Beschluss (EU) 2017/1470 der Kommission vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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ommission aufdrängt, müsste sie die Beihilfen prüfen, die vor dem 3. Dezember 2009 aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgezahlt wurden, einschließlich für Ausgleichsleistungen, die in Form von Preisen im Rahmen der Regelung für öffentliche Dienstleistungsaufträge ausgezahlt wurden. Außerdem wurden die Modalitäten für die Berechnung von Ausgleichsleistungen, die in Form von Preisen ausgezahlt wurden, von der Rechtsprechung im Fall Danske Bus (23) festgelegt, die verlangt, dass diese Ausgleichsleistungen „unmittelbar und ausschließlich zur Ausführung der öffentlichen Verkehrsdienstleistung als solche nötig“ (24) sind. (180) Falls die Kommission sich wider Erwarten weigern sollte, die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als Freistellungsverordnung zu berücksichtigen, müsste sie, gemäß ihrer Entscheidungspraxis, auf die Vereinbarkeit der regionalen Finanzhilfen schließen, die sich aus der Regelung der Region ergeben. (181) Falls die Kommission sich weigern sollte, die Grundsätze anzuwenden, die im Urteil Jørgen Andersen in Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dargelegt werden, müsste sie feststellen, dass die Anwendungsbestimmungen für die Prüfung der Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen, die in Form von Preisen ausgezahlt wurden, mit denen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 identisch sind. (182) Schließlich ergänzen die betroffenen Dritten ebenfalls ihre schriftlichen Ausfertigungen zur Anwendung der bestehenden Beihilferegelung infolge des Beschlusses Dublin Bus/Irish Bus der Kommission vom 15. Oktober 2014 (25). Mit diesem Beschluss vertrat nämlich die Kommission die Auffassung, dass ein Investitionsfinanzhilfesystem, das 1985 eingeführt wurde und das der von der Region eingeführten Regelung sehr ähnlich ist, eine bestehende Beihilferegelung darstelle. 6. WÜRDIGUNG DER BETREFFENDEN MASSNAHMEN DURCH DIE KOMMISSION (183) Die Analyse der Kommission umfasst die drei Regelungen zur Investitionsförderung, die in dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens genannt werden, und zwar: i) die Regelung für Investitionsfinanzhilfen der Region, die in den aufeinanderfolgenden Beschlüssen CR 34-94, CR 44-98 und CR 47-01 festgelegt wurde, ii) die Regelung, die auf diese mit der Einführung des Zusatzvertrags Nr. 3 zum Vertrag „CT 1“ folgte, und schließlich iii) der Beitrag C2 des Vertrags „CT2“. Betreffend den Vertrag „CT2“ stellt die Kommission klar, dass sich ihre Prüfung auf den Beitrag C2 beschränkt, der die Investitionsproblematiken betrifft. Der Beschluss über die Einleitung des Verfahrens betrifft nämlich nur die Maßnahmen, die eine Art von Investitionsförderung darstellen können, was de facto den Beitrag C1 des Vertrags „CT2“ ausschließt. 6.1. Beihilferegelung oder Einzelbeihilfen (184) Über hundert Unternehmen oder Regiebetriebe haben im Laufe der Jahre von Finanzhilfen profitiert, die nacheinander von der Region und danach von STIF ausgezahlt wurden. Vor der Bewertung des Vorliegens von Beihilfen und ihrer eventuellen Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt stellt sich die Frage, ob diese Finanzhilfen in individueller Weise gewährt wurden — in diesem Fall müssen sie Gegenstand einer Einzelprüfung durch die Kommission sein — oder im Rahmen von Regelungen — in diesem Fall kann sich die Kommission auf die Prüfung von Schlüsselparametern der betreffenden Regelungen beschränken. (185) Die Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (26) („Verfahrensverordnung“) definiert eine Beihilferegelung als „eine Regelung, wonach Unternehmen, die in der Regelung in einer allgemeinen und abstrakten Weise definiert werden, ohne nähere Durchführungsmaßnahmen Einzelbeihilfen gewährt werden können, beziehungsweise eine Regelung, wonach einem oder mehreren Unternehmen nicht an ein bestimmtes Vorhaben gebundene Beihilfen für unbestimmte Zeit und/oder in unbestimmter Höhe gewährt werden können“. Aus dieser Definition ergibt sich, dass zur Unterscheidung einer Beihilferegelung von einer Reihe von Einzelbeihilfen die Kommission sich insbesondere damit befasst, den Ermessensspielraum zu beurteilen, über den die die Beihilfen gewährende Behörde im Einzelfall verfügt. (186) Betreffend die von der Region eingeführte Regelung stellt die Kommission fest, dass der Beschluss des Regionalrats von 1994 in allgemeiner und abstrakter Weise die Unternehmen definierte, die Finanzhilfen in Anspruch nehmen können, im vorliegenden Fall die Unternehmen oder Regiebetriebe, die mit einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft der Region Île-de-France einen Vertrag über den Linienbetrieb von Autobussen abgeschlossen haben. Außerdem legte derselbe Beschluss in klarer und präziser Weise die Art von Wirtschaftsgütern fest, die bezuschusst werden können, die Preisobergrenzen dieser Güter sowie den Finanzhilfesatz für jede Art von Wirtschaftsgut. Die Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe waren ebenfalls genau festgelegt, insbesondere die Verpflichtung für die Körperschaft, die als Auftraggeber agiert, und das Unternehmen, eine quantitative oder qualitative Verbesserung des Verkehrsangebots anzubieten. Somit wurde der Ermessensspielraum der Region für die Gewährung der Finanzhilfen streng geregelt von den Bestimmungen des Beschlusses von 1994, und danach von den Beschlüssen, die diesen 1998 und 2001 ersetzt haben. Folglich vertritt die Kommission die Auffassung, dass diese Beschlüsse die Rechtsgrundlage einer Regelung bilden. (187) Betreffend die im Rahmen des Vertrags „CT1“ gezahlten Finanzhilfen stellt die Kommission fest, dass sie im Rahmen des Vertragsmodells erfolgten, das im Jahr 2006 von STIF festgelegt und bestätigt wurde. Die individuellen Varianten dieses Vertrags können nicht gegen die in diesem Modell festgelegten Grundsätze und wesentlichen Elemente verstoßen, worauf in der Einleitung jedes Vertrags „CT1“ hingewiesen wird: „Der vorliegende Vertrag wird auch in Anwendung und unter Einhaltung der Orientierungen und Grundsätze abgeschlossen, die in der regionalen Leistungsbeschreibung beschrieben werden, welche vom STIF-Rat in seiner Sitzung vom 13. Dezember 2006 verabschiedet wurden, und entspricht dem Modell des Typs 1, das ebenfalls vom Rat verabschiedet wurde.“ Diese Bemerkung gilt insbesondere für die von dem Zusatzvertrag Nr. 3 eingeführten Änderungen infolge des Beschlusses des STIF-Rates vom 2. Oktober 2008. Auf der Grundlage dieses Beschlusses kann jedes Verkehrsunternehmen, das einen Vertrag des Typs 1 mit STIF abgeschlossen hat, auf die Investitionsbeihilfen gemäß dem Zusatzvertrag Nr. 3 Anspruch erheben. Das Modell des Zusatzvertrags Nr. 3 (insbesondere dessen Anlage 1) legte in klarer und präziser Weise die Art von Wirtschaftsgütern fest, die bezuschusst werden können, sowie die Preisobergrenzen dieser Güter und den Beihilfesatz für jede Art von Wirtschaftsgut. Somit wird der Ermessensspielraum von STIF für die Gewährung der durch den Zusatzvertrag Nr. 3 eingeführten Finanzhilfen streng geregelt durch das aus dem Beschluss von 2008 hervorgegangene Vertragsmodell. Folglich vertritt die Kommission die Auffassung, dass dieser Beschluss die Rechtsgrundlage einer Regelung bildet. (188) Eine ähnliche Schlussfolgerung ist für den Beitrag C2 des Vertrags „CT2“ anwendbar. Dieser wird nach den Modalitäten berechnet, die von dem Vertragsmodell „CT2“, welches vom STIF-Rat genehmigt wurde, streng geregelt werden. Jedes Unternehmen, das einen Vertrag „CT2“ abgeschlossen hat, kann Anspruch auf eine Ausgleichsleistung C2 für seine Investitionsausgaben erheben, ohne dass STIF bei der Berechnung dieser Ausgleichsleistung ein Ermessensspielraum gelassen wird. (189) Aufgrund der vorstehenden Darlegungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass eine Einzelprüfung jeder Finanzhilfe nicht erforderlich ist, um das Vorliegen von Beihilfen und ihre eventuelle Vereinbarkeit zu beurteilen. In der Folge des Beschlusses urteilt die Kommission daher auf der Basis von allgemeinen wesentlichen Elementen, die in der Rechtsgrundlage jeder der drei betreffenden Regelungen festgelegt sind. 6.2. Beurteilung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe (190) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (191) Aus dieser Bestimmung geht hervor, dass die betreffenden Maßnahmen, um als staatliche Beihilfen anerkannt zu werden, i) einen staatlichen Ursprung haben müssen, das heißt staatliche Mittel einsetzen und dem Staat zurechenbar sein müssen; ii) ihrem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen müssen; iii) selektiv sein müssen, im Gegensatz zu einer Maßnahme von allgemeiner Tragweite; und iv) geeignet sein müssen, den Wettbewerb zu verzerren und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 6.2.1. Staatliche Mittel und Anrechenbarkeit 6.2.1.1. Von der Region durchgeführte Maßnahmen (192) Die Finanzhilfen der Region wurden auf der Grundlage der Beschlüsse des Regionalrats und aus dem Haushalt der Region Île-de-France gewährt. (193) Folglich kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die von der Region durchgeführten Maßnahmen staatliche Mittel beinhalten und dem französischen Staat zuzurechnen sind. 6.2.1.2. Von STIF durchgeführte Maßnahmen (194) Da es sich bei STIF um eine öffentlich-rechtliche Verwaltungseinrichtung handelt, sind ihre Beschlüsse einer Behörde zuzuschreiben und ihre Mittel sind staatlich. (195) Folglich kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die von STIF durchgeführten Maßnahmen staatliche Mittel beinhalten und dem französischen Staat zuzurechnen sind. 6.2.2. Wirtschaftlicher Vorteil (196) Einleitend stellt die Kommission klar, dass die Regiebetriebe, die die Begünstigten der von der Region und von STIF durchgeführten Maßnahmen sind, als Unternehmen zu betrachten sind, da sie unabhängig von ihrem Rechtsstatus im vorliegenden Fall eine Wirtschaftstätigkeit ausüben, und zwar das Angebot von Verkehrsdienstleistungen auf der Straße. Folglich üben alle Begünstigten dieser Maßnahmen — Privatunternehmen oder Regiebetriebe — eine Wirtschaftstätigkeit aus und müssen als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden. (197) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens stellte sich die Kommission die Frage nach der Art der Maßnahmen zur Investitionsförderung, die von der Region und danach von STIF durchgeführt wurden, sowie dazu, ob es sich um Investitionsfinanzhilfen oder um Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelte. (198) Als Antwort auf diese Frage vertraten die französischen Behörden und die betroffenen Dritten die Ansicht, dass es sich bei den von der Region und von STIF durchgeführten Maßnahmen um Ausgleichsleistungen handelte, die den Regiebetrieben und Privatunternehmen des Busverkehrs als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt wurden, und dass sie zudem der Altmark-Rechtsprechung entsprachen und ihren Empfängern keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften. (199) Die Ausgleichsleistung für die getragenen Kosten zur Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse stellt nämlich keinen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn vier Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind (27). Erstens muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen beauftragt sein und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. Zweitens müssen die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wird, vorab in objektiver und transparenter Weise definiert werden. Drittens darf die Ausgleichsleistung nicht über den notwendigen Betrag hinausgehen, um die bei der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstandenen Kosten ganz oder teilweise abzudecken, unter Berücksichtigung der damit verbundenen Einnahmen und eines angemessenen Gewinns. Viertens, wenn die Auswahl des mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu beauftragenden Unternehmens nicht im Rahmen eines Vergabeverfahrens erfolgt, das die Auswahl des Bewerbers ermöglicht, der diese Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Körperschaft erbringen kann, muss die Höhe der notwendigen Ausgleichsleistung auf der Basis einer Analyse der Kosten festgelegt werden, die ein gut geführtes mittleres Unternehmen mit angemessener Ausstattung getragen hätte, um die gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen erfüllen zu können und so diesen Verpflichtungen nachzukommen; hierbei sollen die damit verbundenen Einnahmen sowie ein angemessener Gewinn für die Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt werden. Die Kommission hat die Auslegung erläutert, die sie von diesen Bedingungen in ihrer Mitteilung über die Anwendung der EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen auf die gewährten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vornimmt (28). (200) Die Kommission wird daher die betreffenden Maßnahmen anhand der Altmark-Rechtsprechung prüfen. 6.2.2.1. Investitionsfinanzhilfen der Region (201) Die Anwendung des ersten Altmark-Kriteriums zielt darauf ab, zu beweisen, dass die Zahlungen Ausgleichsleistungen sind, die als Gegenleistung für die Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt wurden. (202) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass nur die Regiebetriebe und Unternehmen des Verkehrssektors, die mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen beauftragt sind, Anspruch auf Finanzhilfen der Region erheben konnten. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wurden in den Betriebsvereinbarungen definiert, die zwischen jedem Verkehrsunternehmen und seiner (seinen) als Auftraggeber agierenden Körperschaft(en) abgeschlossen wurden. Diese Betriebsvereinbarungen sahen eine Ausgleichsleistung für die Verluste vor, die sich aus der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ergeben, wobei eventuelle Einnahmen und Finanzhilfen herausgerechnet werden. (203) Die Finanzhilfen der Region dienen als Ergänzung zu dieser vertraglichen Regelung, um die Investitionen zu fördern und dadurch Anreize zu einer quantitativen oder qualitativen Verbesserung des Verkehrsangebots zu schaffen. Der Betrag der Finanzhilfen wurde pauschal festgesetzt, durch die Anwendung eines bestimmten Prozentsatzes für eine Kategorie von Ausgaben mit Obergrenze (zum Beispiel der Preis eines Busses ohne Mehrwertsteuer). (204) Um Anspruch auf die Finanzhilfe erheben zu können, mussten die als Auftraggeber agierenden Körperschaften sich verpflichten, den Inhalt der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu stärken, die sie zusätzlich den Verkehrsunternehmen auferlegten. Wie bereits aus dem Titel des Beschlusses von 1994 hervorgeht, bestand nämlich das Ziel der Regelung in der „Verbesserung der Dienstleistungen des öffentlichen Personenverkehrs auf der Straße“. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Finanzhilfen der Region als Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährt wurden. Wie eine herkömmliche Finanzhilfe zielten sie ganz einfach darauf ab, Investitionen von Unternehmen und Regiebetrieben zu fördern, die Verkehrsdienstleistungen betreiben. Dagegen waren die als Auftraggeber agierenden Körperschaften weiterhin dafür zuständig, den Verkehrsunternehmen den gesamten Fehlbetrag auszugleichen, der sich aus allen Verpflichtungen ergibt, die sie ihnen außerdem auferlegen (einschließlich denjenigen, die hinzugefügt wurden, um Anspruch auf Finanzhilfen der Region erheben zu können). (205) Dieser Fehlbetrag wäre ohne die Finanzhilfen der Region sicher größer gewesen, denn er wurde berechnet, indem von den Kosten die Einnahmen und eventuelle Finanzhilfen abgezogen wurden. Doch es besteht weiterhin eine begriffliche Trennung zwischen einerseits dem System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der Verantwortung der als Auftraggeber agierenden Körperschaften unterlagen (und die nicht Gegenstand dieses Verfahrens sind), und andererseits einer Finanzhilferegelung, die allgemein auf Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsdienstleistungen abzielte. (206) Somit ist trotz des wirtschaftlichen Zusammenhangs, der zu Recht die Finanzhilfen der Region und die Berechnung der Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen verbindet, die Kommission der Ansicht, dass die Finanzhilfen der Region nicht als Ausgleichsleistung für klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährt wurden. Das erste Altmark-Kriterium ist somit nicht erfüllt. Da die vier Altmark-Kriterien gleichzeitig erfüllt sein müssen, ist der Test nicht erfüllt, sobald ein Kriterium nicht erfüllt ist. Folglich muss die Regelung der Region auf herkömmlichere Weise geprüft werden, wie eine Regelung, die die Gewährung von Investitionsfinanzhilfen ermöglicht. (207) Da nun aber die Region einen Teil der Investitionskosten übernimmt, die normalerweise von den Verkehrsunternehmen getragen werden, hat sie finanzielle Handlungsspielräume für die Begünstigten dieser Finanzhilfen eröffnet, die ihre Eigenmittel für andere Zwecke verwenden konnten. Dadurch haben die Begünstigten der Finanzhilfen einen wirtschaftlichen Vorteil erworben. (208) Einige betroffene Dritte haben geltend gemacht, dass dieser Vorteil dadurch aufgehoben wurde, dass die Finanzhilfen, die um die vom Betreiber vermiedenen Finanzierungskosten erhöht wurden, in der Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen abgeschrieben wurden, die darüber hinaus von der als Auftraggeber agierenden Körperschaft ausgezahlt wurde. (209) Als Antwort auf dieses Argument stellt die Kommission fest, dass in den aufeinanderfolgenden Beschlüssen, welche die betreffende Regelung organisieren, die Hauptparameter dieser Abschreibung nicht festgelegt waren: Dauer, Zinssatz. Somit gewährleistete nichts in der Rechtsgrundlage der Regelung mit Sicherheit, dass die Finanzhilfen ordnungsgemäß abgeschrieben wurden, nach einer der Nutzung des Materials entsprechenden Dauer und unter Berücksichtigung der vermiedenen Finanzierungskosten, die den am Markt beobachteten Finanzierungskosten entsprechen. Die Prüfung der ordnungsgemäßen Berücksichtigung der Finanzhilfen bei der Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die darüber hinaus von den als Auftraggeber agierenden Körperschaften gewährt wurde, ist folglich von der Prüfung im Einzelfall der genannten Ausgleichsleistungen abhängig, und nicht von der Prüfung der Finanzhilfen. Doch das vorliegende Verfahren interessiert sich nur für die Finanzhilfen, und nicht für die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die darüber hinaus gewährt wurden. (210) Aufgrund der vorstehenden Darlegungen bestätigt die Kommission, dass die Finanzhilfen der Region, einzeln betrachtet, ihren Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. 6.2.2.2. Investitionsfinanzhilfen, die im Rahmen der Verträge „CT1“ gewährt wurden (211) Der Vertrag „CT1“ war ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag, der den Betreiber ausdrücklich mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beauftragt. So sah Artikel 4-2 des Vertrags „CT1“ vor, dass „der Betreiber einen öffentlichen Personenverkehrsdienst betreibt“. In dieser Eigenschaft unterlag das Unternehmen der Verpflichtung, die Verkehrslinien zu unterhalten und zu betreiben, mit deren Betrieb es beauftragt worden war, und Fahrgäste zu von STIF festgelegten Beförderungs- und Tarifbedingungen zu transportieren. Artikel 12-1 des Vertrags „CT1“ stellte unmissverständlich klar: „Die Preisfestsetzung ist eine ausschließliche und nicht übertragbare Kompetenz von STIF“. Im Gegenzug erhielt der Betreiber eine Ausgleichsleistung für die Verluste, die sich aus der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ergeben, wobei eventuelle Einnahmen und Finanzhilfen herausgerechnet werden. (212) Die durch den Zusatzvertrag Nr. 3 zum Vertrag „CT1“ eingeführten Finanzhilfen wurden mit diesen Ausgleichsleistungen auf die gleiche Weise verbunden wie während des vorherigen Zeitraums das System der Finanzhilfen der Region mit den von den Betriebsvereinbarungen vorgesehenen Ausgleichsleistungen. Der Hauptunterschied bestand darin, dass dieselbe Organisation (STIF) zugleich i) die Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im engeren Sinne auszahlte, deren Berechnungsmethode darauf abzielte, den Fehlbetrag in Verbindung mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen abzudecken, und ii) die Investitionsfinanzhilfe auszahlte, die aufgrund eines Verhältnisses Preisobergrenze/Finanzhilfehöchstsatz festgelegt wurde. Zudem legte, wie während des vorherigen Zeitraums, die Rechtsgrundlage, welche die Gewährung von Finanzhilfen ermöglichte — d. h. im vorliegenden Fall das Modell des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ —, ebenfalls nicht die Hauptparameter für die Abschreibung der Finanzhilfen bei der zusätzlich gezahlten Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen fest. (213) Angesichts dieser Ähnlichkeiten, die übrigens von den meisten betroffenen Dritten hervorgehoben wurden, ist die Kommission der Auffassung, dass dieselbe Schlussfolgerung wie für den vorhergehenden Zeitraum angewandt werden sollte. Die aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ ausgezahlten Finanzhilfen haben somit den Charakter von „herkömmlichen“ Investitionsfinanzhilfen und sie haben ihren Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. 6.2.2.3. Beitrag C2 der Verträge „CT2“ (214) Der Vertrag „CT2“ ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag, der das Verkehrsunternehmen ausdrücklich mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beauftragt, sowohl im Betrieb als auch bei den Investitionen. (215) Der Artikel 5-2 des Vertrags „CT2“ legt somit die allgemeinen Verpflichtungen des Betreibers fest: — „Unterhaltung und Betrieb — Begriffe, die als Verpflichtung für das Unternehmen zu verstehen sind, für die Linien und Anlagen, mit deren Betrieb es beauftragt wurde, alle Maßnahmen zur Sicherstellung einer Verkehrsdienstleistung zu ergreifen, die den Normen der Kontinuität, Regelmäßigkeit, Bedienungs- oder Fahrtenhäufigkeit, Sicherheit und Qualität entspricht; — Beförderung, die sich als Verpflichtung für das Unternehmen versteht, jeden Personenverkehr zu öffentlichen Tarifen und zu Beförderungsbedingungen anzunehmen und durchzuführen, die von STIF festgelegt werden; — Anwendung der Benutzungsgebühren, was als eine Verpflichtung für das Unternehmen zu betrachten ist, Tarifprodukte gemäß den von STIF beschlossenen Allgemeinen Geschäftsbedingungen zu verkaufen und anzunehmen; — Beteiligung an integrierten Systemen in den Bereichen Information, Fahrkartenausgabe, Fahrpläne und Umsteigemöglichkeiten; — Beitrag zur Sicherheit der Fahrgäste.“ (216) Artikel 41 des Vertrags „CT2“ legt außerdem die Verpflichtungen des Betreibers im Bereich der Wirtschaftsgüter fest, die hauptsächlich als Verpflichtung zur Nutzung aller Güter, als Verpflichtung zur Durchführung von Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an den Vermögenswerten, die zur Erbringung der öffentlichen Verkehrsdienstleistung bereitgestellt werden, sowie als Verpflichtung zur Aufstellung eines Investitionsplans für den Fahrzeugpark für die gesamte Vertragslaufzeit, der die Sicherstellung eines Durchschnittsalters des Fahrzeugparks von nicht über 7 Jahren ermöglicht — vor allem aus Gründen der Sicherheit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit der Fahrzeuge und Optimierung der Instandhaltungs- und Wartungskosten —, zu verstehen sind. (217) Mit dem Vertrag „CT2“ bricht STIF mit dem Paradigma der vorhergehenden Zeiträume, indem sie einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag einführt, der