Beschluss (EU) 2017/1470 der Kommission vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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der Maßnahmen. (54) Die französische Wettbewerbsbehörde Autorité de la concurrence hat selbst die Ansicht vertreten, dass der Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France aufgrund seines besonderen Rechtsrahmens ein spezifischer Markt ist. Außerdem sind die auf dem Markt des Reisebusverkehrs eingesetzten Fahrzeuge nicht dieselben wie auf dem Markt des Linienverkehrs. 4.1.1.2. Fehlen einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (55) Nach Ansicht Frankreichs geht aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ausdrücklich hervor, dass eine Beihilferegelung, die in einem für den Wettbewerb geschlossenen Markt eingeführt wird, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt (14). (56) Im vorliegenden Fall befanden sich die Unternehmen, denen die Maßnahmen zugutekamen, in einer Monopolstellung auf jeder der betriebenen Linien. (57) Somit können die betreffenden Maßnahmen aufgrund des geschlossenen Charakters des Marktes und der Monopolstellung der Empfängerunternehmen nicht den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Die Tatsache, dass eine Minderheit von Empfängerunternehmen eine Tätigkeit auf dem Staatsgebiet anderer Mitgliedstaaten ausübte, würde nichts an dieser Schlussfolgerung ändern, sofern diese Unternehmen die regionalen Beihilfen nur für die öffentlichen Aufträge verwendeten. 4.1.2. Von STIF durchgeführte Maßnahmen (58) Nach Ansicht Frankreichs müssen die von STIF durchgeführten Maßnahmen als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen eingestuft werden. Da diese Ausgleichsleistungen die vier Altmark-Kriterien erfüllen, stellen sie keine staatliche Beihilfe dar. 4.1.2.1. Erstes Altmark-Kriterium (59) Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die zu Lasten der Betreiber gehen, waren in dem Vertrag „CT1“ in Artikel 4-2 klar definiert, wobei es sich insbesondere um Verpflichtungen im Bereich Wartung, Betrieb, Beförderung der Benutzer, Preisfestsetzung, Sicherheit oder Information handelt. Diese Verpflichtungen wurden durch den Zusatzvertrag Nr. 3 ergänzt, der insbesondere eine Verpflichtung zur Bereitstellung von Fahrzeugen auf den Linien des Vertrags während einer Dauer von 8 Jahren festlegt. (60) Der Vertrag „CT2“ übernimmt die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Vertrags „CT1“ (Artikel 5-2) und ergänzt diese um Bestimmungen, die die qualitativen Anforderungen an den Fahrzeugbestand erhöhen (Artikel 41 bis 43); die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die zu Lasten der Betreiber gehen, werden darin auch klar definiert. Es handelt sich dabei zum Beispiel um Verpflichtungen zu Investitionen, Instandhaltung oder Wartung, um eine längere Lebensdauer der Fahrzeuge sicherzustellen. 4.1.2.2. Zweites Altmark-Kriterium (61) Für den Vertrag „CT1“ sah der Zusatzvertrag Nr. 3 vor, dass die Ausgleichsleistung, die für die Ersatz und Erweiterung des Fahrzeugparks gezahlt wird, nach der Anwendung eines zuvor festgelegten Satzes für die Höchstbeteiligung von STIF berechnet wird, mit Preisobergrenzen, die ebenfalls in dem Zusatzvertrag festgelegt wurden. (62) Artikel 53 des Vertrags „CT2“ sieht zwei Arten von Beiträgen in Verbindung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor: einen Beitrag „C1“ (Artikel 53-2) zur Deckung der Betriebskosten und einen Beitrag „C2“ (Artikel 53-3) zur Deckung der Investitionskosten. (63) Folglich wurden die Ausgleichsleistungen nach Ansicht Frankreichs in objektiver und transparenter Weise vorab berechnet. 4.1.2.3. Drittes Altmark-Kriterium (64) Die Verträge für die öffentliche Dienstleistung („CT1“ und „CT2“) sehen vor, dass die Ausgleichsleistungen für Investitionen erst nach dem Kauf der Fahrzeuge und der Ausrüstungsgegenstände bewilligt werden. Zum anderen veranlasst STIF Konsistenzprüfungen der erhaltenen Belege, um zu überprüfen, ob die gekauften Fahrzeuge tatsächlich dem an STIF gestellten ursprünglichen Antrag entsprechen. STIF kann jederzeit Untersuchungen, Rechnungsprüfungen oder Kontrollen durchführen. Die Empfängerunternehmen haben Verpflichtungen zur Erstellung von Jahresberichten, in denen sie die über die getätigten Investitionen im Hinblick auf ihre voraussichtliche Planung Rechenschaft ablegen sollen. Schließlich sehen die Verträge Rückzahlungsklauseln für den Fall einer Nichterfüllung der Vertragsverpflichtungen vor und von STIF können Vertragsstrafen verhängt werden. Diese Elemente würden nach Ansicht Frankreichs sicherstellen können, dass keine überhöhte Ausgleichsleistung erfolgt. 4.1.2.4. Viertes Altmark-Kriterium (65) Die Dienststellen von STIF haben Analysewerkzeuge erarbeitet, um Kostenvergleiche anhand der Datenbank durchzuführen, die von allen Betreibern zusammengestellt wird, welche mit STIF einen Vertrag abgeschlossen haben. Dies würde sicherstellen, dass die Höhe der Ausgleichsleistung entsprechend einer Kostenanalyse eines gut geführten mittleren Unternehmens festgelegt wird. 4.2. Vereinbarkeit 4.2.1. Von der Region durchgeführte Maßnahmen (66) Frankreich hebt hervor, dass, wenn die Kommission die Einstufung als Ausgleichsleistung für eine öffentliche Dienstleistung berücksichtigen sollte, die Rechtsgrundlage für die Beurteilung der Vereinbarkeit der von der Region durchgeführten Maßnahmen die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (15) wäre. Frankreich ist der Ansicht, dass die Maßnahmen insbesondere die in Artikel 2 und 14 dieser Verordnung aufgeführten Bedingungen erfüllen. (67) Außerdem erfüllte nach Ansicht Frankreichs die von der Region eingeführte Regelung die kumulativen Bedingungen der Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 AEUV, und zwar: Beitrag zur Erreichung von Zielen von gemeinsamem Interesse; Marktversagen; Eignung der gewählten Maßnahme als politisches Instrument; Vorliegen eines Anreizeffekts; Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum; begrenzte negative Auswirkungen; Transparenz bei der Gewährung der Beihilfe. 4.2.2. Von STIF durchgeführte Maßnahmen (68) Wenn die Kommission zu der Auffassung gelangen sollte, dass die von STIF durchgeführten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, ist Frankreich der Ansicht, ihre Vereinbarkeit aufgrund ihrer Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nachweisen zu können. Nach Ansicht Frankreichs würde die Regelung von STIF den Anforderungen dieser Verordnung entsprechen, d. h. der klaren Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, der vorherigen Festsetzung in objektiver und transparenter Weise der Berechnungsparameter für die Ausgleichsleistung und der Festlegung der Modalitäten für die Verteilung der Kosten in Verbindung mit der Bereitstellung der Dienstleistungen. (69) Der Vertrag „CT1“ würde diesen Anforderungen durch die in Erwägungsgrund 64 aufgeführten Verpflichtungen entsprechen, sowie durch die STIF zur Verfügung stehende Möglichkeit, Kontrollen zu den Ausführungsbedingungen für diese Verpflichtungen durchzuführen. (70) Für die Verträge „CT2“ werden die Ausgleichsleistungen, die aufgrund dieser Verpflichtungen vorgesehen sind, je nach ihrem Gegenstand unterteilt (Deckung der Betriebskosten oder der Investitionskosten). Für den Fall, dass die Fahrzeuge nicht wie im Investitionsplan für den Fahrzeugpark vorgesehen ersetzt werden, wird der Betrag der Abschreibungen und der entsprechenden Finanzierungskosten an STIF zurückerstattet. Frankreich hebt hervor, dass STIF auch über ein Recht zur Rechnungsprüfung und erweiterten Kontrolle im Rahmen der Verträge „CT2“ verfüge. Folglich könnte STIF sich offenbar vergewissern, dass seine Zahlungen nur dafür verwendet werden, die für den Vertrag „CT2“ typischen Kosten abzudecken, und dass sie eine angemessene Ausgleichsleistung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen darstellen, die mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und dem gemeinsamen Markt vereinbar sind. 5. STELLUNGNAHME VON BETROFFENEN DRITTEN UND BEMERKUNGEN FRANKREICHS 5.1. Region (71) Die Region äußert sich nur zu den Maßnahmen, die sie selbst zwischen 1994 und 2008 durchgeführt hat. (72) Die Region erinnert daran, dass die Organisation des öffentlichen Verkehrs in der Region Île-de-France einer Ausnahmeregelung vom allgemein geltenden Recht unterlag, die durch ihre besondere Situation gerechtfertigt war (Bevölkerungsexplosion, Zersiedelung, Ansiedlung internationaler Flughäfen, zahlreiche Bahnhöfe). (73) Die Begünstigten der Regelung waren öffentlich-rechtliche Körperschaften, die eine Betriebsvereinbarung für Verkehrslinien mit Privatunternehmen abgeschlossen haben oder diese Linien über einen Regiebetrieb betreiben. Diese Begünstigten waren auf dem Markt der Region Île-de-France aktiv, der nicht liberalisiert war. 5.1.1. Vorliegen einer Beihilfe (74) Die betreffenden Maßnahmen stellen keine staatlichen Beihilfen dar. Nach Ansicht der Region sind nämlich die Kriterien der Selektivität und der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht erfüllt. 5.1.1.1. Selektivität (75) Die Bewilligung der betreffenden Maßnahmen entsprach objektiven und festgelegten Bedingungen, die jedem Unternehmen, das die Bedingungen erfüllt, die Möglichkeit bieten, von diesen Maßnahmen zu profitieren. Die Unternehmen, die nicht davon profitiert haben, haben entweder keinen entsprechenden Antrag gestellt oder waren nicht beihilfefähig. (76) Die Rechtsordnung des Marktes für den öffentlichen Personenverkehr in der Region Île-de-France weist zudem spezifische Merkmale auf, die von der französischen Wettbewerbsbehörde Autorité de la concurrence anerkannt sind. Folglich befinden sich nicht alle Unternehmen in einer vergleichbaren Rechts- und Sachlage, weshalb man nicht auf einen selektiven Charakter der betreffenden Maßnahmen schließen kann. (77) Zudem verwenden Unternehmen, die Tätigkeiten des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße ausüben, und Unternehmen, die in anderen Verkehrsarten tätig sind, nicht dieselben Fahrzeuge. 5.1.1.2. Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten (78) Die Region teilt die Analyse Frankreichs zu diesem Punkt. 5.1.2. Vereinbarkeit (79) In Anbetracht dessen, dass die Maßnahmen nicht als Beihilfen betrachtet werden können, untersucht die Region nicht ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. 5.1.3. Einstufung als bestehende Beihilferegelung (80) In ihrer letzten Stellungnahme führt die Region das Argument ein, nach dem die bis 2008 geltende Regelung als eine bestehende Beihilferegelung geprüft werden müsse. Gemäß der Region wurde diese Regelung auf der Grundlage der Gesetzestexte aus den Jahren 1949 und 1959 eingeführt, d. h. von einem Zeitpunkt (1949) vor den Römischen Verträgen, oder wenn man das Jahr 1959 berücksichtigen müsste, von einem Zeitpunkt, zu dem der Markt des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France noch nicht für den Wettbewerb geöffnet war. 5.2. STIF (81) STIF äußert sich nur zu den Maßnahmen, die sie selbst durchgeführt hat: die Verträge „CT1“ und „CT2“. 5.2.1. Vorliegen einer Beihilfe (82) Laut STIF können die betreffenden Maßnahmen nicht als staatliche Beihilfen eingestuft werden, sofern sie die vier Altmark-Kriterien erfüllen: 5.2.1.1. Erstes Altmark-Kriterium (83) Das erste Altmark-Kriterium wäre laut STIF erfüllt, sofern die auf den Verkehrsunternehmen lastenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tatsächlich in klarer und präziser Weise vorgestellt werden, einschließlich derjenigen, die den Investitionskosten entsprechen. Die Regelung hat das Ziel und die Wirkung, privaten Verkehrsunternehmen Verpflichtungen des Betriebs und der Beförderung sowie Preisverpflichtungen aufzuerlegen, die unverzichtbar sind, um ein Verkehrsdienstleistungsangebot zu gewährleisten, das mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vergleichbar ist. (84) Für die Verträge „CT1“ wurden alle Verpflichtungen in jedem Vertrag aufgelistet. Für die Verträge „C2“ stehen sie in der Kontinuität der Verträge „C1“, in denen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bereits klar festgelegt waren. (85) Die Fähigkeit zur Durchführung des öffentlichen Auftrags und zur Erfüllung seiner Verpflichtungen hängt auch von den Fahrzeugen ab (Qualität, Ausrüstungsgegenstände, Alter usw.), was detaillierte Verpflichtungen in Verbindung mit den Fahrzeugen voraussetzt, einschließlich der Verpflichtung, im Rahmen der Verträge „CT2“ einen genauen Investitionsplan aufzustellen. 5.2.1.2. Zweites Altmark-Kriterium (86) Für die Verträge „CT1“ ist STIF der Ansicht, dass die Parameter, die als Grundlage für die Berechnung der Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen dienen, objektiv und transparent sind. (87) Die Verträge „CT2“ enthalten Daten für die Berechnung der Ausgleichsleistung, die voraussetzen, dass die Parameter im Voraus bekannt sind und in objektiver und transparenter Weise festgesetzt werden. In den Verträgen „CT2“ ist ein Finanzierungskonto der zwischen STIF und dem Unternehmen vertraglich vereinbarten Dienstleistung vorgesehen, welches das wirtschaftliche Gleichgewicht des Vertrags widerspiegelt und alle Erträge und Aufwendungen des Unternehmens beinhaltet, einschließlich der Beiträge von STIF. (88) Die zwei Arten von Verträgen enthalten außerdem Mechanismen zur Kontrolle der Ausgleichsleistungen. (89) Folglich wurden laut STIF die Parameter für die den Betreibern bewilligte Ausgleichsleistung in objektiver und transparenter Weise vorab festgesetzt. 5.2.1.3. Drittes Altmark-Kriterium (90) Die Methode zur Auswahl und zum Vergleich der Angebote und zur Kalibrierung der Verträge vor ihrer Unterzeichnung ermöglicht es laut STIF, jedes Risiko einer überhöhten Ausgleichsleistung auszuschließen. (91) Tatsächlich wird eine ausführliche Analyse der Betriebskosten vor der Unterzeichnung der Verträge und Zusatzverträge auf der Basis einer voraussichtlichen Betriebsrechnung durchgeführt, die von dem sich bewerbenden Unternehmen erstellt wird und die technische und wirtschaftliche Daten miteinander verbindet. Diese Analyse berücksichtigt die folgenden Kriterien: a) das Angebotsvolumen pro Linie, pro Zeitraum und pro Tageszeit, was die Festlegung der für den Betrieb jeder Linie notwendigen Anzahl von Fahrstunden je nach Jahreszeit ermöglicht; b) die angemessene Dimensionierung des Fahrzeugparks für jeden Teil des Netzes; c) die Beitragshöhe in Abhängigkeit von der Aushandlung der Betriebskosten auf der Basis einer detaillierten analytischen Darstellung pro Unternehmen; und d) eine Revisionsformel, um die vertraglichen Beträge in Euro zu jeweiligen Preisen zu übertragen. (92) Die danach bei der Erfüllung des Vertrags angewandte Methode würde es auch ermöglichen, jede überhöhte Ausgleichsleistung zu vermeiden. Folgendes ist vorgesehen: a) im Rahmen des Vertrags „CT1“ eine Kontrolle zu den Durchführungsbedingungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, einschließlich im Hinblick auf die Ausgleichsleistungen, die für die Anschaffung der Fahrzeuge geleistet wurden; b) im Rahmen des Vertrags „CT2“ die Rückerstattung des Betrags der Abschreibungen und der Finanzierungskosten für den Fall, dass die Fahrzeuge nicht wie im Investitionsplan vorgesehen ersetzt werden. (93) Für die zwei Vertragsarten kontrolliert STIF die tatsächliche Verwendung der geleisteten Beiträge. 5.2.1.4. Viertes Altmark-Kriterium (94) Die Erteilung des öffentlichen Auftrags war nicht Gegenstand eines Vergabeverfahrens. (95) Dagegen ergibt sich die Höhe der Ausgleichsleistungen laut STIF aus einer genauen und ausführlichen Analyse der Kosten, die ein gut geführtes mittleres Unternehmen getragen hätte. Aufgrund der Zahl der Verträge und der Vielfalt der Betreiber ist STIF der Ansicht, dass sie eine genaue und vollständige Vorstellung von der Realität des Marktes besitzt, umso mehr als der Vertrag jedes Betreibers auf einem Standardmodell und auf detaillierten individuellen Daten basiert. (96) STIF verfügt zudem über ausgearbeitete Analysewerkzeuge. Sie hat die Dienste von Beratungsunternehmen in Anspruch genommen, um Rechnungsprüfungen durchzuführen oder interne technische Analysen zu vertiefen, und hat Angebotsvergleiche zum Markt der Region Île-de-France sowie zu den Märkten des Personenverkehrs auf dem Land durchgeführt, die im Rahmen von Ausschreibungsverfahren vergeben wurden. (97) Die Anforderungen von STIF im Bereich der Servicequalität erfüllen nach ihren Angaben die Kriterien der Vergleichbarkeit mit einem gut geführten mittleren Unternehmen. Die Verträge „CT1“ enthielten gemeinsame Ziele zur Harmonisierung der Qualität im Busverkehrsnetz, Indikatoren zur Messung der Versorgungsqualität, mit einem System progressiver finanzieller Anreize. Das System wird in den Verträgen „CT2“ ergänzt. (98) Somit wurde die Höhe der Ausgleichsleistungen auf der Basis einer Analyse der Kosten festgelegt, die ein gut geführtes mittleres Unternehmen mit einer angemessenen Ausstattung an Verkehrsmitteln getragen hätte, um diese Verpflichtungen zu erfüllen. 5.2.2. Vereinbarkeit (99) Wenn die Kommission jedoch die Regelung als eine staatliche Beihilfe betrachten sollte, ersucht STIF darum, dass sie die Rechtsgrundlage genau angibt, nach der sie die Vereinbarkeit beurteilen will. STIF stellt sich nämlich Fragen zu der Tatsache, dass die Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens erwogen hat, dass die Überprüfung der Vereinbarkeit auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgen müsse. Da die genannten Maßnahmen vor dieser Verordnung eingeführt wurden, müsste nach Ansicht von STIF gegenüber dieser die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 den Vorzug erhalten. Im Bemühen um Kohärenz mit dem Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens basiert STIF jedoch ihre Stellungnahme auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (100) Laut STIF erfüllen die Verträge „CT1“ und „CT2“ alle in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 genannten Bedingungen. (101) Erstens sind die mit den privaten Betreibern abgeschlossenen Verträge tatsächlich öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, wobei STIF die zuständige Einrichtung darstellt. (102) Zweitens ist die Bedingung, nach der die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert sein müssen, ebenfalls erfüllt, mit einer klaren Definition der betroffenen geographischen Gebiete. (103) Drittens sind die Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung genau und sie werden in objektiver und transparenter Weise vorab festgelegt. (104) Viertens enthalten die Verträge die Einzelheiten zu den Kosten, die zu Lasten des Unternehmens und von STIF gehen. (105) Fünftens sollte aufgrund der in den Erwägungsgründen 90 und 93 ausgeführten Argumentation das Risiko einer überhöhten Ausgleichsleistung ausgeschlossen sein. 5.3. OPTILE (106) OPTILE ist ein Zusammenschluss von 70 Unternehmen (Stand: 2012), die Linienverkehrsdienstleistungen erbringen, welche in dem Verkehrsplan der Region festgelegt sind, mit Ausnahme von SNCF und RATP. Ihre Stellungnahme betrifft nur Maßnahmen, die von der Region durchgeführt werden. 5.3.1. Vorliegen einer Beihilfe (107) Im Gegensatz zu dem, was die Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens vorausgesetzt hat, ist OPTILE der Ansicht, dass diese Beihilfen nicht zu den bereits von den lokalen Körperschaften gezahlten Ausgleichsleistungen hinzukommen und folglich keine zusätzliche Zahlung darstellen, sondern eine Verringerung der von den Körperschaften gezahlten Ausgleichsleistungen. (108) Außerdem wurde die Auszahlung der Beihilfen vom Abschluss von Zusatzverträgen zu den bestehenden Verträgen der öffentlichen Dienstleistung abhängig gemacht, wodurch dem Betreiber neue Verpflichtungen auferlegt wurden. (109) Laut OPTILE wäre eines der vier Kriterien für die Einstufung als staatliche Beihilfe damit erfüllt, und zwar der Einsatz staatlicher Mittel. Die Selektivität, das Bestehen eines wirtschaftlichen Vorteils und die Beeinträchtigung des Wettbewerbs und des Handels zwischen Mitgliedstaaten würden nicht vorliegen. 5.3.1.1. Wirtschaftlicher Vorteil (110) Die Beihilfen der Region waren für die Gebietskörperschaften bestimmt und nicht für Verkehrsunternehmen, wobei das Ziel darin bestand, die auf diesen Körperschaften lastenden Finanzierungskosten zu senken. (111) Wenn diese Beihilfen nicht ausgezahlt worden wären, wäre entweder die Erfüllung der Verträge ohne Änderung fortgesetzt worden, wobei das Niveau des Angebots und die Modalitäten der Dienstleistung, die im ursprünglichen Vertrag festgelegt waren, unverändert geblieben wären, oder die organisierenden Körperschaften hätten höhere Ausgleichsleistungen zahlen müssen, aufgrund der Erhöhung des Defizits durch die unzureichenden Tarifeinnahmen angesichts der Kosten des Dienstleistungsangebots, das in den Zusatzverträgen zu den Verträgen der öffentlichen Dienstleistung neu definiert wurde. (112) Die Beträge, die den Unternehmen zum Zeitpunkt der Anschaffung der Fahrzeuge zur Verfügung gestellt wurden, wurden den organisierenden Körperschaften während der Abschreibungsdauer der Ausrüstungsgegenstände zurückerstattet und die Finanzierungskosten für die Unternehmen waren dieselben wie bei Inanspruchnahme eines Bankkredits. Es handelt sich somit um eine Kostenübertragung zwischen Gebietskörperschaften. (113) Außerdem waren die Beihilfen der Region laut OPTILE mit Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vergleichbar. Da die vier Altmark-Kriterien erfüllt waren, wäre das Bestehen eines wirtschaftlichen Vorteils ausgeschlossen. (114) Im Hinblick auf das erste Altmark-Kriterium war die Auszahlung der Beihilfen der Region vom Abschluss eines Zusatzvertrags zu den zwischen den organisierenden Körperschaften und den Unternehmen abgeschlossenen Verträgen abhängig. Dieser Zusatzvertrag realisierte eine Erhöhung des Angebots und beinhaltete Verpflichtungen zu einer qualitativen Verbesserung, deren ordnungsgemäße Ausführung kontrolliert wurde. (115) Im Hinblick auf das zweite Altmark-Kriterium wurden die Berechnungsparameter der Ausgleichsleistung in objektiver und transparenter Weise vorab festgelegt und sie basierten auf der objektiven Bestimmung der Kosten der Dienstleistung. OPTILE nennt als Beispiel die Beteiligungssätze der Region für die Finanzierung der Fahrzeuge, von 25 % bis 60 % der Anschaffungskosten je nach den Merkmalen der Fahrzeuge und des Netzes, die vorab festgelegt wurden, ebenso die Höchstwerte für die Bemessungsgrundlage der Finanzhilfen. Zudem wurde die Methode für die Anrechnung der Finanzhilfe auf die an das Betreiberunternehmen ausgezahlte Ausgleichsleistung in dem Modell des Zusatzvertrags festgelegt. (116) Im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium wurden die Ausgleichsleistungen zu Lasten der Körperschaften auf der Basis eines vorläufigen Budgets festgelegt, das wiederum auf der Basis der Betriebskosten der Dienstleistung aufgestellt wurde. In diese Kosten wurde die Entlastung bezüglich der Auswirkungen des Ausrüstungszuschusses der Region und der gemäß den letzten Fahrgastzählungen ermittelten Einnahmen einbezogen. Die Vereinbarungen verliehen der Körperschaft ein Recht zur Rechnungsprüfung bei dem Unternehmen. (117) Im Hinblick auf das vierte Altmark-Kriterium haben die Körperschaften vor dem Abschluss der Vereinbarungen die Kostenstruktur der Unternehmen untersucht. Die Kosten für die Bereitstellung der Fahrzeuge machen übrigens nur einen Anteil von etwa 15 % aus. 5.3.1.2. Selektivität (118) Alle Körperschaften, die ein öffentliches Personenlinienverkehrsnetz auf der Straße in der Region Île-de-France organisieren, konnten in den Genuss dieser Beihilfen kommen. Die Vergabekriterien wurden vorab festgelegt und waren objektiv. Unternehmen, die nur eine Tätigkeit des Gelegenheitsverkehrs ausübten, waren hingegen nicht betroffen. 5.3.1.3. Beeinträchtigung des Wett