seien. (134) Mit Blick auf die anderen deutschen Frachtflughäfen wies Deutschland darauf hin, dass der Wettbewerb mit dem Flughafen Leipzig/Halle begrenzt sei, da an den großen deutschen Luftfrachtdrehkreuzen (Frankfurt am Main, München und Köln/Bonn), die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen bestehen. (135) Deutschland zufolge bestehen keine Wettbewerbsüberschneidungen mit anderen Frachtflughäfen in der Union, im Wesentlichen Brüssel und Vatry. In diesem Zusammenhang machte Deutschland geltend, dass der Flughafen Leipzig/Halle aufgrund seiner zentralen Lage in der Mitte Europas als einziger sowohl West- als auch Osteuropa bedient, während weder Brüssel noch Vatry in der Lage seien, ausreichende Verbindungen zu den zunehmend wichtigen mittel- und osteuropäischen Märkten zu gewährleisten. Vatry sei ein sehr kleiner Flughafen, und das Luftfrachtaufkommen am Flughafen Leipzig/Halle sei beispielsweise im Jahr 2010 über 80-mal höher als am Flughafen Vatry gewesen. Außerdem verfüge Vatry nicht über eine mit Leipzig/Halle vergleichbare Anbindung an das Straßen- und Schienennetz. Was den Flughafen Brüssel anbelangt, so habe dieser in den letzten Jahren, in denen der Flughafen Leipzig/Halle einen Anstieg des Frachtvolumens verzeichnete, während des gleichen Zeitraums einen Rückgang erlebt. Außerdem bestünden am Flughafen Brüssel erhebliche Nachtflugbeschränkungen, sodass der Wettbewerb begrenzt sei. (136) Entgegen der Auffassung der Kommission brachte Deutschland ferner vor, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Flughafeninfrastruktur hätten. Deutschland zufolge werden den einzelnen Nutzern keine ungerechtfertigten Mengenrabatte gewährt. Außerdem sei die Frage des einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugangs von der Kommission bereits in ihrer früheren Entscheidung über die Finanzierung des Flughafens Leipzig/Halle behandelt worden (31). (137) Sofern hier überhaupt eine staatliche Beihilfe vorliege, könne diese folglich aus deutscher Sicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden. 4. STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER 4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG) (138) Am 26. Oktober 2011 übermittelte die MFAG zusammen mit der FLH ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Die Bemerkungen der MFAG stimmen weitgehend mit den Ausführungen der deutschen Behörden überein. 4.1.1. Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit und des hoheitlichen Aufgabenbereichs (139) Die MFAG führte weiter aus, dass der Bau von Infrastruktureinrichtungen am Flughafen Leipzig/Halle keine wirtschaftliche Tätigkeit sei. Daher falle die in Rede stehende Finanzierung aus der Sicht der MFAG nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. In diesem Zusammenhang brachte die MFAG vor, ein privater Investor hätte die betreffenden Maßnahmen nicht durchgeführt und würde dies auch heute nicht tun. Daher gebe es keinen Markt für Flughafeninfrastruktur. In diesem Zusammenhang machte die MFAG weiter geltend, dass Flughäfen nicht in der Lage seien, ihre Infrastrukturinvestitionen selbst zu finanzieren. Die MFAG äußerte sich besorgt, dass die Anwendung der Regeln für staatliche Beihilfen auf Flughafeninfrastruktur zu einem Rückgang der Investitionen in Flughafeninfrastruktur führen könnte. (140) Die MFAG brachte ferner vor, dass die Entwicklung des Flughafens Leipzig/Halle im allgemeinen Interesse sei und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur angewendet werden könne. In diesem Zusammenhang machte die MFAG geltend, dass es in der Union keinen ei