Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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r Flughafen in den letzten Jahren einen schrittweisen Anstieg der Passagierzahlen aufzuweisen hatte (von 1 988 854 Passagieren im Jahr 2002 auf 2 723 748 Passagiere 2007). Zwar war nach 2007 ein Rückgang des Passagieraufkommens (auf nur 2 352 827 Passagiere im Jahr 2010) eingetreten, doch erwartete Deutschland mittelfristig einen Anstieg des Passagieraufkommens auf 4,6 Mio. Fluggäste bis 2020. (56) Deutschland wies weiter darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle im Gegensatz zu vielen anderen Flughäfen in der Union wie den drei großen deutschen Frachtflughäfen Frankfurt/Main, Köln/Bonn und München über eine uneingeschränkte Nachtfluggenehmigung für den gewerblichen Luftfrachtverkehr verfügt. Dies sei — so Deutschland — einer der Gründe dafür, dass der Flughafen gute Zukunftsperspektiven aufweise. Ferner führte Deutschland an, dass das Bundesverwaltungsgericht das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main, dem größten deutschen Luftfrachtdrehkreuz, mit Urteil vom 4. April 2012 bestätigt hat. Danach sind Starts und Landungen am Flughafen Frankfurt/Main zwischen 23:00 und 5:00 Uhr absolut unzulässig. (57) Deutschland brachte außerdem vor, dass die FLH die geplanten Infrastrukturmaßnahmen nicht aus eigenen Mitteln finanzieren könne. In diesem Zusammenhang betonte Deutschland, dass der Flughafen infolge des Investitionsstaus aus den Zeiten der ehemaligen DDR seine Investitionen in sehr viel kürzerer Zeit vornehmen muss als die Flughäfen in den westlichen Teilen Deutschlands. Deutschland zufolge können insbesondere die umfangreichen kurzfristigen Investitionen nicht aus eigenen Mitteln der FLH finanziert werden, da eine erhebliche Kluft zwischen dem Investitionsvolumen (225,6 Mio. EUR) und den jährlichen Erträgen des Flughafens (80 Mio. EUR im Jahr 2009) besteht. 3.2. BEGRIFF DER WIRTSCHAFTLICHEN TÄTIGKEIT UND HOHEITLICHER AUFGABENBEREICH 3.2.1. Der Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit und seine Anwendbarkeit auf die Wettbewerbsvorschriften für Flughafeninfrastruktur (58) Die deutschen Behörden wiesen zunächst darauf hin, dass sie den Standpunkt der Kommission, wonach es sich beim Bau von Flughafeninfrastruktur um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, nicht teilen. Demnach brachte Deutschland vor, dass die angemeldeten Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (59) In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass der Begriff des „Unternehmens“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht auf Flughäfen zutreffe, zumindest nicht in Bezug auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur. Deutschland betonte, dass die Errichtung von Flughafeninfrastruktur keine wirtschaftliche Tätigkeit, sondern vielmehr eine allgemeine verkehrs-, regional- und wirtschaftspolitische Maßnahme sei. Dabei verwies Deutschland auf Randnummer 12 der Luftverkehrsleitlinien von 1994, wo es heißt, dass „der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen […] eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme [ist], die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Entscheidungen über die infrastrukturelle Entwicklung fallen insofern nicht in den Anwendungsbereich dieser Mitteilung“. Dieser Punkt sei in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht ersetzt worden. (60) Außerdem machte Deutschland geltend, dass der Bau von Flughafeninfrastruktur insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, als kein privater Investor derartige Tätigkeiten finanzieren würde. In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass eine solche Investition nicht rentabel sein könne, da es unmöglich sei, die Baukosten über Flughafenentgelte von den Nutzern des Flughafens zurückzugewinnen. Das liegt Deutschland zufolge daran, dass diese Gebühren von der zuständigen Flughafenbehörde des Landes, in dem der betreffende Flughafen gelegen ist, genehmigt werden müssen und private Investoren folglich keinen Einfluss auf ihre Höhe haben. Den Ausführungen Deutschlands zufolge können diese Entgelte folglich nicht vom Betreiber frei und auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen festgelegt werden; vielmehr erfolge ihre Festsetzung de facto ohne jeglichen Bezug zu den Investitionskosten. Flächen, die zu anderen kommerziellen Zwecken als dem Betrieb von Fluggesellschaften vermietet werden, sind hier aus deutscher Sicht irrelevant. (61) Deutschland bringt weiter vor, dass Flughäfen überdurchschnittlich hohe Fixkosten für Investitionen, Ausrüstung und Betrieb aufweisen. Außerdem sei ihr Handlungsspielraum durch strenge rechtliche Verpflichtungen und Vorgaben eingeschränkt. (62) Deutschland führt ferner an, dass die Verweise auf die Urteile Aéroports de Paris (18) und Leipzig/Halle (19) irrelevant seien. In Bezug auf das Urteil Aéroports de Paris brachte Deutschland vor, dass es in dem Urteil nicht um den Bau von Flughafeninfrastruktur, sondern um den Betrieb eines Flughafens gehe. Außerdem vertrat Deutschland den Standpunkt, dass das Urteil Aéroports de Paris nicht die Auslegung des Begriffs „Unternehmen“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sondern vielmehr einen Verstoß gegen das Verbot des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung im Sinne des Artikels 102 AEUV betreffe. Zum Urteil Leipzig/Halle merkte Deutschland an, dass dem Urteil des Gerichts keine Präzedenzwirkung beigemessen werden könne, da es angefochten wurde. 3.2.2. Hoheitlicher Aufgabenbereich (63) Selbst wenn die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen den Regeln für staatliche Beihilfen unterliegen würden, läge hier aus deutscher Sicht keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV vor, da die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen im Wesentlichen die notwendige und angemessene Erstattung der Kosten für die Erfüllung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug darstelle. In diesem Zusammenhang führte Deutschland an, dass nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur seien und damit nicht unter die Regeln für staatliche Beihilfen fallen. (64) Deutschland machte geltend, dass in der Beschlusspraxis der Kommission im Zusammenhang mit der Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zumindest zwischen den folgenden Kategorien von sicherheitsbezogenen Maßnahmen unterschieden wurde: Schutz des Luftverkehrs vor externen Bedrohungen wie Entführung und andere Gewaltakte gegen den Luftverkehr, Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken und Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren. Aus deutscher Sicht ist der Flughafenbetreiber im Hinblick auf den Schutz des Luftverkehrs vor betrieblichen Risiken zur Renovierung, Modernisierung und zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur verpflichtet, um betriebsbedingte Gefahren abzuwenden. Deutschland zufolge umfasst die dritte Maßnahmenkategorie im Allgemeinen den Schutz Dritter vor Fluglärm und anderen schädlichen Umwelteinwirkungen. (65) Hinsichtlich der verschiedenen in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen führte Deutschland an, dass diese Maßnahmen im Wesentlichen einen Ausgleich für die Erfüllung hoheitlicher Aufgaben darstellen, da diese Maßnahmen dem Schutz Dritter vor flugbetriebsbedingten Gefahren dienen. (66) In Bezug auf die Lärmschutzmaßnahmen brachte Deutschland vor, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Lärmschutzmaßnahmen an rund 10 000 Wohnhäusern vorgenommen werden müssen. Deutschland argumentierte, dass nach den Bestimmungen des vor kurzem geänderten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm („FluglärmG“) nur für ein Gebiet von 78 km2 mit rund 3 000 Wohnhäusern Lärmschutzmaßnahmen vorgeschrieben wären, für die Kosten von […] Mio. EUR entstünden. Allerdings profitiere die FLH nicht von dieser Änderung des FluglärmG, da sie strengere Schutzvorschriften erfüllen müsse. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen Leipzig/Halle hier wesentlich höhere Kosten als seine Wettbewerber (aus Deutschland und der Union) zu tragen habe. (67) Außerdem erwarb der Flughafen Wohngrundstücke von stark in Mitleidenschaft gezogenen Anwohnern und zahlte ihnen eine Entschädigung. Überdies habe der Flughafen verschiedene Naturschutzmaßnahmen als Ausgleich für seine Bautätigkeit durchgeführt. Deutschland machte geltend, dass dies der Vermeidung bzw. Verringerung der Belästigung Dritter durch Fluglärm und die Bauarbeiten diente und demnach in den öffentlichen Aufgabenbereich fiele. Aus deutscher Sicht gehört der Schutz Dritter vor Lärmbelästigungen — insbesondere vor Fluglärm — zu den fundamentalen hoheitlichen Aufgaben und Funktionen des Staates. (68) Deutschland argumentierte weiter, dass auch die Errichtung des Triebwerkslaufstands (M2) eine Maßnahme des hoheitlichen Aufgabenbereichs darstelle. Die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses für den Bau der Landebahn Süd vorgegebenen Schallgrenzwerte könnten tagsüber (6:00 bis 22:00 Uhr) ohne geschlossene Struktur für Triebwerksprobeläufe eingehalten werden. Allerdings wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen nach der Betriebsgenehmigung vom 31. Juli 2007 Probeläufe auch am Tag nur in einer geschlossenen Struktur durchführen darf. Außerdem seien Triebwerksprobeläufe zur Gewährleistung der Betriebssicherheit der Flugzeuge erforderlich und würden die zulässigen Schallgrenzwerte überschreiten, wenn sie nachts außerhalb einer geschlossenen Struktur durchgeführt würden. Daher diene die Errichtung des Triebwerkslaufstands als geschlossene bauliche Struktur aus deutscher Sicht dem Schutz der Anwohner vor übermäßigem Fluglärm. (69) Zu M3 brachte Deutschland vor, dass der Bau dieser Infrastruktureinrichtungen ebenfalls in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle, da dies dem Schutz des Luftverkehrs vor betriebsbedingten Gefahren diene. Ungeachtet des voraussichtlichen zukünftigen Verkehrsaufkommens reichten die vorhandenen Rollwege schon in der Vergangenheit nicht aus, um eine sichere und reibungslose Abfertigung des Luftverkehrs zu gewährleisten. Außerdem führte Deutschland an, dass der neue Rollweg als Feuerwehrzufahrt von der Feuerwache Ost in den nördlichen Flughafenbereich diene. Selbst wenn die Vorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung kommen sollten, müsste dabei aus deutscher Sicht berücksichtigt werden, dass ein Teil der Kosten für den Rollweg auf die Befeuerung entfällt. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass die Kommission bereits in ihrer Entscheidung in der Sache Memmingen (20) feststellte, dass Befeuerungsanlagen für die Kontrolle und Überwachung des Flugverkehrs von wesentlicher Bedeutung sind und somit dem Bereich der hoheitlichen Aufgaben zugeordnet werden können. Damit fallen sie nicht in den Geltungsbereich der Regeln für staatliche Beihilfen. (70) Aus deutscher Sicht fällt auch M4 unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da es aus Gründen der Betriebskapazitäten und der Sicherheit erforderlich ist, dass Großraumflugzeuge unter bestimmten Witterungsbedingungen mit ihrem höchstzulässigen Startgewicht (MTOW) starten. Dafür bedürfe es einer längeren verfügbaren Start- sowie Startabbruchstrecke. (71) Zu M5 vertritt Deutschland die Auffassung, dass die rechtzeitige Herstellung der Baufreiheit für Rollbahn Victor ebenfalls unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug falle, da die Rollbahn Victor zur Gewährleistung der Betriebssicherheit und zur Vermeidung von Unfällen, Sicherheitsrisiken und nachteiligen Umweltauswirkungen erforderlich sei. Deutschland steht im Gegensatz zur Kommission auf dem Standpunkt, dass der Bau der Rollbahn Victor nicht zur Erhöhung der Kapazitäten und damit indirekt des Umsatzes diene. Deutschland machte geltend, diese sei ausschließlich aus Gründen der Betriebssicherheit und des Umweltschutzes gebaut worden. (72) Auch der Bau der beiden neuen Feuerwachen fiel aus deutscher Sicht unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Brandschutz, insbesondere der Bau und Betrieb von Flughafenfeuerwachen und die Beschaffung der entsprechenden Ausrüstung als hoheitliche Aufgaben betrachtet werden. Deutschland wies darauf hin, dass der Bau von Brandschutzeinrichtungen an deutschen Flughäfen in der Regel aus öffentlichen Mitteln finanziert wird. (73) Außerdem fiel auch der Bau der Mehrzweckhalle aus deutscher Sicht unter die Wahrnehmung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, da die Halle ausschließlich für die Unterbringung des Winterdienstgeräts und als Notunterkunft verwendet wird. Deutschland erklärte, die Bereitstellung von Räumlichkeiten für das Winterdienstgerät falle in den Aufgabenbereich des Staates, da dadurch der sichere Betrieb des Flughafens während der Wintermonate gewährleistet werde. Außerdem brachte Deutschland vor, dies versetze den Flughafen in die Lage, den Flughafenbetrieb zu jeder Zeit aufrechtzuerhalten und damit seiner gesetzlichen Verpflichtung nachzukommen. (74) Deutschland führte an, dass die Bereitstellung einer Notunterkunft im allgemeinen Interesse sei und der Rettung von Menschenleben diene. Deutschland zitierte die Vorschriften der ICAO, wonach Flughafenbetreiber verpflichtet sind, für den Fall eines Großschadensereignisses Räumlichkeiten für die Versorgung von Verletzten und die Leichenaufbewahrung zur Verfügung zu halten. Außerdem könne die Mehrzweckhalle auch für die Unterbringung von Passagieren genutzt werden, die ihre Reise aufgrund von Naturereignissen (wie z. B. die Aschewolke im Jahr 2010) nicht fortsetzen können. (75) Außerdem betonte Deutschland, der Bau einer neuen Halle sei notwendig, da der Ausbau der Mehrzweckhalle an ihrem früheren Standort nicht möglich gewesen wäre. (76) In Bezug auf Maßnahme M6 verwies Deutschland auf seine Argumente im Zusammenhang mit M5. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass der Bau der Rollbahn Victor zurückgestellt worden sei. (77) Deutschland zufolge fällt auch die Ergänzung von Enteisungsflächen (M7) in den staatlichen Aufgabenbereich, da dies für die betriebliche Sicherheit und aus Gründen des Umweltschutzes notwendig sei. Außerdem erklärte Deutschland, dass die zusätzlichen Enteisungsflächen nicht erforderlich seien, um ausreichende Kapazitäten im Falle eines steigenden Verkehrsaufkommens zu gewährleisten, denn der Flughafen Leipzig/Halle könne ein höheres Verkehrsaufkommen auch ohne zusätzliche Enteisungsflächen abfertigen. Deutschland führte an, die Erweiterung der Enteisungsflächen wurde angesichts der Erfahrungen im Winter 2008/2009 als notwendig erachtet. Die zusätzlichen Enteisungseinrichtungen dienten zur reibungslosen Abwicklung der Flugzeugenteisung und zur Vermeidung von Verspätungen durch unzureichende Enteisungsinfrastruktur am Flughafen. In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass Verspätungen wiederum mit nachteiligen Umweltauswirkungen wie erhöhtem Kerosinverbrauch, Schadstoffemissionen und Lärm verbunden seien. (78) Zu M8 führte Deutschland an, dass der Bau eines Heliports der Flugrettung am Flughafen und im Allgemeinen diene. (79) In Bezug auf M9.1 machte Deutschland geltend, dass der Neubau von Kontrollpunkt I nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (21) zwingend erforderlich sei. Deutschland wies darauf hin, dass dieses Bauvorhaben in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle und die Finanzierung auf die tatsächlich entstandenen Kosten begrenzt sei. (80) Außerdem führte Deutschland an, dass auch der Bau des Funktionsgebäudes Sicherheit (M9.2) in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle und die Finanzierung auf die tatsächlich entstandenen Kosten begrenzt sei. Deutschland wies drauf hin, dass das neue Funktionsgebäude Sicherheit ebenfalls zur Erfüllung der Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 beitrage und für die Bedürfnisse der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und des Deutschen Wetterdienstes notwendig sei. (81) Zu M9.3, die die Beschaffung von Ausrüstungstechnik, d. h. Ausrüstungstechnik für den Winterdienst, ergänzende Feuerwehrgerätetechnik und Nachrüstung des Flughafenaußenzauns mit Detektoren und digitaler Videoüberwachungsanlage betrifft, argumentierten die deutschen Behörden, dass alle drei Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. (82) In Bezug auf die Winterdiensttechnik führte Deutschland an, dass es mit dieser Ausrüstungstechnik möglich sei, die Start-und-Lande-Bahnen parallel zu räumen, was der Betriebssicherheit des Flughafens diene und folglich in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle. (83) Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass der Flughafen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz („LuftSiG“), mit dem die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 umgesetzt wurde, mit einem Außenzaum umgeben sein muss. Deutschland betonte, dass die Flughafensicherheitsinfrastruktur, zu der auch der Außenzaun gehöre, nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission in den hoheitlichen Aufgabenbereich falle. (84) Zu Maßnahme M9.4 (d. h. Bau eines neuen Tiertransportgebäudes mit veterinärmedizinischen Anlagen) brachte Deutschland ebenfalls vor, dass es sich dabei um eine Tätigkeit mit hoheitlichem Bezug handle, da die Maßnahme darauf abziele, dass keine Viehseuchen oder sonstige Krankheiten nach Deutschland und in die Union eingeschleppt werden. (85) In Bezug auf M12 führte Deutschland an, dass ein Planfeststellungsbeschluss benötigt werde, um das Frachtverkehrsaufkommen weiter steigern zu können und das Unfallrisiko am Boden zu verringern. (86) Betreffend M11 und M13 bis M16 wies Deutschland darauf hin, dass in der Anmeldung nicht geltend gemacht wurde, dass diese Maßnahmen in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. Den Ausführungen Deutschlands zufolge umfassen diese Maßnahmen die landseitige Erschließung des Bereichs Südost, die Vorfelderweiterung Nord, die Vorfelderweiterung Ost, die Anpassung der Infrastruktur im Nordbereich und infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen im Nordbereich. 3.3. FINANZIERUNG DER INFRASTRUKTUR DURCH GESELLSCHAFTERDARLEHEN DER FLH 3.3.1. Finanzierungskonditionen (87) Bezüglich der Finanzierung der in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen führt Deutschland an, dass die Maßnahmen durch Gesellschafterdarlehen finanziert wurden, die zu marktüblichen Konditionen gewährt wurden und folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Deutschland wies darauf hin, dass diese Darlehen bislang nicht in Eigenkapital umgewandelt wurden und die Umwandlung der Gesellschafterdarlehen der Genehmigung durch die Kommission bedürfe. (88) Deutschland stellte klar, dass die Darlehen entsprechend dem Baubedarf gewährt werden und dass sich ihr Gesamtbetrag monatlich ändere. Nach deutscher Auffassung beginnt die Laufzeit eines Darlehens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Darlehen ausgezahlt wird. Deutschland gab ferner an, dass die Laufzeit der einzelnen Darlehen jeweils zum Ende (31. Dezember) des Jahres endet, in dem es gewährt wird. In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass die Darlehen sodann um ein weiteres Jahr verlängert werden. Den Ausführungen Deutschlands zufolge sind mehrere Laufzeitverlängerungen so lange möglich, bis die erwartete Genehmigung der Kapitalzuführungen durch die Kommission vorliegt. (89) Deutschland gab ferner an, dass Darlehensbetrag und Zinsen jeweils zum Ende der Darlehenslaufzeit (d. h. 31. Dezember eines jeden Jahres) fällig werden, die Laufzeit des Darlehens dann jedoch jeweils um ein weiteres Jahr verlängert werden kann. Deutschland führte weiter aus, dass diese Prolongationsmöglichkeit so lange besteht, bis die Kommission ihren endgültigen Beschluss gefasst hat. (90) Hinsichtlich der Zinssätze für die einzelnen Darlehenstranchen brachte Deutschland vor, diese werden auf Basis des für den Auszahlungstag der jeweiligen Tranche gültigen EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags festgelegt. Dazu führte Deutschland Folgendes aus: Wenn ein Darlehen am 1. Juli gewährt wird, beträgt seine Laufzeit (bis zum Ende desselben Jahres) sechs Monate; in diesem Fall beläuft sich der Zinssatz auf den 6-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags. Deutschland stellte weiter klar, dass für den Fall, dass ein Darlehen am 1. Mai (Laufzeit: acht Monate bis zum Jahresende) vergeben wird, der Basiszinssatz durch Interpolation des 6-Monats- und des 9-Monats-EURIBOR ermittelt wird. Ab Januar des Jahres, das dem Jahr der Ausreichung des Darlehens folgt, gilt als gültiger Zinssatz der 12-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags. Deutschland legte eine Übersicht über die kumulierten Darlehensbeträge und die jeweiligen Darlehenskonditionen vor (siehe Tabelle 3). Tabelle 3 Übersicht über die Gesellschafterdarlehen der FLH, 13.12.2006-1.1.2012 Datum Betrag in Mio. EUR (kumuliert) EURIBOR Risikoaufschlag Zinssatz insges. (EURIBOR + Aufschlag) 13.12.2006 […] 3,90 […] […] 1.1.2007 […] 3,90 […] […] 1.1.2008 […] 4,73 […] […] 1.1.2009 […] 3,03 […] […] 1.1.2010 […] 1,25 […] […] 1.1.2011 […] 1,50 […] […] 1.1.2012 […] 1,94 […] […] Quelle: Vorlage Deutschlands vom 26. April 2012, Anlage 14. (91) Bezüglich des Risikoaufschlags für die Jahre 2006 bis 2008 gab Deutschland an, dass eine Marge von […] Basispunkten zugrunde gelegt wurde. Deutschland stellte klar, dass dieser Satz durch Abgleich der Darlehenskonditionen der folgenden Darlehensverträge ermittelt wurde: a) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22.8.2003, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde; b) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB/Nord LB vom 16.5.2007, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde; c) Darlehensvertrag zwischen MFAG und Postbank vom 28.6.2007/15.7.2007, in dem der Risikoaufschlag auf […] Basispunkte pro Jahr festgelegt wurde. (92) Deutschland führte aus, dass der errechnete durchschnittliche Risikoaufschlag von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde. (93) In Bezug auf den für 2009 festgelegte Risikoaufschlag von […] Basispunkten stellte Deutschland klar, dass dieser Satz durch Abgleich der Konditionen von zwei indikativen Angeboten von Sachsen Bank und Nord LB vom 8. bzw. 9. Januar 2009 sowie der Darlehensverträge zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 und MFAG und Postbank vom 28. Juni/15. Juli 2007 ermittelt wurde. Deutschland gab an, dass der Risikoaufschlag aus Gründen der Vorsicht von […] Basispunkten auf […] Basispunkte aufgerundet wurde. (94) Den Ausführungen Deutschlands zufolge belief sich der Risikoaufschlag 2010 auf […] Basispunkte. Außerdem erklärte Deutschland, dass dieser Wert durch Abgleich von zwei indikativen Angeboten von Sachsen LB (22) und Nord LB (23) vom 11. bzw. 14. Januar 2010 und dem Darlehensvertrag zwischen MFAG und Sachsen LB vom 19./22. August 2003 ermittelt wurde. Deutschland gab an, dass der durchschnittliche Aufschlag aus Gründen der Vorsicht von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde. (95) Deutschland erläuterte, dass sich der 2011 angewendete Risikoaufschlag auf […] Basispunkte belief. Die Berechnung basiere auf einem Abgleich von zwei indikativen Angeboten von Sachsen Bank und Nord LB vom 29. Juni 2011 und den Darlehensverträgen zwischen Postbank und MFAG vom 28. Juni/15. Juli 2007 und zwischen Sachsen LB und MFAG vom 19./22. August 2003. Deutschland gab an, dass der errechnete Risikoaufschlag von […] Basispunkten auf durchschnittlich […] Basispunkte aufgerundet wurde. 3.3.2. Anwendung von marktüblichen Vergleichsdaten zur Ermittlung des Marktzinses der FLH (96) Deutschland machte geltend, die Marktkonformität der Gesellschafterdarlehen der FLH sollte anhand von marktüblichen Vergleichsdaten und nicht anhand der Mitteilung von 2008 über die Ref