Beschluss (EU) 2017/1470 der Kommission vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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bewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten (119) Einerseits war der Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France nicht für den Wettbewerb geöffnet. Andererseits waren bei der Einführung der Regelung im Jahr 1979 die Verkehrsmärkte in den anderen Mitgliedstaaten noch nicht für den Wettbewerb geöffnet. (120) Die von der Kommission in Betracht gezogene Möglichkeit eines Einsatzes durch Unternehmen der Region Île-de-France von bezuschussten Fahrzeugen, um sich für die Vergabe von anderen für den Wettbewerb geöffneten Verkehrsmärkten in Frankreich und Europa zu bewerben, wäre weder vertraglich noch materiell zu verwirklichen. Tatsächlich begrenzten einerseits die Vertragsbestimmungen den Einsatz der teilweise von der Region bezuschussten Fahrzeuge für andere Tätigkeiten und schlossen aus, dass aus der regionalen Regelung für den Betrieb auf einem anderen Markt ein Vorteil gezogen werden kann, und andererseits konnten die Fahrzeuge, die zur Sicherstellung der vertraglichen Dienstleistung in der Region Île-de-France eingesetzt werden, materiell nicht gleichzeitig außerhalb der Region Île-de-France zur Erbringung einer vergleichbaren Dienstleistung auf anderen Märkten zugeteilt werden. (121) Außerdem wären die Fahrzeuge, die für den Personennahverkehr überwiegend mit Stehplätzen bestimmt sind, laut OPTILE nicht für den Gelegenheitsverkehr einsetzbar, der den Einsatz von Reisebussen erfordert, die für die Beförderung sitzender Fahrgäste eingerichtet sind. 5.3.2. Vereinbarkeit (122) Wenn die Regelung als staatliche Beihilfe angesehen werden sollte, sollte die Vereinbarkeit im Hinblick auf die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und nicht der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geprüft werden, aus Gründen der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes. (123) Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war der Abschluss von Verträgen der öffentlichen Dienstleistung notwendig, um der demographischen Entwicklung sowie dem Wunsch zu entsprechen, eine ausreichende Dienstleistung des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße bereitzustellen, ohne dass die entsprechenden Kosten von den Benutzern getragen werden müssen, und zugleich Anliegen in Verbindung mit Umweltstandards zu berücksichtigen. Diese Verträge entsprachen insbesondere Artikel 14 der Verordnung, da sie die geforderten Mindestpunkte enthielten. Schließlich ging die an die Unternehmen gezahlte Ausgleichsleistung nicht über das hinaus, was erforderlich war, um die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung sicherzustellen: sie war nach oben hin begrenzt auf den Betrag der Differenz zwischen den Kosten für die Erbringung der im Vertrag festgelegten Dienstleistungen und der Summe aller sich hieraus ergebenden Einnahmen. (124) Wenn die Regelung als staatliche Beihilfe angesehen werden sollte, wäre es somit angebracht, sie auf der Basis der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für vereinbar zu erklären. 5.4. Keolis (125) Keolis ist eine Gruppe von Unternehmen, die im Verkehrssektor tätig sind, insbesondere im Sektor des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France. Sie ist Mitglied von OPTILE. Die Stellungnahme von Keolis betrifft nur Maßnahmen, die von der Region durchgeführt wurden. 5.4.1. Vorliegen einer Beihilfe und Einhaltung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (126) Die Körperschaften erhielten zwar Beihilfen von der Region, doch Keolis ist der Ansicht, dass die Maßnahme für die Betreiber finanziell neutral war. Ohne die Beihilfe hätten die Körperschaften entweder eine gleichwertige Finanzhilfe an die Betreiber zahlen müssen, mit denen sie eine Betriebsvereinbarung abgeschlossen haben, oder einer Verringerung der Dienstleistung zustimmen müssen. Die Betreiber haben somit von keinem zusätzlichen Vorteil neben den öffentlichen Mitteln ohne die Regelung der Region profitiert. (127) Zudem kann die betreffende Regelung nicht von den Betriebsvereinbarungen getrennt werden, die zwischen Verkehrsunternehmen und Körperschaften abgeschlossen wurden. Sie stellte nämlich nur einen Aspekt der Durchführung durch die Gebietskörperschaften von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen gemäß Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dar, deren Bestimmungen diese Aufträge laut Keolis eingehalten haben. (128) Folglich war die Regelung nicht an sich ein Auslöser staatlicher Beihilfen, da die Betreiber daraus keinen wirtschaftlichen Vorteil zogen. 5.4.2. Einstufung als bestehende Beihilferegelung (129) Nach Ansicht von Keolis handelte es sich bei der 1994 von der Region eingeführten Regelung um eine bereits bestehende Regelung, da sie die Bestimmungen von Artikel 19 des französischen Dekrets von 1949 (16) anwandte, das vor dem Inkrafttreten der Römischen Verträge erlassen worden war. Die betreffenden Maßnahmen müssen daher im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (17) geprüft werden und es würde allein der Kommission zustehen, den französischen Behörden gegebenenfalls sinnvolle Maßnahmen für die Zukunft vorzuschlagen. Da jedoch die betreffende Regelung im Jahr 2008 aufgehoben wurde, bestünde kein Anlass mehr, sie zu prüfen. (130) Selbst wenn man 1994 als das Jahr für die Einführung der Regelung der Region berücksichtigen sollte, würde sich dieselbe Schlussfolgerung aufdrängen. Im Jahr 1994 war nämlich der betroffene Wirtschaftssektor für den Wettbewerb geschlossen, wie die von der Kommission 1997 und 1998 verabschiedeten Beschlüsse erläutern (18). Das Kriterium der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten war somit nicht erfüllt. (131) Der gemeinsame Markt hat sich zwar seit 1994 weiterentwickelt, wobei einige Mitgliedstaaten einseitig beschlossen haben, ihre lokalen Personenverkehrsmärkte für den Wettbewerb zu öffnen. Doch selbst wenn diese Entwicklung ausreichen würde, um heute der von der Region eingeführten Regelung den Charakter einer staatlichen Beihilfe zu verleihen, wäre diese dann einfach eine bestehende Beihilferegelung geworden. Aus dem unter Erwägungsgrund 129 dargelegten Grund besteht daher kein Anlass, sie zu überprüfen. 5.5. RATP Dev (132) Die Firma RATP Développement (RATP Dev) ist eine Tochtergesellschaft von RATP, einer öffentlich-rechtlichen Anstalt mit Haupttätigkeit städtischer und regionaler Personennahverkehr auf der Straße und der Schiene. Ihre Stellungnahme betrifft nur die von der Region eingeführte Regelung und den Vertrag „CT1“. 5.5.1. Vorliegen einer Beihilfe 5.5.1.1. Von der Region durchgeführte Maßnahmen (133) RATP Dev ist der Ansicht, dass zwei Kriterien nicht vorliegen, um die von der Region durchgeführten Maßnahmen als Beihilfe einstufen zu können: die Kriterien der Selektivität und des wirtschaftlichen Vorteils. (134) Betreffend das Kriterium der Selektivität machte der besondere Rechtsrahmen des Marktes des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France diesen zu einem besonderen geographischen Markt, wie dies auch die französische Wettbewerbsbehörde Autorité de la concurrence festgestellt hat. In dem Bezugsrahmen, den dieser Markt darstellte, war die Regelung der Region eine allgemeine, nicht diskriminierende und ermessensunabhängige Maßnahme, da sie allen Unternehmen des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France zugutekam, die eine Betriebsvereinbarung mit einer Gebietskörperschaft abgeschlossen haben. (135) Unter Berücksichtigung der Bedingungen der geographischen Selektivität (19) und der materiellen Selektivität (20), wie sie in der Rechtsprechung der Union festgelegt sind, stellte die Regelung der Region keine staatliche Beihilfe, sondern eine allgemeine Maßnahme dar. (136) Betreffend das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils sollten die Finanzhilfen der Region mit Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gleichgesetzt werden. Diese Ausgleichsleistungen entsprachen den vier Altmark-Kriterien, sie waren keine Auslöser eines wirtschaftlichen Vorteils. (137) Betreffend das erste Altmark-Kriterium, das eine klare Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen fordert, hebt RATP Dev hervor, dass, wenn die Ausgleichsleistungen in Verbindung mit der Erfüllung dieser Verpflichtungen aus mehreren staatlichen Mitteln stammen, diese im Verhältnis zur Gesamtheit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthalten sind, untersucht werden müssen. Es wäre daher unrichtig zu erwägen, dass die Finanzhilfen der Region nur bewilligt wurden, um die von der Region auferlegten zusätzlichen Verpflichtungen auszugleichen. Sie waren im Gegenteil ein Beitrag, neben anderen, zu der an die Verkehrsunternehmen gezahlten Ausgleichsleistung. (138) Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen waren in den Betriebsvereinbarungen klar definiert, die zwischen den Gebietskörperschaften und den Verkehrsunternehmen abgeschlossen wurden, und die geforderten Änderungen als Bedingung für die Gewährung der Finanzhilfen der Region erfolgten nur als Ergänzung. Die Verpflichtung, in Fahrzeuge zu investieren, wurde zudem von der Kommission, insbesondere in den Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (21), eindeutig als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung anerkannt, die Gegenstand einer Ausgleichsleistung für ihre Erfüllung sein kann. (139) Betreffend das zweite Altmark-Kriterium wurden die Finanzhilfesätze je nach den verschiedenen Zielen für die Anschaffung von Fahrzeugen klar festgelegt (von 25 % bis 60 %, je nachdem, ob es sich um eine Erweiterung des Fahrzeugparks oder um eine Ersatzinvestition handelt), und Finanzhilfeobergrenzen wurden vorab festgelegt. Die Parametrierungsregelung wurde regelmäßig überprüft, wobei die Notwendigkeit berücksichtigt wurde, die Höhe der Finanzhilfen vorab und in transparenter Weise anzupassen, um jede überhöhte Ausgleichsleistung zu vermeiden. (140) Betreffend das dritte und vierte Altmark-Kriterium sah die Finanzregelung der Betriebsvereinbarungen vor, dass das Verkehrsunternehmen jedes Jahr eine streng geregelte voraussichtliche Betriebsrechnung bekannt gab, in die die mit den Finanzhilfen der Region verbundenen Einnahmen einbezogen wurden. Die Beteiligung der Gebietskörperschaft, die als Vertragspartner fungiert, wurde in Abhängigkeit von dem in der voraussichtlichen Betriebsrechnung ausgewiesenen Fehlbetrag festgelegt. Rückerstattungsmechanismen zur Vermeidung einer überhöhten Ausgleichsleistung wurden ebenfalls eingeführt. 5.5.1.2. Von STIF im Rahmen des Vertrags „CT1“ durchgeführte Maßnahmen (141) Laut RATP Dev erfüllt die von STIF eingeführte Regelung nicht die Kriterien der Selektivität und des wirtschaftlichen Vorteils. Sie kann demnach nicht als staatliche Beihilfe eingestuft werden. (142) Betreffend das Kriterium der Selektivität gilt dieselbe Schlussfolgerung wie die in den Erwägungsgründen 134 und 135 genannte. (143) Betreffend das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils waren die Finanzhilfen von STIF mit Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gleichzusetzen. Laut RATP Dev erfüllten sie die vier Altmark-Kriterien. (144) Betreffend das erste Altmark-Kriterium stellt RATP Dev fest, dass die Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens nicht bestritten hat, dass die Betriebskosten die Erfüllung von klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ausgeglichen haben. (145) Betreffend das zweite Altmark-Kriterium reichten die Unternehmen, die Vertragspartner sind, für jede der betroffenen Linien ihre Unterlagen an STIF ein. Diese Unterlagen schätzen den Finanzierungsbedarf anhand einer detaillierten Finanzanalyse. (146) Schließlich erklärt RATP Dev unter den Erwägungen in Verbindung mit dem dritten und vierten Kriterium, dass die rechtliche Prüfung der Verträge „CT1“ klar darauf hinweist, dass die auf die Vergütung anwendbaren Grundsätze der Altmark-Rechtsprechung entsprachen, wobei diese Verträge ebenfalls Kontrollmechanismen enthielten, die zu einer Rückforderung der Beihilfe führen können. 5.5.2. Einstufung als bestehende Beihilferegelung (147) RATP Dev betrachtet die Maßnahmen von Region und STIF als bestehende Beihilferegelungen gemäß der Verfahrensverordnung von 1999, aufgrund der Tatsache, dass sie laut RATP Dev vor dem Inkrafttreten des AEUV eingeführt wurden und dass die relevanten Märkte des Personenlinienverkehrs zu dieser Zeit noch geschlossene Märkte waren. (148) Die Maßnahme der Region würde tatsächlich auf einer Rechtsvorschrift basieren, die sich zwischen 1949 und 2012 nicht verändert hätte, während die Maßnahme von STIF die Fortsetzung einer 1948 eingeführten Regelung wäre. (149) Die Maßnahmen von Region und STIF stellten bei ihrer Durchführung keine staatlichen Beihilfen dar, sofern sie den innergemeinschaftlichen Handel nicht beeinträchtigten. Zur Zeit ihrer Einführung waren die betroffenen Märkte für den Wettbewerb geschlossen, was die Einhaltung des vierten Kriteriums für die Einstufung als staatliche Beihilfe ausschließt. (150) Die Kommission verfügt über keine Befugnis, um die Eintreibung der Beihilfen zu verlangen, die im Rahmen dieser bestehenden Beihilferegelungen ausgezahlt wurden. Sie kann nur Abhilfemaßnahmen für die Zukunft vorschreiben. 5.5.3. Vereinbarkeit (151) Wenn die Vereinbarkeit im Falle von staatlichen Beihilfen geprüft werden sollte, müsste dies laut RATP Dev anhand der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für Finanzhilfen erfolgen, die vor dem 3. Dezember 2009, dem Datum des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, ausgezahlt wurden. (152) Die von den Unternehmen von RATP Dev abgeschlossenen Verträge können als öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 betrachtet werden. Aus den bereits unter Erwägungsgrund 140 dargelegten Gründen gewährleisteten diese Verträge, dass keine überhöhte Ausgleichsleistung an die Verkehrsunternehmen gezahlt wurde. Da die Finanzhilfen der Region Teil der im Rahmen dieser Verträge gezahlten Ausgleichsleistungen waren, entsprechen sie der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und sind allein dadurch mit dem Binnenmarkt vereinbar. Dieselbe Schlussfolgerung gilt laut RATP Dev für die von STIF im Rahmen des Vertrags „CT1“ vor dem 3. Dezember 2009 gezahlten Ausgleichsleistungen. (153) Für die nach dem 3. Dezember 2009 gezahlten Finanzhilfen ist RATP Dev der Ansicht, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 angewandt werden müsse. In dieser Verordnung ist festgelegt, dass die im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen gezahlten Ausgleichsleistungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und von der Anmeldepflicht freigestellt sind, wenn i) die Verträge den in Artikel 4 der Verordnung beschriebenen obligatorischen Inhalt enthalten, und wenn ii) die Ausgleichsleistungen nicht zu einer überhöhten Ausgleichsleistung führen. Da diese zwei Bedingungen gemäß RATP Dev erfüllt waren, schließt diese daraus, dass die Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 5.6. Transdev Île-de-France (154) Transdev Île-de-France (Transdev) ist Teil der Transdev-Gruppe und übt ihre Tätigkeiten im Personenverkehrssektor in der Region Île-de-France aus, wo sie Personenverkehrsnetze auf der Straße außerhalb der von RATP bedienten zentralen Zone betreibt. (155) Ihre Stellungnahme betrifft nur Maßnahmen, die von der Region durchgeführt wurden, obwohl die Beispiele von Verträgen, die zur Unterstützung ihrer Argumentation verwendet wurden, auch einen Teil des Zeitraums der Verträge „CT1“ und „CT2“ abdecken. (156) Einleitend erinnert Transdev daran, dass spezifische Vorschriften für die Region Île-de-France die Tätigkeit des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße regeln, da dieser Sektor eine Ausnahme vom allgemein geltenden Recht des Verkehrswesens bilde. (157) Während des betreffenden Zeitraums konnte die organisierende Behörde die Betreiber des Netzes ohne vorheriges Ausschreibungsverfahren durch verwaltungsmäßige Eintragung in den Verkehrsplan wählen, insbesondere da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 noch nicht in Kraft getreten war. (158) Außerdem stellt sie klar, dass die organisierende Behörde strukturelle Defizite entstehen ließ, indem sie die Preise für die Nutzer verwaltungsmäßig festlegte, unabhängig von den tatsächlichen Kosten der Dienstleistung. Diese Defizite wurden im Rahmen von Verträgen der öffentlichen Dienstleistung finanziell ausgeglichen. (159) Schließlich war der Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France nicht für den Wettbewerb geöffnet. 5.6.1. Vorliegen einer Beihilfe (160) Transdev hat das Büro Microeconomix damit beauftragt, drei Vereinbarungen und ihre Zusatzverträge sowie die damit verbundenen Finanzströme zu überprüfen. Sie stellt die wichtigsten Ergebnisse vor und stellt klar, dass das Gutachten klar beweist, dass die Beihilferegelung neutral ist und keine überhöhte Ausgleichsleistung erfolgt. (161) Laut Transdev führte der Mechanismus für die Behandlung von regionalen Finanzhilfen dazu, dass diese in keinem Fall mit einer Investitionsbeihilfe vergleichbar sind. Die regionalen Finanzhilfen wurden nämlich gewissermaßen während des Abschreibungszeitraums der Güter an die Körperschaft, die als Auftraggeber agiert, zurückerstattet, mit den negativen Auswirkungen, die diese auf die von der Körperschaft gezahlten Ausgleichsleistungen hatten. (162) Die betreffende Maßnahme stellte somit nur eine vollkommen neutrale Modalität der Zahlung von Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an Verkehrsunternehmen dar, die Inhaber eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind. (163) Aufgrund dieser Neutralität sind die Kriterien für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht erfüllt. 5.6.1.1. Staatliche Mittel und Anrechenbarkeit (164) Transdev ist der Ansicht, dass, da die von der Region gezahlten Beträge letztendlich den Gebietskörperschaften zukommen würden, die Gelder demnach nie den öffentlichen Bereich verlassen haben. 5.6.1.2. Wirtschaftlicher Vorteil (165) Da die Bereitstellung der Gelder nicht zu günstigeren Bedingungen erfolgte als die auf dem Bankenmarkt angebotenen, zogen die Betreiber daraus keine Vorteile. Der Vorteil wurde von der Region den Körperschaften gewährt, ohne Auswirkungen auf den Wettbewerb. (166) Zudem bestreitet Transdev, dass die von der Region mitfinanzierten Ausrüstungsgegenstände denjenigen von nicht beihilfeberechtigten Unternehmen hätten Konkurrenz machen können. 5.6.1.3. Selektivität (167) Alle Unternehmen, die auf dem Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France tätig sind, waren in gleicher Weise betroffen, sodass die Maßnahme in diesem Bezugsrahmen nicht selektiv war. 5.6.1.4. Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten (168) Da kein wirtschaftlicher Vorteil und keine Selektivität vorliegen, ist Transdev der Ansicht, dass keine Möglichkeit zur Beeinträchtigung des Wettbewerbs und daher auch keine Möglichkeit zur Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten bestand. 5.6.2. Vereinbarkeit (169) Wenn die Kommission jedoch auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen sollte, ist Transdev der Ansicht, dass die betreffende Regelung aufgrund ihrer Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre. 5.7. Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen (170) Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) ist die internationale Organisation des öffentlichen Verkehrs, die alle öffentlichen Verkehrsmittel umfasst und in der über 3 100 Mitglieder (Betreiber, Behörden und Lieferanten) aus aller Welt zusammengeschlossen sind. (171) Die UITP geht nicht auf Einzelheiten der Mechanismen ein, die in dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens geprüft werden. Sie nutzt die Gelegenheit, um an bestimmte wesentliche Grundsätze zu dem betroffenen Wirtschaftssektor zu erinnern. (172) Erstens verfügen die Mitgliedstaaten über einen bedeutenden Handlungs- und Auslegungsspielraum bei der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die insbesondere durch die Bedürfnisse der Nutzer bedingt werden, gemäß dem in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 festgelegten Grundsatz. (173) Zweitens ist der öffentliche Verkehr in Europa dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebskosten im Durchschnitt in Höhe von etwa 50 % durch die Einnahmen aus den Benutzungsgebühren (30 % in Paris) abgedeckt werden. Es ist daher entscheidend, dass für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ein ordnungsgemäßer Ausgleich durch die Behörden erfolgt. (174) Schließlich sind — im Gegensatz zu dem, was im Erwägungsgrund 43 des Beschlusses der Kommission über die Einleitung des Verfahrens angedeutet würde — die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht auf die Betriebskosten der Verkehrsdienstleistungen beschränkt: sie können die Verbesserung der Qualität der Dienstleistung, der Infrastruktur und des Fahrzeugbestands anstreben. Die Maßnahmen können mit dem Binnenmarkt vereinbar sein, wenn sie die Bedingungen der geltenden gesetzlichen Vorschriften erfüllen, d. h. der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. 5.8. Zusätzliche Stellungnahmen von RATP Dev, Transdev, OPTILE und Kéolis, die am 21. Juni 2016 übermittelt wurden (175) Erstens machen die vier betroffenen Dritten, die ihre Stellungnahmen ergänzen wollten, die Kommission auf einen Beschluss aufmerksam, der von ihr im Rahmen der Prüfung der Vereinbarkeit einer von der Tschechischen Republik eingeführten staatlichen Beihilferegelung verabschiedet wurde („Beschluss Autobus Porizeni“) (22). Die diesem Beschluss zugrunde liegenden Sachverhalte waren nach Ansicht der Dritten sehr ähnlich wie diejenigen der Regelung der Region (die von dem Vertrag „CT1“ übernommen wurde). Nun hat die Kommission das tschechische System der Investitionsbeihilfen überprüft, wobei sie die Auswirkung der Finanzhilfen auf die gewährten Ausgleichsleistungen für den Betrieb im Rahmen der Betriebsvereinbarungen berücksichtigte, und hat es für vereinbar auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erklärt. (176) Die betroffenen Dritten sind zudem der Ansicht, dass das Urteil Jørgen Andersen die Frage zur Regelung betreffend die öffentlichen Personenverkehrsdienste entschieden hat, die im vorliegenden Fall anwendbar ist: Es handelt sich um die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer geänderten Fassung von 1991, und nicht um die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (177) In erster Linie machen die beteiligten Dritten geltend, dass die regionalen Finanzhilfen, die aufgrund der von der Region eingeführten Regelung ausgezahlt wurden, keine staatlichen Beihilfen darstellen. Sie kommen zu dieser Schlussfolgerung aufgrund der Berücksichtigung, im Rahmen dieser Regelung, eines Jahreszinssatzes, der auf die Finanzhilfe für den Kauf der Fahrzeuge angewandt wurde. (178) Betreffend die Frage der anwendbaren Verordnung heben die betroffenen Dritten hervor, dass das Urteil Jørgen Andersen die Regeln zur zeitlichen Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 festgelegt hat. Mit diesem Urteil hat der Gerichtshof entschieden, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in folgenden Fällen anwendbar ist: a) Prüfung der Rechtmäßigkeit der vor dem 3. Dezember 2009 ausgezahlten Beihilfen, denn die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist eine Freistellungsverordnung, die Augleichsleistungen, welche gemäß diesen Bestimmungen ausgezahlt wurden, von der Anmeldepflicht freistellt; b) Prüfung der Rechtmäßigkeit und der Vereinbarkeit der ausgezahlten Beihilfen in Erfüllung der Verträge, die am 3. Dezember 2009 bestanden und während variablen Laufzeiten verlängert wurden, festgelegt gemäß Artikel 8, Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (179) Gemäß dem Urteil Jørgen Andersen, das sich im vorliegenden Fall der K