Beschluss (EU) 2017/1470 der Kommission vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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von Anfang an und als ganzheitliches Konzept Verpflichtungen behandelt, welche den Betrieb und die Investitionen betreffen, insbesondere anhand eines vereinheitlichten „Finanzierungskontos der Dienstleistung“. Der Beitrag C2 wird ausdrücklich zum Ausgleich der Kosten vorgesehen, die sich aus Verpflichtungen in Verbindung mit Investitionen ergeben. Die Kommission folgert daraus, dass der Beitrag C2 als Gegenleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen dient, die im Bereich der Investitionen klar definiert wurden, und dass das erste Altmark-Kriterium somit erfüllt ist. (218) Nachdem die Übereinstimmung des Beitrags C2 mit dem ersten Altmark-Kriterium nachgewiesen wurde, muss noch seine Übereinstimmung mit dem zweiten, dritten und vierten Altmark-Kriterium beurteilt werden. Da die Kriterien gleichzeitig erfüllt sein müssen, beschränkt sich die Kommission darauf, nachzuweisen, dass das vierte Kriterium nicht erfüllt ist, um darauf zu schließen, dass dieser Beitrag zu einem wirtschaftlichen Vorteil führt. (219) Das vierte Altmark-Kriterium zielt darauf ab, Folgendes nachzuweisen: Wenn die Auswahl des mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu beauftragenden Unternehmens nicht im Rahmen eines Vergabeverfahrens erfolgt, das die Auswahl des Bewerbers ermöglicht, der diese Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Körperschaft erbringen kann, muss die Höhe der notwendigen Ausgleichsleistung auf der Basis einer Analyse der Kosten festgelegt werden, die ein gut geführtes mittleres Unternehmen mit angemessener Ausstattung getragen hätte, um die gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen erfüllen zu können und so diesen Verpflichtungen nachzukommen; hierbei sollen die damit verbundenen Einnahmen sowie ein angemessener Gewinn für die Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt werden. (220) Diesbezüglich sollte anerkannt werden, dass STIF eine vergleichende Analyse der Kosten vor dem Abschluss der Verträge mit den Betreibern durchgeführt hat. Diese vergleichende Analyse stützt sich zugleich auf i) genaue Zahlenangaben für jeden einzelnen Vertrag, ii) Rechtsinstrumente, die die Vergleichbarkeit der Kosten und der Ausrüstungsgegenstände sicherstellen, iii) eine umfassende Kenntnis des Marktes für den öffentlichen Personenverkehr in der Region Île-de-France, und iv) einen Vergleich sowohl mit den im Wirtschaftssektor allgemein anerkannten „Branchendaten“ als auch mit den nach einem Ausschreibungsverfahren vergebenen Aufträgen. Jedoch interessiert sich diese ausführliche Analyse im Wesentlichen für die Betriebsvariablen, wie die Reisegeschwindigkeit der Busse oder die Anzahl der Fahrstunden pro Fahrzeug. Die Untersuchung dieser Variablen, die für die Aushandlung der Betriebskosten und die Festlegung des Beitrags C1 sehr nützlich ist, ermöglicht es nicht, sicherzustellen, dass die von dem Beitrag C2 abgedeckten Investitionskosten denjenigen eines gut geführten mittleren Unternehmens entsprechen. Außerdem weist nichts darauf hin, dass die von STIF ausgewählte Stichprobe repräsentativ für gut geführte Unternehmen ist. Es ist zwar somit sicher, dass die von STIF durchgeführte Analyse einen unbestreitbaren Fortschritt hin zu einem umsichtigen Management der Ausgleichsleistungen darstellt, die den Anbietern öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden, jedoch ist diese Analyse nicht ausreichend, um das vierte Altmark-Kriterium betreffend den Beitrag C2 zu erfüllen. (221) Da das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt wurde, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der im Rahmen des Vertrags „CT2“ gewährte Beitrag C2 seinen Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. 6.2.3. Selektivität (222) Nach ständiger Rechtsprechung (29) gilt eine Maßnahme als selektiv, wenn nicht alle Wirtschaftssektoren ihres Bezugsrahmens davon profitieren können. Egal ob es sich von der Region oder von STIF durchgeführte Maßnahmen handelt, sie betreffen nur die Regiebetriebe der öffentlich-rechtlichen Körperschaften und die Privatunternehmen, mit denen diese Körperschaften oder STIF eine Betriebsvereinbarung für eine Verkehrslinie oder ein Verkehrsnetz in der Region Île-de-France abgeschlossen haben. Nur der Sektor des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France ist also von den fraglichen Maßnahmen betroffen. (223) Außerdem weist die Kommission darauf hin, dass eine Auswahl unter den Unternehmen dieses Sektors vor der Gewährung der Finanzhilfen, bei der Auswahl der Unternehmen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durchgeführt wird. (224) Da eine Selektivität sowohl auf Sektorebene als auch innerhalb dieses Sektors beobachtet wurde, ist es nicht nötig, zusätzlich den geographischen Charakter dieser Selektivität nachzuweisen, im Gegensatz zu dem, was RATP Dev unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung Azoren (30) nahezulegen scheint. Folglich kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die von der Region sowie von STIF im Rahmen der Verträge „CT1“ und „CT2“ durchgeführten Maßnahmen selektiv sind. 6.2.4. Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten (225) Es muss geprüft werden, ob die Maßnahmen den Wettbewerb verzerren könnten, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen können. (226) Betreffend die Regelung der Region stellt die Kommission in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht Paris fest (31), dass „die im Sektor des Personenlinienverkehrs tätigen Unternehmen auch im Gelegenheits-Personenverkehr tätig sind […] daher können sich Unternehmen des Personenlinienverkehrs, die die oben genannten Finanzhilfen erhalten haben, im Wettbewerb mit Unternehmen des Gelegenheits-Personenverkehrs befinden, die nicht in den Genuss dieser Finanzhilfen kommen konnten, welche wie bereits erwähnt den im Linienverkehr tätigen Unternehmen vorbehalten waren.“ So konnten während den fünf ersten Jahren diese Ausrüstungsgegenstände außerhalb der normalen Einsatzzeiten auch für andere Einsatzzwecke verwendet werden, einschließlich auf dem Markt des Gelegenheitsverkehrs. Nach dem fünften Jahr wurden von der Region keine Verpflichtungen mehr zum Einsatz der bezuschussten Wirtschaftsgüter auferlegt. Außerdem untersagte keine Bestimmung oder Regelung den bezuschussten Unternehmen, die Linien des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France betrieben, sich bei der Vergabe anderer für den Wettbewerb geöffneter Märkte des Linien- oder Gelegenheits-Personenverkehrs in Frankreich oder in Europa zu bewerben. Der nationale Richter, der in dem in den Erwägungsgründen 27 bis 32 beschriebenen Verwaltungsstreitverfahren entschieden hatte, hatte dieselbe Feststellung getroffen, was ihn zu der Schlussfolgerung kommen ließ, dass die bezuschussten Unternehmen „aufgrund der bei der Anschaffung der bezuschussten Fahrzeuge und Ausrüstungen erzielten Einsparungen möglicherweise von einem Wettbewerbsvorteil im Vergleich zu nicht begünstigten Unternehmen profitieren konnten“, und dass folglich die betreffende Regelung „geeignet war, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verzerren oder zu verzerren drohen“ (32). Die Kommission macht sich diese Schlussfolgerung zu eigen und bestätigt, dass seit der Einführung der regionalen Regelung und erst recht während des gesamten von der Prüfung betroffenen Zeitraums die Investitionsfinanzhilfen der Region geeignet waren, den Wettbewerb zu verzerren und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (227) In dem darauffolgenden Zeitraum mussten die Güter, die Gegenstand einer Finanzhilfe von STIF aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ gewesen waren, während eines Mindestzeitraums von 8 Jahren ausschließlich für die Durchführung von öffentlich-rechtlichen Tätigkeiten zugewiesen werden, die im Verkehrsplan von STIF festgelegt sind (33). Die Kommission stellt jedoch fest, dass die in Erwägungsgrund 226 dargelegte Argumentation nach dem achten Einsatzjahr gültig bleibt. (228) Außerdem wäre selbst unter der Annahme, dass die von STIF bezuschussten Stadt- und Reisebusse nur zur Durchführung von öffentlich-rechtlichen Aufträgen auf dem Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France gedient hätten, dies nicht ausreichend, um jede Möglichkeit auszuschließen, dass durch die betreffende Maßnahme der Wettbewerb verzerrt und der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt wurde. Tatsächlich verleiht die Übernahme durch eine Behörde der normalerweise einem Unternehmen zufallenden Kosten diesem einen Vorteil gegenüber seinen direkten Wettbewerbern auf den verschiedenen Märkten, auf denen es tätig werden könnte, und verzerrt somit den Wettbewerb. Wie bereits in dem Altmark-Urteil dargelegt, haben seit 1995 mehrere Mitgliedstaaten begonnen, bestimmte Verkehrsmärkte für den Wettbewerb von Unternehmen zu öffnen, die in anderen Mitgliedstaaten ansässig sind. Im Falle Frankreichs liegt diese Öffnung vor 1995 und geht auf das Jahr 1993 zurück (34). Jede staatliche Beihilfe, die von Frankreich einem Straßenverkehrsunternehmen nach 1993 gewährt wurde, könnte somit den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben. (229) Aufgrund der vorstehenden Darlegungen bestätigt die Kommission, dass die Finanzhilferegelung, die durch den Zusatzvertrag Nr. 3 des Vertrags „CT1“ eingeführt wurde, den Wettbewerb verzerren und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte. (230) Das in Erwägungsgrund 228 vorgebrachte Argument gilt ebenfalls für den Zeitraum des Vertrags „CT2“, sodass die über den Beitrag C2 des Vertrags „CT2“ gewährte Beihilfe ebenfalls den Wettbewerb verzerren und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte. 6.2.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (231) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Investitionsfinanzhilfen und Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die nacheinander von der Region, dann aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ und schließlich über den Beitrag C2 des Vertrags „CT2“ gewährt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. 6.2.6. Rechtmäßigkeit der Beihilfen (232) Einleitend möchte die Kommission auf die Argumente eingehen, die von der Region und einigen anderen betroffenen Dritten bezüglich der eventuellen Einstufung der strittigen Maßnahme der Region als bestehende Beihilferegelung vorgebracht wurden. Die Kommission stellt klar, dass sich die Frage der bestehenden Beihilfen nur für die Regelung der Region stellt, da das Datum der Einführung dieser Regelung nicht so klar war wie für die späteren von STIF eingeführten Regelungen. Betreffend die letztgenannten Regelungen ist insbesondere klar, dass die von dem Zusatzvertrag Nr. 3 des Vertrags „CT1“ eingeführte Finanzhilferegelung im Jahr 2008 eingeführt wurde und nicht als einfache Fortführung der Regelung der Region betrachtet werden kann, trotz der Ähnlichkeiten im Sinn und Zweck dieser zwei Regelungen, und sei es nur deshalb, weil bei diesen zwei Regelungen die die Finanzhilfen gewährende Stelle nicht dieselbe ist. (233) Betreffend die Regelung der Region haben die Verfahrensbeteiligten, die in erster Linie ihren vorgeblichen Charakter einer bestehenden Beihilferegelung hervorgehoben haben, vorgebracht, dass die Rechtsgrundlage, mit der die Beihilferegelung der Region eingeführt wurde, das französische Dekret Nr. 49-1473 vom 14. November 1949 über die Koordinierung und Harmonisierung des Eisenbahn- und Straßenverkehrs war. Dieses im September 2012 aufgehobene Dekret sah nämlich vor, dass „eine Gebietskörperschaft einen Straßenverkehrsdienst bezuschussen kann, indem sie mit einem Unternehmen einen Vertrag abschließt, der die von dieser auferlegten Verpflichtungen festlegt, zusätzlich zu denjenigen, die sich aus ihrer Betriebsordnung ergeben“ (Artikel 19, Absatz 1). In diesem Fall wäre jedoch festzustellen, dass die Rechtsgrundlage der Regelung älter ist als die Römischen Verträge, was es erfordern würde, die von der Region eingeführte Regelung als eine bestehende Beihilferegelung zu betrachten. (234) Hilfsweise machten dieselben Beteiligten Folgendes geltend: Wenn die Kommission zu der Auffassung gelangen sollte, dass es nicht ausreiche, dass die von der Region eingeführte Regelung in dem vom Dekret von 1949 vorgesehenen allgemeinen Rahmen erfolgte, um es als bestehende Beihilferegelung einzustufen, müsste dann das Datum berücksichtigt werden, an dem diese Regelung vom Regionalrat förmlich eingeführt wurde. Das zu berücksichtigende Datum wäre das Datum der Veröffentlichung des Beschlusses CR 84-07 vom 14. Februar 1984, durch den — laut diesen Verfahrensbeteiligten — zum ersten Mal die Regelung in der bis 2008 angewandten Form eingeführt wurde. Bei dieser zweiten Möglichkeit müsste festgestellt werden, dass das Kriterium der Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten zum Zeitpunkt der Einführung der Regelung nicht erfüllt war, da der französische Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße nicht für den Wettbewerb geöffnet war. Dies hätte zur Folge, dass die Regelung bei ihrer Einführung keine Beihilfe darstellte. (235) Die Kommission kann sich diesen zwei Argumenten nicht anschließen. (236) Betreffend das Hauptargument weist die Kommission darauf hin, dass das Dekret von 1949 keinen der Hauptparameter der Regelung genau festlegte: Laufzeit, Budget, Definition der Begünstigten, Art der finanzhilfefähigen Wirtschaftsgüter, Finanzhilfesätze. Dieser Text allein begründet keinen Anspruch auf die Gewährung von Finanzhilfen. Folglich kann das Dekret von 1949 nicht als Rechtsgrundlage für die von der Region eingeführte Beihilferegelung betrachtet werden, wie aus der in diesem Beschluss enthaltenen Beschreibung hervorgeht. (237) Betreffend das Hilfsargument ist offensichtlich, dass die von den Verfahrensbeteiligten entwickelte Argumentation fehlerhaft ist. Denn selbst wenn der Beschluss von 1984 als Rechtsgrundlage für die Einführung der Regelung der Region berücksichtigt werden sollte, erinnert die Kommission daran, dass das Kriterium der Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten zu diesem Zeitpunkt bereits erfüllt war, aufgrund der in Erwägungsgrund 226 dargelegten Argumentation. Es besteht daher kein Anlass, zu erwägen, dass die Regelung der Region zum Zeitpunkt ihrer Einführung keine Beihilfe darstellte, und zwar unabhängig von dem berücksichtigten Datum für die Einführung der Regelung zwischen 1979 und 2008. (238) Wenn man zu der Auffassung gelangen sollte, dass die Einführung der Regelung der Region auf einen der Beschlüsse vor 1994 zurückging, könnte sich hingegen die Frage der Verjährung der strittigen Maßnahmen stellen, da ihre Rechtsgrundlage mehr als zehn Jahre älter ist als die im Mai 2004 eingetretene Unterbrechung der Verjährung. (239) Auf diese Frage antwortet die Kommission, dass selbst für den Fall, dass die Regelung vor 1994 eingeführt worden wäre (zum Beispiel durch den Beschluss von 1984), die für staatliche Beihilfen anwendbaren Verjährungsvorschriften nicht die Schlussfolgerung in Frage stellen würden, nach der die von der Region seit 1994 gezahlten Beihilfen neue Beihilfen darstellen. Die Verjährung bezieht sich nämlich nur auf Zahlungen, die vor dem Verjährungsdatum ausgeführt wurden, und nicht auf die Regelung insgesamt. Die Verjährung wurde jedoch durch das Rechtsmittel unterbrochen, das im Mai 2004 vor dem nationalen Gericht eingelegt wurde. Diese Unterbrechung der Verjährung vor dem nationalen Gericht gilt ebenfalls für die Kommission, da der Zweck der dem nationalen Gericht zustehenden Befugnisse darin bestand, die der Kommission durch Artikel 108 Absatz 3 AEUV verliehenen Vorrechte zu bewahren. Jede Beihilfe, die nach dem Mai 1994 von der Region ausgezahlt wurde, selbst wenn die Rechtsgrundlage, die die Gewährung dieser Beihilfen gestattete, als älter als dieses Datum betrachtet werden sollte, ist daher als eine neue Beihilfe aufgrund des vorliegenden Verfahrens zu betrachten. (240) Nachdem die Fragen der bestehenden Beihilfen und einer eventuellen Verjährung der strittigen Maßnahmen geklärt wurden, stellt sich nun die Frage der Rechtmäßigkeit der betreffenden Beihilfen. (241) Die Investitionsfinanzhilfen, die von der Region und danach von STIF aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ gewährt wurden, wurden bei der Kommission nicht angemeldet. Sie stellen daher rechtswidrige Beihilfen dar. (242) Betreffend den Beitrag C2 des Vertrags „CT2“ verfügt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Artikel 9, dass die gemäß ihren Grundsätzen gewährten Ausgleichsleistungen von der Pflicht zur Unterrichtung befreit sind, die in Artikel 108 Absatz 3 AEUV genannt wird. In der Rechtsprechung Dilly's Wellnesshotel (35) hat der Gerichtshof klargestellt, dass alle Bedingungen einer Freistellungsverordnung, einschließlich diejenigen formaler Art, erfüllt sein müssen, damit die Befreiung von der Anmeldung anwendbar ist. Im vorliegenden Fall wird in Abschnitt 6.3.2 dieses Beschlusses nachgewiesen werden, dass der Beitrag C2 des Vertrags „CT2“ die wesentlichen Kriterien erfüllt, die in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dargelegt werden. Hingegen stellt die Kommission fest, dass die Veröffentlichungspflichten, die in Artikel 7, Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dargelegt werden, von STIF nicht eingehalten wurden. Die französischen Behörden haben nämlich anerkannt, dass für die Unternehmen von OPTILE die Bekanntmachungen über vergebene Aufträge nicht veröffentlicht werden konnten, trotz der in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 dargelegten Verpflichtung. Betreffend die mit RATP und SNCF Mobilités abgeschlossenen Verträge stellt die Kommission fest, dass die Bekanntmachungen über vergebene Aufträge im franz. amtlichen Ausschreibungsblatt (Bulletin officiel d'annonces des marchés publics, BOAMP) und im Amtsblatt der Europäischen Union nach der Vergabe der Aufträge und nicht wie erforderlich mindestens ein Jahr vor dem Datum der direkten Vergabe veröffentlicht wurden. Folglich wurden die Bestimmungen von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nicht eingehalten und die von STIF im Rahmen des Vertrags „CT2“ gewährten Beihilfen sind nicht von der Befreiung von der Anmeldung betroffen, die in Artikel 9 der Verordnung vorgesehen ist. Da die Beihilfen nicht angemeldet wurden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese rechtswidrige Beihilfen darstellen. (243) Die Kommission erinnert daran, dass es die Aufgabe der nationalen Behörden ist, alle Konsequenzen zu ziehen, die sich aus der Rechtswidrigkeit der Beihilfe ergeben, insbesondere betreffend die Eintreibung von Rechtswidrigkeitszinsen, wie dies im Urteil CELF festgelegt ist (36). 6.3. Beurteilung der Übereinstimmung der Maßnahmen mit den anwendbaren Vorschriften im Bereich der staatlichen Beihilfen 6.3.1. Investitionsfinanzhilfen, die von der Region und danach von STIF aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ gewährt wurden (244) Aufgrund der großen Ähnlichkeit zwischen den von STIF aufgrund des Zusatzvertrags Nr. 3 des Vertrags „CT1“ gewährten Finanzhilfen und der im vorherigen Zeitraum von der Region gewährten Finanzhilfen ist dieselbe Argumentation betreffend die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt für beide Regelungen anwendbar. (245) Diese Investitionsfinanzhilfen entsprachen weder den Bedürfnissen der Koordination des Verkehrs noch der Abgeltung bestimmter mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen, wie in den Erwägungsgründen 206 und 213 gefolgert wurde. Die Kommission kann sich daher nicht auf Artikel 93 AEUV (oder das sich daraus ergebende, abgeleitete Recht) stützen, um die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu beurteilen. (246) Hingegen können gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar diejenigen Beihilfen betrachtet werden, die dazu bestimmt sind, die Entwicklung bestimmter Aktivitäten oder bestimmter Wirtschaftsräume zu fördern, wenn sie nicht die Bedingungen des Handels in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Dies kann insbesondere der Fall sein bei Investitionsbeihilfen, die die Art und Weise verbessern, in der die betreffende Wirtschaftstätigkeit ausgeübt wird. Die französischen Behörden machen die Anwendbarkeit dieser Bestimmung auf die von der Region Île-de-France eingeführte Investitionsbeihilferegelung geltend. (247) Die Einführung einer Investitionsbeihilferegelung für Ausrüstungsgegenstände, die eine quantitative oder qualitative Verbesserung des Angebots des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße ermöglichen, die über das Niveau der Verpflichtungen hinausgeht, das die Begünstigten bei der Erbringung ihrer Dienstleistungen vor der Gewährung von Finanzhilfen erfüllen müssen, war dazu geeignet, die Attraktivität des Angebots im Vergleich zu Alternativen des Individualverkehrs zu verbessern. Hierin und unter Berücksichtigung des besonderen Umfelds der Region Île-de-France, der in den Erwägungsgründen 16 und 17 dargelegt wird, trugen die betreffenden Regelungen zur Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse bei, wie dies in dem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“ von 2011 definiert wird (37), welches die Verlagerung vom Individualverkehr zu öffentlichen Verkehrsmitteln darstellt. Ohne die Finanzhilfen hätten die Verkehrsunternehmen diese Verbesserungen nicht umsetzen können. Die begünstigten Verkehrslinien wiesen nämlich einen Verlust auf und ihr wirtschaftliches Gleichgewicht war bereits von Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen abhängig, die darüber hinaus gewährt wurden. Die betreffenden Regelungen hatten somit einen Anreizeffekt. (248) Die Kommission stellt fest, dass die Bemessungsgrundlage der Finanzhilfen und die Finanzhilfesätze nach oben hin begrenzt waren, sodass nur ein Teil der Investitionskosten direkt von der Region und danach von STIF übernommen wurde. Die maximalen Finanzhilfesätze erreichten 50 % für normale Busse und 60 % für umweltfreundliche Busse, dies sind maßvolle Beihilfeintensitäten. Hinzu kommt, dass bezuschusste Fahrzeuge, zum großen Teil Stadtbusse, nur am Rande für andere Einsatzzwecke oder andere Verkehrslinien als diejenigen verwendet werden konnten, für die die Finanzhilfe in erster Linie gewährt wurde. Einerseits war die Bereitstellung für andere Einsatzzwecke als den öffentlichen Personenverkehrsdienst folgendermaßen eingeschränkt oder sogar verboten: im Rahmen der Verträge „CT1“, und in den regionalen Zusatzverträgen ab 1999, war jede anderweitige Verwendung während der Abschreibungsdauer der Finanzhilfe verboten; vor 1999 war diese Praxis während den ersten 5 Jahren eingeschränkt. Andererseits sind die Fahrzeuge, die für den Personennahverkehr überwiegend mit Stehplätzen bestimmt sind, schlecht für den Gelegenheitsverkehr geeignet, der den Einsatz von Reisebussen erfordert, die für die Beförderung sitzender Fahrgäste mit Verwendung eines Sicherheitsgurts eingerichtet sind. Schließlich war, wenn auch die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus den in den Erwägungsgründen 226 und 228 dargelegten Gründen nicht ausgeschlossen werden konnte, dieser Effekt aller Wahrscheinlichkeit nach begrenzt, angesichts der lokalen Dimension der betreffenden Märkte und der Schwierigkeit oder sogar der vertraglichen oder materiellen Unmöglichkeit, die bezuschussten Ausrüstungsgegenstände in anderen geographischen Gebieten (in Frankreich oder in Europa) einzusetzen. (249) Aufgrund der vorstehenden Darlegungen bestätigt die Kommission, dass die Bedingungen des Handels nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wurden, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, und dass die zwei betreffenden Regelungen aufgrund ihrer Übereinstimmung mit Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Bi