2012/661/EU: Beschluss der Kommission vom 27. Juni 2012 in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc. (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198) Text von Bedeutung für den EWR

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etzungen gewährt werden. (87) Air Malta plc. bildet gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften eine Unternehmensgruppe (siehe Randnummer (6)). Den Abschlüssen der Unternehmensgruppe ist zu entnehmen, dass die Fluggesellschaft, die Teil dieser größeren Gruppe von Unternehmen ist, 94 % des Jahresumsatzes der Unternehmensgruppe Air Malta erwirtschaftet, so dass nicht die Möglichkeit besteht, dass ein anderer Teil der Gruppe die Umstrukturierung der Fluggesellschaft finanziert. Aus den Abschlüssen lässt sich ferner ablesen, dass die Verluste von Air Malta der Fluggesellschaft selbst und nicht einem anderen Teil der Unternehmensgruppe zuzuschreiben sind. (88) Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Schwierigkeiten von Air Malta nicht das Ergebnis einer willkürlichen Kostenverteilung innerhalb der Gruppe, sondern im Wesentlichen dem ertragsschwachen Kerngeschäft zuzuschreiben sind. Die Schwierigkeiten sind zu gravierend, als dass die Unternehmensgruppe selbst sie bewerkstelligen könnte, denn viele ihrer Tochtergesellschaften sind defizitär und der positive Beitrag der rentablen Tochtergesellschaften ist viel zu klein, um die Verluste im Kerngeschäft von Air Malta ausgleichen zu können. 6.2.2 Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (89) Erstens, nach Randnummer 35 der RuU-Leitlinien muss der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben. (90) Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die für das umstrukturierte Unternehmen angesetzte Kapitalrendite sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37 der RuU-Leitlinien). (91) Der auf fünf Jahre ausgelegte Umstrukturierungsplan soll die Wiederherstellung der Rentabilität ab dem Geschäftsjahr 2014 ermöglichen und damit eine langfristige Existenzfähigkeit des Unternehmens sicherstellen. (92) Zudem werden die wichtigsten Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die Durchführung der Ausgleichsmaßnahmen in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums erfolgen, während weniger bedeutende Umstrukturierungsmaßnahmen sowie ein Teil der angemeldeten Kapitalzuführung für 2014 und 2015 vorgesehen sind. Malta hat nachgewiesen, dass die im Umstrukturierungsplan dargelegte Strategie auf fünf Jahre ausgelegt wurde, nachdem eingehend und unter Zugrundelegung möglicher künftiger Betriebsbedingungen geprüft wurde, welches die kürzeste Zeitspanne sein könnte, in der eine Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens gewährleistet werden kann. (93) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der angemeldete Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren insbesondere auch aufgrund der Standortverlagerung von Air Malta erforderlich ist. Außerdem musste Air Malta zunächst in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums die Regelung über das freiwillige Ausscheiden bzw. die Frühruhestandsregelung (im Anschluss an die Verhandlungen mit den Gewerkschaften) umsetzen. Anschließend werden die verbliebenen Mitarbeiter in das neue Gebäude am Geschäftssitz wechseln. Der Verkauf des Grundstücks, der den größten Teil des Eigenbeitrags bildet, kann folglich erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums (Geschäftsjahre 2012-2014) erfolgen. Des Weiteren wird Malta die Beihilfe aufgrund bestehender Haushaltszwänge erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums auszahlen (siehe Erwägungsgrund 43). Ferner stellt die Kommission fest, dass in der derzeitigen wirtschaftlichen Lage insbesondere im Luftverkehr eine Stabilisierung des Betriebs und der Dienstleistungen angestrebt werden muss, damit nicht nur eine kurzfristige Trendwende, sondern eine langfristige Rentabilität erreicht werden kann, die dann eine solide Grundlage für künftiges Wachstum bildet. Dies erfordert natürlich mehrere Jahre. Die Kommission hält fest, dass bereits in früheren Beihilfesachen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren oder länger akzeptiert worden ist (16). Deshalb betrachtet die Kommission den relativ langen Umstrukturierungszeitraum (November 2010 bis 2015) als annehmbar. (94) Im Bestreben um eine Trendwende für Air Malta sind im Umstrukturierungsplan erhebliche Kosteneinsparungen vorgesehen, die insbesondere durch einen Kapazitätsabbau und durch Personalkürzungen sowie durch ein besseres Kostenmanagement erzielt werden sollen. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, das heißt, es wird zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Geschäftsjahr 2016 eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [9 bis 11] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [8 bis 10] % erreicht. (95) Im Umstrukturierungsplan wird dargelegt, dass insbesondere der Kapazitätsabbau durch Verkleinerung der Flotte von 12 auf 10 Flugzeuge und die damit einhergehende Verringerung der Kapazität (ASK) erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen werden. (96) Die sozialen Kosten der Umstrukturierung ergeben sich aus den gesetzlichen Verpflichtungen des Unternehmens gegenüber den Beschäftigten, die entlassen werden. Die Fluggesellschaft hat bereits mit drei Gewerkschaften, die 85 % der Belegschaft vertreten, die Verhandlungen abgeschlossen. Die Verhandlungen mit der letzten Gewerkschaft (ALPA) stehen kurz vor dem Abschluss. Die Kommission stellt fest, dass die Fluggesellschaft das von ihr gesteckte Ziel, 500 freiwillige Anträge im Rahmen der Frühruhestandsregelung und der Regelung über das freiwillige Ausscheiden zu erhalten, mehr als erreicht hat. Über 40 % der geplanten Personalkürzungen wurden bereits vorgenommen. (97) Die veranschlagten Kostensenkungen mittels Vertragsmanagement im Umfang von [7 bis 9] Mio. EUR erscheinen machbar, da über [4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr bereits im Zuge bislang abgeschlossener Vereinbarungen zugesagt wurden und den maltesischen Behörden zufolge die Verhandlungen mit Malta International Airport (überwiegend im Besitz privater Anteilseigner), der den größten Teil zu den Kosteneinsparungen in Höhe von […] leisten wird, zu 90 % abgeschlossen sind. (98) In Bezug auf Zusatzerlöse hat Malta dargelegt, dass die veranschlagten Zahlen ([3 bis 5] % der Gesamteinnahmen bzw. [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen im Geschäftsjahr 2016) erheblich unter den Quoten anderer Fluggesellschaften (einschließlich Billigfluggesellschaften und Netzwerk-Carrier) liegen. Darüber hinaus hat Air Malta bereits mit der Umsetzung ihrer Initiativen für die Erwirtschaftung von Zusatzerlösen begonnen; die Ergebnisse erfüllen und übersteigen sogar die Prognosen im Umstrukturierungsplan. Szenario-Analyse (99) Diese Ergebnisse beruhen auf realistischen Annahmen. Die Kommission nimmt mit Zufriedenheit zur Kenntnis, dass im Anschluss an den Eröffnungsbeschluss alle Annahmen im Umstrukturierungsplan überarbeitet und einige zentrale Annahmen angepasst wurden, und zwar wie folgt: a) Die BIP- und Marktprognosen wurden geändert, um der sich verschlechternden Wirtschaftslage in Europa Rechnung zu tragen. Die für den maltesischen Luftverkehrsmarkt bis 2016 veranschlagte jährliche Wachstumsrate von 5,9 % wurde in Anbetracht der von IWF und Eurostat revidierten Wachstumsprognosen auf 4 % pro Jahr herabgesetzt. b) Was die zugrunde gelegten Durchschnittserlöse anbetrifft, so hat Malta nachgewiesen, dass das veranschlagte durchschnittliche Wachstum von weniger als 2 % der Prognose für mehrere Netzwerk-Carrier in Europa für 2012 entspricht (z. B. 1,3 % für Lufthansa, 1 % für Air France-KLM und 2,9 % für IAG) und unterhalb jener der Billigfluggesellschaften easyJet liegt (3,4 % für 2012) und Ryanair (5 % für 2012), mit denen Air Malta in direktem Wettbewerb steht. c) Air Malta hat ihre Inflationsannahmen überarbeitet und inflationsbedingt einen jährlichen 1,2 %igen Anstieg der Kosten bei der festen Komponente im Flugzeugleasing aufgenommen. Die Revision der Inflationskomponente bei den Mietverträgen bedeutet, dass 60 % der Betriebskostenbasis (Personalkosten, Treibstoff und Mietverträge) inflationsbereinigt werden. In Erwartung eines langfristigen Anstiegs der Kaufkraft wurden aus Vorsicht keine Inflationsannahmen für die Einnahmen gemacht. Lohnsteigerungen wurden im Umstrukturierungsplan berücksichtigt, denn Löhne und Gehälter sind der zweitgrößte Aufwandposten für Air Malta. d) Die Treibstoffkosten sind der größte Aufwandposten der Fluggesellschaft und wurden in realen Werten ausgedrückt. Die Prognosen zur Entwicklung des Treibstoffpreises wurden geändert, um den jüngsten langfristigen Ölpreisprognosen Rechnung zu tragen. (100) Des Weiteren übermittelte Malta eine Szenario-Analyse, die neben den vorgenannten realistischeren Annahmen (Base-case-Szenario) auch ein Best-case- und ein Worst-case-Szenario mit jeweils anderen Annahmen bezüglich mehrerer Schlüsselfaktoren (z. B. Kostensenkungen durch Neuaushandlung von Verträgen, Personalabbau, Fluggastzahlen, Einnahmen pro Fluggast, Treibstoffpreis und Wechselkurse) beinhaltete. (101) Im Zuge der Überarbeitung und Annahme einer Reihe zentraler Annahmen (siehe Erwägungsgrund 99) wurden die Finanzprognosen für das Base-case-Szenario dahingehend revidiert, dass für das Geschäftsjahr 2015 statt eines Betriebsgewinns von [11 bis 13] Mio. EUR ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR und für das Geschäftsjahr 2016 ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR statt [13 bis 15] Mio. EUR veranschlagt wurde. In Verbindung mit den von Air Malta übermittelten Klarstellungen ergeben die angepassten Annahmen und revidierten Prognosen nun ein realistischeres und solideres Bild der künftigen Entwicklung von Air Malta. (102) Für die Geschäftsjahre 2015 und 2016 strebt Air Malta jeweils eine Eigenkapitalrendite (ROE) von [4 bis 6] % und eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) von jeweils [4 to 6] % an. Diese Zahlen entsprechen den Rentabilitätszahlen, die andere europäische Fluggesellschaften in den letzten Jahren verzeichneten. (103) Einige große europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Iberia oder easyJet streben für die nächsten Jahre eine wesentlich höhere ROCE an (12 % (17)). Die Kommission stellt jedoch fest, dass Air Malta, bei der es sich um eine kleine Fluggesellschaft mit einer Flotte von nur zehn Flugzeugen handelt, die kaum von Synergien profitieren kann und die zudem aufgrund der geografischen Randlage Maltas einer besonderen Bedarfslage Rechnung tragen will, nicht mit großen nationalen Fluggesellschaften (Flag-Carriers) oder großen Billigfluggesellschaften vergleichbar ist. In Anbetracht der besonderen Sachlage in der vorliegenden Beihilfesache erscheint eine ROCE von [4 bis 6] % hoch genug, damit Air Malta aus eigener Kraft auf dem Markt konkurrieren kann. (104) Zudem lässt sich an den bislang bei der Umstrukturierung von Air Malta erreichten Fortschritten ablesen, dass die bisherigen Umstrukturierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Den Zahlen für 2011 zufolge sind die Einnahmen gegenüber 2010 um 1,6 % gestiegen (trotz eines Kapazitätsabbaus von 8 %); dies liegt 2,9 % über dem ursprünglich im Umstrukturierungsplan veranschlagten Zuwachs (18). Die Finanz- und Ertragslage von Air Malta für das Geschäftsjahr bis Dezember 2011 verbesserte sich gegenüber dem Vorjahr um 13 Mio. EUR und liegt um rund 1 Mio. EUR über dem im Umstrukturierungsplan prognostizierten Ergebnis. Andere Schlüsselindikatoren für denselben Zeitraum lassen erkennen, dass sich der Sitzladefaktor um [3 bis 5] % verbessert hat, die Fluggastzahlen um [1 bis 3] % gestiegen sind und der Durchschnittspreis um [0 bis 2] % zugenommen hat, während die Kosten pro angebotenen Sitzkilometer (CASK) um [0 bis 2] % gesunken sind. (105) Aus diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Air Malta mit Hilfe des überarbeiteten Umstrukturierungsplans innerhalb einer angemessenen Frist seine langfristige Rentabilität wiederherstellen werden kann. 6.2.3 Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen) (106) Zweitens, nach Randnummer 38 der RuU-Leitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. In Betracht kommen unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien). (107) In diesem Zusammenhang würde bei der Würdigung der Ausgleichsmaßnahmen eine Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, nicht als Kapazitätsabbau oder Einschränkung der Marktpräsenz gelten (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien). (108) Air Malta hat folgende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen: — Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr — Verzicht auf bestimmte rentable und geringfügig rentable Strecken — Verzicht auf Landeslots an koordinierten europäischen Flughäfen — Einschränkung von Frachtflügen — Verkauf von Tochtergesellschaften Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr (109) Die erste, von Air Malta angebotene Ausgleichsmaßnahme betrifft den Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr. Insgesamt ist ein Kapazitätsabbau von 19,7 % (Sommer 2009 bis Sommer 2012) bzw. 20,9 % (Geschäftsjahr 2010 bis Geschäftsjahr 2013) geplant. Der Gesamtskapazitätsabbau kann nicht nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien akzeptiert werden, da er auch den Abbau und die Einstellung unrentabler Strecken beinhaltet. Verzicht auf bestimmte rentable und geringfügig rentable Strecken (110) Auf der Grundlage der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens zur Verfügung gestellten Informationen hat die Kommission festgestellt, dass für 14 rentable Strecken (19) und eine Reihe von Charterflügen ein Kapazitätsabbau bzw. deren Aufgabe vorgesehen ist, so dass diese Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen akzeptiert werden können. (111) Die Rentabilität der Linienflüge wird auf der Grundlage der sogenannten „Bruttomarge“ ermittelt, die wie folgt berechnet wird: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Bei der sogenannten „Nettomarge“ werden auch die Gemeinkosten berücksichtigt. Nach Auffassung der Kommission ist die Bruttomarge die in Betracht zu ziehende Größe, da sie alle Kosten enthält, die sich direkt auf die in Rede stehende Strecke beziehen. Eine Anwendung der „Nettomarge“ wäre zu streng, da zwischen den Gemeinkosten und der Flottengröße und Kapazität eine nichtlineare Beziehung besteht und die Gemeinkosten nicht unterhalb einer bestimmten Schwelle liegen können, da einige Aktivitäten und Funktionen für den normalen Betrieb der Fluggesellschaft – unabhängig von ihrer Größe – erforderlich sind. (112) Da unter Randnummer 40 der RuU-Leitlinien auf „defizitäre Geschäftsbereiche“ zum Zeitpunkt der Anmeldung des Umstrukturierungsplans Bezug genommen wird, berücksichtigt die Kommission nicht die sogenannten „geringfügig rentablen“ Strecken, d. h. derzeit nicht rentable Strecken mit einer Bruttomarge zwischen 0 % und -10 %, die allerdings bei entsprechendem Management, kommerziellem Geschick und richtigem Investment Rentabilitätspotenzial bergen. (113) Bezüglich der Rentabilität der Charterflüge hat Malta bestätigt, dass alle Charterdienste rentabel sind. Die Gesamtrentabilität der Charterflüge lag im Geschäftsjahr 2010 bei [5 bis 8] % (Bruttomarge). (114) Die Kommission berücksichtigt die Zahlen für die Veränderungen zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 und nicht zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012, da das Ende des Geschäftsjahrs 2010 (d. h. Ende März 2010) einen geeigneteren Ausgangspunkt bildet als der Sommer 2009 (d. h. sechs Monate früher), da der Umstrukturierungszeitraum im Herbst 2010 begann. Die Kommission verweist auf die Bestätigung Maltas, dass das Streckennetz ab dem Geschäftsjahr 2013 stabil sein dürfte, so dass diese Kapazitätsänderungen für den gesamten Umstrukturierungszeitraum gelten. (115) Ausgehend von einer Gesamtkapazität im Geschäftjahr 2010 von 4 145 522 ASK beträgt der Kapazitätsabbau bei einem gleichzeitig zu erwartenden Kapazitätszuwachs von […] ASK für die rentablen Linienflüge und Charterstrecken insgesamt […] ASK. Deshalb beträgt der als Ausgleichsmaßnahme annehmbare Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr (Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken minus Kapazitätszuwachs) zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Ende des Umstrukturierungszeitraums 5 % der Kapazität von 2010. Verzicht auf Landeslots an koordinierten europäischen Flughäfen (116) Aufgrund der Veränderungen am Streckennetz, der Bedienungsfrequenz und der Einstellung bestimmter Strecken, wird auf […] Landeslot-Paare (20) an europäischen koordinierten Flughäfen der Ebene 3 (Level 3 Coordinated Airports) (21) verzichtet. Die Kommission stellt fest, dass der Verzicht auf diese Landeslots anderen Wettbewerbern die Möglichkeit geben wird, ihre Kapazitäten an den betreffenden koordinierten Flughäfen zu erhöhen (unabhängig davon, welche Strecke konkret aufgegeben wird). Dies entspricht einer Senkung der Zutrittsschranken auf dem Markt und kann deshalb als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert werden. Einschränkung von Frachtflügen (117) Im förmlichen Prüfverfahren hat Malta als zusätzliche Ausgleichsmaßnahme einen Kapazitätsabbau von 20 % bei den Frachtflügen vorgeschlagen. Malta zufolge sind alle in Frage kommenden Frachtflüge rentabel. Air Malta hat (mit einem Marktanteil von 28 % für Flüge von und nach Malta) eine bedeutende Stellung auf dem lokalen Luftfrachtverkehrsmarkt. Deshalb wird die Kommission diesen Abbau als Ausgleichsmaßnahme berücksichtigen. Verkauf von Tochtergesellschaften (118) Zusätzlich zu den vorgenannten Kapazitätsverringerungen hat Air Malta den Verkauf rentabler Vermögenswerte als weitere Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagen. In Betracht kommen die Tochtergesellschaften Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) und Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance ist ein firmeneigenes Versicherungsunternehmen mit Sitz in Guernsey, das im Wesentlichen für Air Malta die Versicherungen für den Flugverkehr in Randgebieten abwickelt. Das Unternehmen hat allerdings Zugang zum internationalen Versicherungsmarkt und besitzt die Zulassung für Versicherungsgeschäfte verschiedener Bereiche, sowohl im Hinblick auf die Air-Malta-Gruppe als auch für Dritte. Osprey Insurance Brokers ist ein Versicherungsmakler, der sich auf mittlere bis große Versicherungsgeschäfte der verschiedensten Versicherungsbereiche (einschließlich Luftverkehr) spezialisiert hat. (119) Nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien sollten die Ausgleichsmaßnahmen besonders an den Märkten ansetzen, auf denen das betreffende Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung haben wird. (120) Der Markt, auf dem Air Malta eine bedeutende Stellung hat und haben wird, ist der maltesische Luftverkehrsmarkt (Passagier- und Frachtbeförderung). Gleiches trifft nicht auf die Versicherungsbranche zu. Bei den Versicherungsgeschäften handelt es sich weder um Kerngeschäft noch sind sie ausschließlich auf den Luftverkehr beschränkt. Nach dem Verkauf von Shield Insurance und Osprey Insurance Brokers wird Air Malta nicht mehr auf dem Versicherungsmarkt vertreten sein. Deshalb kann weder der Verkauf von Shield Insurance noch jener von Osprey Insurance Brokers als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden. Geeignetheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen (121) Wenn die Kommission prüft, ob die zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie dabei die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien). (122) Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den beihilfebedingten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien). (123) Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt; das Unternehmen stellt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie. Obwohl Air Malta nach wie vor eine führende Stellung auf dem maltesischen Luftverkehrsmarkt einnimmt, wären es vor allem große Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet mit einem ohnehin schon großen Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt, die von einem Marktaustritt von Air Malta profitieren würden. (124) Die Kommission hält fest, dass sich eine weitere Reduzierung der Flotte bei kleinen Fluggesellschaften wie Air Malta negativ auf deren Existenzfähigkeit auswirken würde und dadurch keine wirklichen Marktchancen für Wettbewerber erwachsen. Die Flotte von Air Malta dürfte für Synergiewirkungen zu klein sein und eignet sich nicht als Mehrtypenflotte, die für einen größeren Markt interessant wäre und mit der potenzielle Märkte erschlossen werden könnten. Für Air Malta ist es sehr schwierig, für die Zwecke der Gewinnoptimierung ihre Buchungsklassen und Sitzanordnungen zu diversifizieren. Des Weiteren befindet sich Air Malta aufgrund ihrer Größe im Nachteil, wenn es um Flugzeugfinanzierung, Vertragsabwicklung und andere Bereiche geht, in denen Größenvorteile zum Tragen kommen und konkrete finanzielle und wettbewerbliche Vorteile bringen. Jeder weitere Kapazitätsabbau könnte dazu führen, dass die Fluggesellschaft immer weniger in der Lage ist, mit anderen größeren Wettbewerbern zu konkurrieren. (125) Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Nach Randnummer 56 der RuU-Leitlinien kann die Kommission allerdings weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen des begünstigten Unternehmens stellen. (126) Darüber hinaus muss bei der Prüfung der Geeignetheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Besonderheiten der vorliegenden Beihilfesache Rechnung getragen werden. Die geografische Randlage Maltas als Inselstaat birgt unmittelbare Probleme in Bezug auf den Zugang zu den übrigen Ländern der Europäischen Union. Die Kommission weiß um die isolierte Lage des maltesischen Archipels. Die grenzüberschreitenden Verbindungen zum europäischen Festland und zu anderen Teilen der Welt sind auf den Flug- und Schiffsverkehr beschränkt. Gute Flugverbindungen sind sowohl für die sehr offene maltesische Wirtschaft (22) (Geschäftsreisende benötigen zuverlässige Verkehrsverbindungen) als auch für die Tourismusbranche unerlässlich (23). Aber auch für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt sowohl innerhalb der Republik Malta als auch mit der übrigen EU ist die tägliche Beförderung per Flugzeug von Post und Fracht (einschließlich verderblicher Waren) zwischen den maltesischen Inseln und dem europäischen Festland sowie der Passagierflugverkehr aus medizinischen Gründen auf Sanitätstragen und in Brutkästen (in Fällen, in denen die erforderliche medizinische Versorgung nicht auf Malta geleistet werden kann) unverzichtbar. (127) In der Entscheidung vom 7. März 2007 in der Beihilfesache Cyprus Airways Public Ltd. (24) hat die Kommission bei der Würdigung der Geeignetheit der Ausgleichsmaßnahmen be