2012/661/EU: Beschluss der Kommission vom 27. Juni 2012 in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc. (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198) Text von Bedeutung für den EWR

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rücksichtigt, dass: „[…] Zypern mehrere territoriale und damit dauerhafte Besonderheiten auf[weist], die seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung beeinträchtigen. Die Randlage im äußersten Süden hat unmittelbare Probleme hinsichtlich des Zugangs zu den übrigen Ländern der Europäischen Union zur Folge, wodurch das Land weitgehend auf den Luft- und Seeverkehr angewiesen ist, insbesondere auf den Luftverkehr. Dies ist ein sehr wichtiger Aspekt, denn im Falle Zyperns ist der Luftverkehr die einzig rentable Beförderungsart für Geschäftsreisende.“ (128) Die Kommission stellt fest, dass sich Malta hinsichtlich der Randlage, des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr in einer ähnliche Lage wie Zypern befindet. (129) Da Air Malta ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist und die angemeldete Beihilfe Air Malta nicht in die Lage versetzen wird, eine aggressive Expansionspolitik einzuschlagen oder zu wachsen, werden nach Auffassung der Kommission die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen gering sein. (130) Der 5 %ige Kapazitätsabbau (für rentable Geschäftsaktivitäten) im Passagierflugverkehr (durch Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge von 12 auf 10) könnte nach Auffassung der Kommission auf den ersten Blick zu gering erscheinen. In Anbetracht der geringen Größe von Air Malta gegenüber der Gesamtkapazität und des Gesamtpassagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie und der kleinen Flotte von Air Malta kommt die Kommission jedoch zu dem Schluss, dass dieser Kapazitätsabbau nicht unerheblich ist. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Marktanteil von Air Malta am maltesischen Flugverkehrsmarkt im Zuge des insgesamt geplanten Kapazitätsabbaus von 51 % (2010) auf weniger als 40 % (für 2016 veranschlagt) verringern wird (25). (131) Aus den dargelegten Gründen sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der Tatsache, dass Air Malta auf eine große Zahl von Slots an koordinierten Flughäfen verzichten wird (wodurch unmittelbar neue Geschäftsmöglichkeiten für ihre Wettbewerber entstehen), des wesentlichen Kapazitätsabbaus von 20 % im Frachtflugsegment (die sich auf die bedeutende Stellung von Air Malta auf dem örtlichen Luftfrachtverkehrsmarkt auswirken wird) und der Randlage von Malta sowie der damit verbundenen Probleme des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr kommt die Kommission zu dem Schluss, das die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, die wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen der Beihilfe so gering wie möglich zu halten, und diese in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrungen sowie die Größe und Bedeutung von Air Malta verhältnismäßig sind. 6.2.4 Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (Eigenbeitrag) (132) Drittens, damit die Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Minimum zur Deckung der Umstrukturierungskosten beschränkt bleibt, muss das begünstigte Unternehmen nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien aus eigenen Mitteln, unter anderem durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese nicht für den Fortbestand des Unternehmens unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten. (133) Bei großen Firmen betrachtet die Kommission im Regelfall einen Eigenbeitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als geeignet. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission ausnahmsweise einen geringeren Beitrag akzeptieren (siehe Randnummer 44 der RuU-Leitlinien). (134) Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow handeln (Randnummer 43 der RuU-Leitlinien). Der Eigenbeitrag darf keine weitere staatliche Beihilfe enthalten. (135) Wie weiter oben in Abschnitt 2.4 erläutert, handelt es sich bei dem vorgeschlagenen Eigenbeitrag von Air Malta um den Verkauf eines Grundstücks, von Tochtergesellschaften und von Triebwerken sowie ein Bankdarlehen. Grundstücksverkauf (136) Der größte Teil des Eigenbeitrags (66,2 Mio. EUR) wird aus dem Verkauf eines sich am Rand des Malta International Airports befindlichen Grundstücks an den maltesischen Staat stammen. Der Vertrag über die Verkaufszusage wurde am 7. Dezember 2011 unterzeichnet. (137) Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Immobilienkäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investor gezahlt werden würde. (138) Air Malta hat erklärt, dass sie aufgrund der Umstrukturierung einige ihrer Immobilien nicht mehr benötige; so werde der Hauptgeschäftssitz für die reduzierte Belegschaft zu groß sein. Mit dem Standortwechsel wolle das Unternehmen außerdem dem Wandel der Unternehmenskultur zu einem modernen und dynamischen Luftfahrtunternehmen neue Impulse verleihen. (139) Die Regierung Maltas hat ihr strategisches Interesse am Kauf der am Rand des internationalen Flughafens von Malta befindlichen Immobilie bekundet, da es sich bei dem Grundstück um eine knappe Ressource handele. Die maltesische Regierung hat ihre langfristige Strategie für den Ausbau luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta erläutert, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll. (140) Die Kommission erkennt an, dass die maltesische Regierung mit dem geplanten Grundstückskauf ihre Strategie zur Entwicklung luftfahrtbezogener Wirtschaftstätigkeiten in Malta weiterverfolgt, um mehr Arbeitsplätze in dieser Branche zu schaffen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Hauptzweck des Grundstücksverkaufs nicht darin besteht, Air Malta frisches Kapital zuzuführen, sondern der Verwirklichung eines nachvollziehbaren politischen Ziels dient. (141) Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom 25. November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde. […] ist ein angesehenes Immobilienunternehmen mit langjähriger Erfahrung im internationalen und lokalen Immobiliengeschäft. Die Kommission hat das Wertgutachten geprüft und für solide befunden. Das Gutachten gibt keinen Anlass zu Bedenken. Es wurden keine offenkundigen Fehler entdeckt, die einschlägigen Methoden wurden angewandt (es handelt sich um die Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council), und das Gutachten beruht auf soliden, nachvollziehbaren Annahmen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Ergebnis dieses Gutachtens einen geeigneten Anhaltspunkt für den realistischen Marktpreis des Grundstücks gibt. (142) Aus den vorstehenden Gründen akzeptiert die Kommission den Erlös aus dem Grundstücksverkauf als Eigenbeitrag. Verkauf von Tochtergesellschaften (143) Der Verkauf der Tochtergesellschaften […] sollte Malta zufolge mindestens [10 bis 12] Mio. EUR einbringen. (144) Der Wert der Tochtergesellschaften wurde anhand von Richtwerten in dem von […] vorgelegten Dokument „Review of potential disposal of assets“ vom 24. Juni 2011 ermittelt. (145) Malta hat bestätigt, dass sämtliche Verkäufe und Transaktionen im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens erfolgen werden. Der Verkauf wird von einem unabhängigen Berater abgewickelt. Die offene Ausschreibung des Verkaufs beginnt mit einer Veröffentlichung einer Aufforderung zur Einreichung von Angeboten und der Einrichtung eines elektronischen Datenraums. Nach Erstellung einer Auswahlliste (Shortlist) von Bietern wird der Datenraum für diese Bieter erneut für die Zwecke einer Due-Diligence-Prüfung geöffnet. Die in der engeren Auswahl befindlichen Bieter werden aufgefordert, ein endgültiges Angebot abzugeben. Um einen möglichst hohen Wert für die Vermögenswerte zu erreichen, erteilt der Vorstand (Board of Directors) von Air Malta den Zuschlag und die Genehmigung. Bieter, die nicht in die Auswahlliste aufgenommen wurden, werden über die wichtigsten Schritte der Ausschreibung unterrichtet, um die Transparenz und den nichtdiskriminierenden Charakter des Verfahrens zu wahren. Nach dem vorgenannten Verfahren wurden bereits zwei Ausschreibungen veröffentlicht, und zwar für den Verkauf von Selmun Palace und von Holiday Malta. (146) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die ersten Angebote für eine der Tochtergesellschaften, Holiday Malta, erheblich […] als der Richtwert waren. Einem aktuellen Wertgutachten für Selmun Palace vom Dezember 2011 über […] zufolge müsste der Wert zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR liegen. (147) Obwohl Air Malta einen konservativen Ansatz verfolgte und die Annahmen im Umstrukturierungsplan eine Risikogewichtung von 15 % beinhalten (Verkaufserlös [10 bis 12 Mio. EUR] statt [12 bis 14] Mio. EUR), vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Angaben zur Schätzung der Tochtergesellschaften nicht ausreichen. Die qualitativ schwachen Wertgutachten erlauben es der Kommission nicht, sich ein Urteil über den tatsächlichen Wert der Tochtergesellschaften zu bilden. (148) Deshalb sieht sich die Kommission außerstande, den genauen Erlös aus dem Verkauf der Tochtergesellschaften zu quantifizieren. Die Kommission hält jedoch fest, dass den verfügbaren Informationen zufolge die Tochtergesellschaften in der Tat einen bestimmten Wert haben. Die Erlöse aus dem Verkauf von Tochtergesellschaft werden folglich den Eigenbetrag erhöhen. Verkauf von Triebwerken (149) Die Erlöse aus dem Verkauf zweier Ersatztriebwerke an […], eine private Finanz- und Leasinggesellschaft für Ersatztriebwerke, sollten zum Eigenbeitrag des Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten hinzugerechnet werden. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 28. Oktober 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [10 bis 12] Mio. USD. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 17. Dezember 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [9 bis 11] Mio. USD. Die Gesamterlöse aus dem Triebwerksverkauf belaufen sich somit auf [19 bis 23] Mio. USD (rund [15 bis 17] Mio. EUR). Nicht vergessen werden darf jedoch, dass das Triebwerk Nr. […] zwar in vollem Umfang Eigentum von Air Malta war, das Triebwerk Nr. […] von dem Unternehmen jedoch lediglich im Rahmen eines Leasing-Vertrags gemietet wurde. Air Malta verfügte über das Recht, das angemietete Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu erwerben und übte dieses Recht auch aus; anschließend verkaufte das Unternehmen das Triebwerk an […] und mietete es erneut an. (150) Air Malta hat den Nettoerlös aus dem Triebwerksverkauf in den Eigenbeitrag eingebracht und die [5 bis 7] Mio. EUR dementsprechend als Kosten gewertet. Die Nettoerlöse – und damit der Eigenbeitrag aus dem Triebwerksverkauf – ergeben sich als Einnahmen aus dem Verkauf von Triebwerken an […] ([10 bis 12] Mio. USD + [9 bis 11] Mio. USD = [19 bis 23] Mio. USD bzw. [15 bis 17] Mio. EUR) abzüglich der Kosten für den Erwerb des Triebwerks Nr. […] ([5 bis 7] Mio. EUR) und belaufen sich auf [10 bis 12] Mio. EUR. (151) Der Verkauf der Triebwerke erfolgte innerhalb des Umstrukturierungszeitraums bzw. nur wenige Tage vor Beginn dieses Zeitraums. Folglich können die Gesamterlöse aus diesem Verkauf als Eigenbeitrag angerechnet werden. Die Kommission billigt die Art und Weise der Berechnung des tatsächlichen Erlöses aus dem Triebwerksverkauf und erkennt somit den Eigenbeitrag in Höhe von [9 bis 12] Mio. EUR an. Bankdarlehen (152) Spätestens Mitte des Jahres 2014 dürfte ein Darlehen im Umfang von [20 bis 25] Mio. EUR gewährt werden. (153) Malta hat entsprechende Absichtserklärungen zweier Banken vom 24. bzw. 29. November 2011 vorgelegt. Rechtlich verbindliche Vereinbarungen wurden bisher jedoch nicht übermittelt, denn die Banken sind nach Angaben von Malta nach üblicher Geschäftspraxis nicht bereit, sich mehr als zwei Jahre vor einem solchen Rechtsgeschäft verbindlich festzulegen. Da keine verbindlichen Vereinbarungen vorgelegt wurden, kann dieses Bankdarlehen nicht als konkreter, d. h. tatsächlicher Eigenbeitrag nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien angesehen werden. (154) Jedoch gelang es Air Malta bereits im Dezember 2011, einen Überbrückungskredit im Umfang von [25 bis 30] Mio. EUR mit dreijähriger Laufzeit abzuschließen, und zwar ohne jegliche Unterstützung durch Malta. Dieser Kredit dient als Überbrückungsfinanzierung der Umstrukturierung bis 2014, wenn die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf erwartet werden. (155) Der Kredit wird von […] gewährt. Bei beiden Instituten handelt es sich um Privatbanken. […] (156) Der von Air Malta zu entrichtende Zinssatz liegt derzeit bei [4 bis 6] % p. a. (d. h. [150 bis 350] Basispunkte über dem Basissatz von […], der als Referenzsatz dient und zurzeit bei 2,5 % liegt) zuzüglich Gebühren in Höhe von [1 bis 1,5] % p. a. Besichert ist der Kredit über eine Hypothek im Wert von [25 bis 30] Mio. EUR. (157) Dieser Kreditvertrag vom Dezember 2011 belegt, dass Air Malta bereits in der Lage war, ohne jegliche Unterstützung von Seiten Maltas Fremdmittel zu Marktbedingungen aufzunehmen, was bedeutet, dass der Markt an die Erfolgsaussichten der Sanierung glaubt. Folglich betrachtet die Kommission die [25 bis 30] Mio. EUR als Teil des Eigenbeitrags. Geeignetheit des vorgesehenen Eigenbeitrags (158) Angesichts des Vorstehenden betrachtet die Kommission die Erlöse aus dem Grundstüksverkauf (66,2 Mio. EUR) und dem Verkauf von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) zusammen mit dem Bankdarlehen vom Dezember 2011 (30 Mio. EUR) als geeigneten und annehmbaren Eigenbeitrag. Der Gesamteigenbeitrag beläuft sich somit auf 107 Mio. EUR und entspricht 45 % der Gesamtumstrukturierungskosten. Sollten die Tochtergesellschaften planmäßig veräußert werden können, kämen noch einmal [10 bis 12] Mio. EUR hinzu, so dass der Gesamteigenbeitrag 49,5 % der Gesamtumstrukturierungskosten ausmachen würde. (159) Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Die Kommission kann in diesen Gebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen (Randnummer 56 der RuU-Leitlinien). Ferner ist Malta aufgrund seiner Randlage schlecht an die übrige EU angebunden und sehr stark auf den Flugverkehr angewiesen (siehe Erwägungsgrund (123)). (160) Unter Berücksichtigung der Besonderheiten der in Rede stehenden Sache erscheint ein etwas unterhalb von 50 % liegender Eigenbeitrag als vertretbar. Im Umstrukturierungsplan und insbesondere im vorgelegten Finanzplan wird aufgezeigt, dass Air Malta durch den Umfang der Beihilfe keine überschüssige Liquidität zugeführt wird, die das Unternehmen zu einem aggressiven und marktverzerrenden Verhalten in von dem Umstrukturierungsprozess nicht berührten Tätigkeitsbereichen verwende könnte, und dass die Beihilfe weder ganz noch teilweise zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet wird, die für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind (Randnummer 45 der RuU-Leitlinien). Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eigenbeitrag von mindestens 45 % in der in Rede stehenden Sache ausreichend ist. 6.2.5 Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe (161) Ferner muss die Beihilfe auch die Voraussetzung der einmaligen Gewährung erfüllen. Nach Randnummer 72 der RuU-Leitlinien darf ein Unternehmen, das innerhalb der vergangenen 10 Jahre bereits eine Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, keine weitere solche Beihilfe erhalten. (162) Malta hat im April 2004, also vor dem EU-Beitritt des Landes, eine Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR für Air Malta vorgenommen. Die Kapitalzuführung erfolgte in Form einer Sachleistung, nämlich der Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) im Gegenzug für weitere Air-Malta-Aktien. Die Kapitalzuführung wurde von Malta nicht als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe, sondern vielmehr als eine mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers vereinbare Maßnahme angesehen. (163) Im Rahmen der Zusammenarbeit zur Vorbereitung auf den EU-Beitritt des Landes wurde die Kommission von der Maßnahme in Kenntnis gesetzt. Da die Kapitalzuführung vor dem Beitritt Maltas zur EU gewährt wurde, war eine Genehmigung durch die Kommission vor Durchführung der Kapitalzuführung im Jahr 2004 nicht erforderlich. Im Einklang mit ihrer ständigen Beschlusspraxis (26) berücksichtigt die Kommission vor dem Beitritt gewährte Umstrukturierungsbeihilfen dennoch, wenn sie prüfen muss, ob nachfolgende Umstrukturierungsbeihilfen die Voraussetzung der „einmaligen“ Beihilfegewährung erfüllen. (164) Um feststellen zu können, ob Air Malta durch die Kapitalzuführung von 2004 ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde und die Maßnahme demnach ein Beihilfeelement umfasst, ist von der Kommission zu prüfen, ob das Unternehmen „eine wirtschaftliche Vergünstigung […] [erhalten hat], die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte“ (27). Diese Prüfung erfolgt unter Heranziehung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Diesem Grundsatz zufolge liegt keine Beihilfe vor, wenn ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe wie die Verwaltungseinrichtungen des öffentlichen Sektors unter den entsprechenden Umständen zur Vornahme der fraglichen Kapitalzufuhr hätte bewegt werden können. Daher ist von der Kommission zu klären, ob ein privater Kapitalgeber den fraglichen Vorgang zu den gleichen Bedingungen abgewickelt hätte (28). Das Verhalten des angenommenen privaten Kapitalgebers ist das eines umsichtigen Kapitalgebers (29), der in seinem Bestreben um Gewinnmaximierung stets auch bedenkt, welches Risiko er einzugehen bereit ist, um eine bestimmte Rendite zu erzielen (30). (165) Ferner „ist das Verhalten eines öffentlichen Kapitalgebers mit dem eines privaten im Hinblick darauf zu vergleichen, wie sich ein privater Kapitalgeber bei dem fraglichen Vorgang angesichts der zum entsprechenden Zeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen verhalten hätte“ (31). (166) Die Kommission muss in ihrer Analyse und Beurteilung alle Elemente berücksichtigen, die für die in Rede stehende Transaktion und den Kontext von Bedeutung sind. Dazu gehört auch die finanzielle Situation des begünstigten Unternehmens auf dem relevanten Markt, wohingegen spätere Entwicklungen oder Ergebnisse unerheblich sind, sofern sie zum Zeitpunkt der Investition nicht vorhergesehen wurden (32). (167) Die in Rede stehende Transaktion umfasste die Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) durch das Land Malta im Gegenzug für zusätzliche Aktien von Air Malta. Die Nutzungsrechte für diese Immobilien lagen bereits seit langem bei Air Malta. Zuvor waren die Immobilien seit 1979 im Rahmen einer unbefristeten Leasing-Vereinbarung von Air Malta genutzt worden. Air Malta hatte den Wert der Immobilien unter der Annahme, dass die Übertragung erfolgen würde, über die Jahre hinweg auf eigene Kosten gesteigert. (168) Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde die Transaktion über eine Reihe von Jahren erörtert und vorbereitet. Der Plan für die Übertragung der Immobilien stammt aus den 90er Jahren. Bereits in einem Papier der Geschäftsführung (Board) aus dem Jahr 2000 ist von der Transaktion die Rede. Zu der Verzögerung ist es aufgrund der Privatisierung des Malta International Airport gekommen, die erst 2002 abgeschlossen wurde. (169) Die Transaktion erfolgte mit Blick auf einen Unternehmensstrategie- und Geschäftsplan 2004-2007 (corporate Strategy and Business Plan, November 2003) und einen Drei-Jahres-Finanzplan. Angesichts positiver Aussichten für das Marktumfeld – bezüglich Wachstum des maltesischen Luftverkehrsmarkts, Passagierkapazität und höherer Gewinnspannen im europäischen Luftfahrtsektor – sowie ermutigender Unternehmensergebnisse wurde in dem Geschäftsplan für die Folgejahre von einer deutlichen Zunahme der Passagierzahlen und der Erträge bis hin zu einer erwarteten Rückkehr zur Rentabilität im Geschäftsjahr 2007 ausgegangen. (170) Die einschlägigen Prognosen spiegelten die damals in der Luftfahrtindustrie allgemein vorherrschende Erwartung wider, dass der Luftverkehrssektor stark wachsen werde. Ferner waren die positiven Ergebnisse auf die vom Beitritt Maltas zur EU erhofften zusätzlichen Wachstumschancen zurückzuführen. Neben der Verbesserung der Kapitalstruktur umfasste der Geschäftsplan eine Reihe angemessener Initiativen wie die Einführung einer genormten, modernen und treibstoffsparenden Airbus-A319/A320-Flotte sowie Rationalisierungsmaßnahmen bei der Wartung. Die Kommission hält fest, dass Billigfluggesellschaften im Jahr 2004 nicht als Gefahr für das Kerngeschäft von Air Malta galten, da davon ausgegangen wurde, dass die Strecken von und nach Malta zu lang seien, als dass das Geschäftsmodell einer Billigfluggesellschaft funktionieren könnte. Zwar haben sich diese Annahmen als zu optimistisch erwiesen und wurden die Herausforderungen auf dem Markt rückblickend unterschätzt, doch ist die Kommission der Auffassung, dass die Prognosen im Geschäftsplan und im Drei-Jahres-Finanzplan angesichts der 2004 verfügbaren Informationen und der allgemein vorherrschenden Wachstumserwartungen in der Luftfahrtindustrie damals glaubwürdig waren. (171) Malta als Großaktionär von Air Malta leistete bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 1974 nur einen geringfügigen Kapitalbeitrag, so dass die Kapitalausstattung von Air Malta vor April 2004 im Vergleich zu anderen nationalen Fluggesellschaften äußerst gering war und eine der Geschäftstätigkeit des Unternehmens angemessene Kapitalstruktur geschaffen werden musste. Die als Sachleistung in Form der Übertragung von Immobilien vorgenommene Kapitalzuführung sollte gewährleisten, dass das Unternehmen über eine ausgewogene Finanzstruktur verfügte und damit in der Lage war, auf Wachstumskurs zu gehen und durch eine optimierte Verwaltung des Umlaufvermögens weiteres Fremdkapital aufzunehmen. (172) Die Transaktion beruhte auf einer Marktwertermittlung und Beratung durch PriceWaterhouseCoopers, worin es hieß, dass der Wert der dem Unternehmen zugewiesenen Vermögensgegenstände mindestens dem Nennwert der Malta dafür übereigneten Aktien des Unternehmens einschließlich Agio entspreche. (173) Bei Air Malta handelte es sich im April 2004 nicht um ein Unternehmen in Schwierigkeiten. Zwar erlitt Air Malta über ihre Tochtergesellschaft Azzura Air infolge der Ereignisse des 9. Septembers 2001 Verluste, doch verfügte das Unternehmen damals über erhebliche Barmittelrücklagen. Aus den Zahlen zum 31. Juli 2003 ergibt sich ein Gesamteigenkapital von Air Malta in Höhe von 45,7 Mio. EUR (Aktienkapital von 11,7 Mio. EUR zuzüglich Überschuss in der Ertragsrechnung). Der Geschäftsrechnung für die sieben Monate bis zum 29. Februar 2004 zufolge belief sich der Verlust für diesen Zeitraum auf 15,5 Mio. EUR und der für das Geschäftsjahr insgesamt erwartete Verlust auf 19,2 Mio. EUR. Bei Fertigstellung des gesetzlichen Abschlusses vom Juli 2004 mussten jedoch weitere Verluste festgestellt werden, die Anfang 2005 verrechnet wurden. Jedoch waren diese Verluste im April 2004 weder bekannt noch vorherzusehen. (174) Ferner konnte Air Malta ohne staatliche Unterstützung bei drei Privatbanken Kapital aufnehmen. (175) Auch die privaten Minderheitsaktionäre (sie halten weniger als 5 % des Gesamtkapitals) beteiligten sich anteilsmäßig an der Kapitalzuführung. (176) Vor diesem Hintergrund liegen der Kommission keine zwinge