2012/661/EU: Beschluss der Kommission vom 27. Juni 2012 in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc. (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198) Text von Bedeutung für den EWR

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ngestellt. 2.4 Staatliche Beihilfe und Finanzierung der Umstrukturierungskosten (43) Angesichts der Umstrukturierungskosten von insgesamt 238 Mio. EUR plant die maltesische Regierung eine Rekapitalisierung Air Maltas in Höhe von 130 Mio. EUR nach folgendem Zeitplan: Zuführung von 60 Mio. EUR durch Ausgabe neuer Aktien im Geschäftsjahr 2013, 15 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 und 3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2015, zusätzlich zu der Umwandlung des bereits genehmigten und ausgezahlten Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR in Eigenkapital. (44) Air Malta schlägt vor, den restlichen Betrag (d. h. den Eigenbeitrag von 45 %) über den Verkauf eines Grundstücks (66,2 Mio. EUR), von Tochtergesellschaften ([9 bis 12] Mio. EUR) und von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) sowie ein Bankdarlehen ([20 bis 25] Mio. EUR) zu finanzieren. (45) Der größte Teil des Eigenbeitrags des Unternehmens soll über den Verkauf eines Grundstücks finanziert werden. Air Malta verfügt über ein Erbbaurecht an einem wertvollen Grundstück am Rand des Malta International Airports. Die maltesische Regierung hat ein strategisches Interesse an dem Kauf des luftseitigen Grundstücks von Air Malta bekundet. Die betroffenen Grundstücke stellen eine knappe Ressource dar; die maltesische Regierung möchte, dass diese Grundstücke im Einklang mit ihrer langfristigen Strategie für die Entwicklung luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta ausgebaut werden, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll. Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Grundstückskäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investoren gezahlt werden würde. Im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass das an den Flughafen angrenzende Gelände zwischen den Geschäftsjahren 2012 und 2014 für insgesamt 66,2 Mio. EUR verkauft werden wird. Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde. (46) Air Malta erhielt im Dezember 2011 von […] ein privates Darlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR. Dieses Überbrückungsdarlehen wird innerhalb der kommenden drei Jahre den Übergang zu der endgültigen Eigenkapitalstruktur erleichtern. (47) Air Malta geht davon aus, durch den Verkauf ihrer Tochtergesellschaften Einnahmen in Höhe von [9 bis 11] Mio. EUR zu erzielen. (48) Der Verkauf von Ersatztriebwerken […] fand am 28. Oktober und 17. Dezember 2010 statt und brachte Einnahmen in Höhe von [19 bis 22] Mio. USD ein. Während Triebwerk Nr. […] vollständig im Besitz von Air Malta stand, handelte es sich bei Triebwerk Nr. […] um ein geleastes Triebwerk von Air Malta mit der Option, das Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu kaufen. Die Option wurde ausgeübt. Der Nettoerlös aus dem Verkauf der Triebwerke betrug [9 bis 12] Mio. EUR. (49) Da der Abschluss des Vertrags für das Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR erst im Geschäftsjahr 2014 erfolgen wird, hat Air Malta die entsprechenden Verhandlungen noch nicht abgeschlossen. Tabelle 6 Herkunft und Verwendung der Finanzmittel 2011-2016 (in Mio. EUR) Verwendung GJ 2011-2016 Herkunft GJ 2011-2016 Rückzahlung der Rettungsbeihilfe 52 Eigenbeitrag: Grundstücksverkauf 662 Rückzahlung des privaten Darlehens [20 bis 25] Verkauf von Tochtergesellschaften [9 bis 12] Abfindungszahlungen [25 bis 30] Verkauf von Triebwerken [9 bis 12] Umstrukturierungskosten [13 bis 16] Beitrag Dritter: Bankverbindlichkeiten [20 bis 25] Investitionen [13 bis 16] Veränderung des Nettoumlaufvermögens/ Nettoverluste [50 bis 60] Wartungsrückstellungen [40 bis 50] Staatliche Finanzierung: staatliches Eigenkapital 130 Insgesamt 238 238 2.5 Eröffnungsbeschluss (50) Am 25. Januar 2012 hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet. In ihrem Beschluss äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die Umsetzbarkeit der optimistischen Prognosen der vorherigen Fassung des Umstrukturierungsplans, denen zufolge Air Malta bis 2016 wieder Gewinne erwirtschaften soll, die mit denen großer Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder denen großer traditioneller Fluggesellschaften wie Lufthansa vergleichbar sein sollen. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel an den erwarteten Auswirkungen der Zusatzerlöse, den durch Neuverhandlung von Verträgen erzielten Kosteneinsparungen, den Marktwachstumsraten, den Durchschnittserlösen und der Tatsache, dass die Kosteninflation in dem Umstrukturierungsplan von Air Malta nicht berücksichtigt ist. Ferner wurde Air Malta darum gebeten, Erläuterungen zur Szenario-Analyse vorzulegen. (51) In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hatte die Kommission Zweifel, ob der vorgeschlagene Kapazitätsabbau (ASK) um 20 % als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da er auch unrentable Strecken betrifft, auf denen der Betrieb zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens eingestellt werden muss. Die Kommission bat darüber hinaus um weitere Auskünfte zur Berechnung der Rentabilität bestimmter rentabler Strecken sowie um zusätzliche Informationen, die aufzeigen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichen, die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen. (52) Neben dem Kapazitätsabbau äußerte die Kommission ebenfalls Zweifel daran, ob die vorgeschlagene Veräußerung rentabler Vermögenswerte als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da die Ausgleichsmaßnahmen nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien besonders an den Märkten ansetzen sollten, auf denen das begünstigte Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung hat. (53) Hinsichtlich des Eigenbeitrags äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich dabei um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne handelt, wie es nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien erforderlich ist. Insbesondere bat die Kommission um Klarstellung bezüglich des Verkaufs der Tochtergesellschaften von Air Malta, über die Verfügbarkeit des vorgesehenen Darlehens in Höhe von 20 Mio. EUR und sowie darüber, ob der Verkauf der Triebwerke innerhalb des Umstrukturierungszeitraums stattgefunden hat. (54) Ferner bat die Kommission im Zusammenhang mit einer im April 2004 vom maltesischen Staat veranlassten Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR um weitere Auskünfte zur Vereinbarkeit des Umstrukturierungsplans mit dem Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe. 3. STELLUNGNAHME MALTAS (55) In ihrer Antwort auf den Eröffnungsbeschluss nahm die maltesische Regierung zu sämtlichen von der Kommission in dem Eröffnungsbeschluss angesprochenen Punkten Stellung und lieferte zusätzliche Informationen; dabei wies sie darauf hin, dass der vorgelegte Umstrukturierungsplan alle Auflagen der RuU-Leitlinien erfülle. Darüber hinaus informierte sie die Kommission über den letzten Stand der Umstrukturierung und zeigte auf, dass bereits bedeutende Fortschritte erzielt worden seien. (56) Im Hinblick auf die geplante Wiederherstellung der Rentabilität habe Air Malta ihre Prognosen auf eine EBIT-Marge von [3 bis 5] % im Geschäftsjahr 2016 korrigiert (siehe Tabelle 3); sie liege somit unter den historischen Margen von Ryanair und Lufthansa. Diese Verringerung der Rentabilität sei hauptsächlich auf die Veränderung der Annahmen bezüglich der Treibstoffpreise zurückzuführen. (57) Air Malta habe fundierte Stellungnahmen zu den Zusatzerlösen abgegeben und aufgezeigt, dass diese im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen ausmachen werden, was deutlich unter den Prozentsätzen liegt, die von in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet sowie anderen Netzwerk-Carriern, die die Zusatzerlös-Strategie verfolgen, wie z. B. Aer Lingus, erreicht werden. Im Zusammenhang mit den Kosteneinsparungen durch Neuverhandlung von Verträgen habe Air Malta bestätigt, dass durch den Abschluss der entsprechenden Verhandlungen bereits Einsparungen von über [4 bis 6] Mio. EUR pro Jahr gewährleistet seien; zusätzlich seien weitere Einsparungsmöglichkeiten ermittelt worden, was anstelle der zuvor veranschlagten [7 bis 9] Mio. EUR insgesamt zu vertragsbedingten Einsparungen von [9 bis 11] Mio. EUR führen würde. (58) Malta hat ferner seine Prognosen bezüglich der maltesischen Marktwachstumsraten für den Zeitraum bis 2016 von 5,9 % auf 4 % pro Jahr nach unten korrigiert. Des Weiteren wird für die Geschäftsjahre 2011-2013 von einer Verringerung der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % pro Jahr ausgegangen (im Einklang mit dem Kapazitätsabbau); im Anschluss an diese Verringerung wird für die Geschäftsjahre 2013-2016 mit einer erneuten jährlichen Zunahme der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % gerechnet. Diese Wachstumsrate bleibt für den gesamten Zeitraum jedoch unterhalb der durchschnittlichen Marktwachstumsrate. (59) Malta stellte klar, dass in dem Umstrukturierungsplan für den gesamten Zeitraum lediglich von einem durchschnittlichen Wachstum der Durchschnittserlöse von unter 2 % ausgegangen werde (Passagiereinnahmen einschließlich Zusatzerlöse/Fluggastzahl insgesamt); dies entspreche den Prognosen für verschiedene europäische Netzwerk-Carrier wie Aer Lingus und IAG und liege unterhalb der Prognosen für die in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften easyJet und Ryanair. Malta hat des Weiteren seine Annahmen bezüglich der Kosteninflation, insbesondere hinsichtlich der Kosten für Flugzeugleasing und Treibstoff, angepasst und die Annahmen für die Szenario-Analyse, einschließlich der Abweichung vom EBIT, klargestellt. (60) Bezüglich der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat Malta zusätzliche ausführliche Informationen zur Rentabilitätsberechnung der Strecken mit Blick auf deren Beitrag zu den fixen bzw. variablen direkten Betriebskosten und den Gemeinkosten vorgelegt. Malta bekräftigte, dass der Verkauf der beiden rentablen Versicherungsunternehmen von Air Malta als geeignete Ausgleichsmaßnahme zu betrachten sei, da die beiden Unternehmen Air Malta kosteneffiziente Versicherungslösungen böten und bedeutende Akteure auf dem lokalen Luftfahrtversicherungsmarkt seien. Da es sich bei Air Malta um eine kleine Fluggesellschaft handele, sei der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten aufgrund der funktionalen Anforderungen des Betriebs einer Fluggesellschaft relativ hoch. Ein zu starker Kapazitätsabbau gefährde somit die langfristige Rentabilität der Fluggesellschaft. (61) Im Hinblick auf den zu leistenden Eigenbeitrag bestätigte Malta, dass sämtliche Verkäufe von Tochtergesellschaften im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten transparenten, und diskriminierungsfreien Verfahrens stattfinden würden. Darüber hinaus übermittelte Malta zusätzliche Informationen zu dem Triebwerksverkauf und dem Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR, das Air Malta ab dem Geschäftsjahr 2014 gewährt werden soll. Ferner bestätigte Malta den Vertragsabschluss für das Überbrückungsdarlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR. (62) Bezüglich des Grundsatzes der „einmaligen“ Beihilfe legte Malta einen Geschäftsplan vor, der die Basis für die Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR im Jahr 2004 gebildet habe, so dass diese Transaktion als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar betrachtet werden sollte. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (63) Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens gingen bei der Kommission Stellungnahmen von sechs Beteiligten ein: von Ryanair, der International Airlines Group SA (IAG, die Holdinggesellschaft, in deren Besitz sich British Airways und Iberia befinden), der Maltesischen Kammer für Handel, Unternehmen und Industrie, der Airline Pilots Association Malta (ALPA), der Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) sowie von einem Consultant, der seine Identität nicht offenlegen möchte. (64) Die Stellungnahmen der maltesischen Handelskammer, von ALPA und MHRA sprachen für die Fortführung der Geschäftstätigkeiten von Air Malta und betonten die Bedeutung der Fluggesellschaft für die gesamte maltesische Wirtschaft, insbesondere für die Fremdenverkehrsbranche. Die Kommission wurde darum gebeten, bei der Würdigung des Umstrukturierungsplans die Besonderheiten der Beihilfesache und die kleine Unternehmensgröße von Air Malta zu berücksichtigen. (65) Die kritischen Stellungnahmen von Ryanair und IAG bezogen sich hauptsächlich auf bereits im Eröffnungsbeschluss geäußerte Zweifel an der Rückkehr zur Rentabilität und den ihr zugrunde liegenden Annahmen. Ryanair machte geltend, dass Air Malta aufgrund ihrer kleinen Flotte nicht die Möglichkeit habe, Größenvorteile und die Vorteile der Integration zu nutzen. Dieser Nachteil werde sich durch die weitere Verkleinerung der Flotte noch weiter verstärken. Ferner kritisierten Ryanair und der anonyme Consultant, dass der Grundstücksverkauf nicht in einem offenen Ausschreibungsverfahren stattfindet, und behaupteten, dass Malta hoffe, Air Malta im Rahmen dieser Transaktion zusätzliches Kapital zuführen zu können. (66) Bezüglich der Beförderung von Patienten zur Behandlung im Ausland und die Flugverbindungen zu Zielen außerhalb der EU im Rahmen eines bilateralen Abkommens wies Ryanair auf die Rechtsvorschriften über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 hin, der zufolge gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Abschluss eines offenen Ausschreibungsverfahrens auferlegt werden müssen und Ausgleichsleistungen erfordern, die auf Grundlage der Kosten berechnet werden, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen durch die Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden. Ryanair warnte vor einer nachträglichen Auferlegung vermeintlicher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Rechtfertigung des Umstrukturierungsplans und bat die Kommission, dieser Frage nachzugehen, insbesondere um herauszufinden, ob eine solche Ausgleichsleistung festgelegt worden sei. 5. ANMERKUNGEN MALTAS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (67) Malta ist ausführlich auf sämtliche, von den Beteiligten in ihren Stellungnahmen vorgebrachten Argumente eingegangen. Insbesondere wies Malta die Argumente bezüglich der Rückkehr Air Maltas zur langfristigen Rentabilität zurück und beteuerte, dass der defizitäre Trend der Fluggesellschaft bereits umgekehrt worden sei. (68) Air Maltas Vertriebsstrategie beruhe darauf, sich als „Destination Airline“ zu präsentieren, in deren Mittelpunkt der lokale Flughafen stehe. Die erfolgreiche Trendwende des Unternehmens werde darüber hinaus über eine deutliche Verringerung von Abfällen und Verlusten und die Änderung in der Arbeitsweise des Unternehmens erreicht. (69) Auf den Einwand, Air Malta habe nicht die Möglichkeit, Größenvorteile zu nutzen, erwiderte Malta, dass die Betriebskosten in der Luftfahrtindustrie von Natur aus variierten (bei Air Malta [60 bis 70] %). Dies schließe die Kosten für Treibstoff, Flugzeugleasing und -wartung, Landungen, Flugsicherung und Flugpersonal ein, die alle von der Preisfestsetzung auf einem regulierten Markt abhängig seien, was in gewissem Maße die Nutzung potenzieller Größenvorteile für die Fluggesellschaften einschränke. (70) In Bezug auf die Bewertung und den Verkauf strategisch wichtiger Grundstücke an die Regierung bekräftigte Malta erneut, dass die Schätzung von einem externen unabhängigen Wertgutachter […] durchgeführt worden sei, der in keinem Interessenkonflikt mit den Beteiligten stehe, und sich auf einen ausführlichen Bericht stütze, der im Einklang mit den internationalen Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council erstellt worden sei. Grund für diese Transaktion sei die neue Bedarfslage des Unternehmens (deutliche Reduzierung des Personalbestands) und die Änderung der Unternehmenskultur, die es erforderlich machen, die Belegschaft in einem einzigen modernen Büro unterzubringen. Aus diesem Grund habe die Fluggesellschaft Grundstücke verkauft, die sie nicht mehr benötigte. Angesichts des Mangels an verfügbaren Grundstücksflächen in Malta macht Malta geltend, dass die Strategie, einen Luftfahrtpark auf diesem Land einzurichten, bereits viele Jahre vor der Umstrukturierung Air Maltas beschlossen worden sei. (71) Hinsichtlich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bestätigte Malta, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft weder in der Vergangenheit auferlegt worden noch für die Zukunft geplant seien. Folglich seien keine Ausgleichsleistungen vom Staat gezahlt worden und würden auch künftig nicht gezahlt. Somit habe Air Malta niemals für die von ihr von und nach Malta angebotenen Dienste, einschließlich der Beförderung von Fluggästen aus medizinischen Gründen, Vergütungen aus öffentlichen Mitteln erhalten. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 6.1 Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (72) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (73) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. (74) In diesem Zusammenhang ist der Beschluss Maltas über eine erneute Kapitalzuführung in Höhe von 130 Mio. EUR als staatliche Beihilfe zu betrachten. Die Kapitalzuführung geht zulasten staatlicher Mittel und gewährt Air Malta einen selektiven Vorteil, da durch die Beihilfe die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verbessert wird. (75) Die Maßnahme beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb, da Air Malta insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 mit anderen Fluggesellschaften in der Europäischen Union im Wettbewerb steht. Mit Hilfe der in Rede stehenden Maßnahme kann Air Malta den Betrieb aufrechterhalten und ist folglich nicht mit Konsequenzen konfrontiert, denen sie sich normalerweise aufgrund ihrer schlechten finanziellen Ergebnisse stellen müsste. Der Wettbewerb wird somit verzerrt. (76) Unter diesen Umständen stellt die Kapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung wird von Malta nicht bestritten. 6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach den RuU-Leitlinien (77) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann eine staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, wenn sie der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete dient, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (78) Nach Auffassung der Kommission stellt die in Rede stehende Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe dar, so dass anhand der Kriterien der RuU-Leitlinien sowie der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (14) zu prüfen ist, ob sie nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (79) Die Kommission hält fest, dass Malta zugesagt hat, sich (im Einklang mit Randnummer 34 der RuU-Leitlinien) an das Durchführungsverbot zu halten, und dass Malta keine Beihilfe zugunsten von Air Malta genehmigt hat (außer der von der Kommission am 15. November 2010 genehmigten Rettungsbeihilfe). 6.2.1 Förderungswürdigkeit (80) Nach Randnummer 33 der RuU-Leitlinien muss es sich um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Randnummern 9 bis 13 der RuU-Leitlinien handeln. Unternehmen in Schwierigkeiten (81) Nach Randnummer 9 der RuU-Leitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift. (82) Nach Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien befindet sich eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten, wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorengegangen ist. (83) Die Kommission hält fest, dass es sich bei Air Malta um eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung handelt, die fast ihr gesamtes gezeichnetes Kapital verloren hat und nicht mehr ihre derzeitigen Verpflichtungen erfüllen kann. Bereits im Beschluss zur Genehmigung der Rettungsbeihilfe wurde Air Malta als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft (15). Nach Randnummer 25 der RuU-Leitlinien muss sich der betreffende Mitgliedstaat verpflichten, der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe entweder einen Umstrukturierungsplan oder einen Liquidationsplan vorzulegen oder aber den Nachweis zu erbringen, dass das Rettungsdarlehen vollständig zurückgezahlt wurde. Malta hat den Umstrukturierungsplan für Air Malta ordnungsgemäß binnen sechs Monaten angemeldet. Da sich die Lage von Air Malta in dieser relativ kurzen Zeitspanne nicht wesentlich verändert hat und sie folglich für die Wiederherstellung ihrer Rentabilität eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigt, erfüllt das Unternehmen weiterhin eindeutig die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien und ist aus denselben Gründen, die im Beschluss über die Rettungsbeihilfe angeführt sind (Erwägungsgründe 7-13 und 45), als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten. (84) Nach Randnummer 12 der RuU-Leitlinien darf neu gegründeten Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet. (85) Air Malta wurde 1974 gegründet und ist deshalb nicht als neu gegründetes Unternehmen zu betrachten. Unternehmensgruppe (86) Nach Randnummer 13 der RuU-Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann in Frage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese Schwierigkeiten nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Gründet ein Unternehmen in Schwierigkeiten eine Tochtergesellschaft, wird diese zusammen mit dem Unternehmen in Schwierigkeiten, unter dessen Kontrolle die Tochtergesellschaft steht, als eine Gruppe betrachtet. Beihilfen dürfen nur unter den in dieser Randnummer festgelegten Vorauss