Beschluss (EU) 2017/1470 der Kommission vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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12.8.2017 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 209/24 BESCHLUSS (EU) 2017/1470 DER KOMMISSION vom 2. Februar 2017 zu den Beihilferegelungen SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), die von Frankreich zugunsten von Busverkehrsunternehmen in der Region Île-de-France durchgeführt wurden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 439) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1, Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 7. Oktober 2008, eingegangen am 17. Oktober 2008, hat ein Beschwerdeführer, der nicht namentlich genannt werden wollte (im Folgenden „Beschwerdeführer“), eine Beschwerde bei der Kommission gegen die Region Île-de-France (im Folgenden „Region“) eingereicht, weil diese 1994 eine Beihilfe- und Finanzhilferegelung zugunsten bestimmter Verkehrsunternehmen in dieser Region eingeführt hatte. (2) Mit Schreiben vom 25. November 2008 hat die Kommission an die französischen Behörden ein Auskunftsersuchen zu dieser Beschwerde gerichtet. (3) Mit Schreiben vom 13. Januar 2009 haben die französischen Behörden die Kommission um eine zusätzliche Frist gebeten, um die Fragen der Kommission zu beantworten. Diese hat mit Schreiben vom 14. Januar 2009 zugestimmt. Die Beantwortungsfrist wurde somit bis zum 18. Februar 2009 verlängert. (4) Die französischen Behörden haben das Auskunftsersuchen der Kommission am 26. Februar 2009 beantwortet. (5) Mit Schreiben vom 20. April, vom 2. September und vom 17. November 2010 hat der Beschwerdeführer zusätzliche Informationen über die von der Region gewährten Maßnahmen an die Kommission übermittelt. (6) Nachdem die französischen Behörden kein weiteres Auskunftsersuchen erhalten haben, haben sie die Kommission mit Schreiben vom 31. Mai 2011 um eine schriftliche Bestätigung des Abschlusses des Untersuchungsverfahrens ersucht. (7) Mit Schreiben vom 8. Juni 2011 hat die Kommission die französischen Behörden ersucht, zu den vom Beschwerdeführer übermittelten zusätzlichen Informationen Stellung zu nehmen. (8) Trotz der Erinnerungsschreiben vom 14. November 2011 und vom 29. Februar 2012 sowie der E-Mails vom 22. September und 8. Dezember 2011 ist das Auskunftsersuchen der Kommission unbeantwortet geblieben. (9) Ein neues Auskunftsersuchen wurde am 17. Juli 2012 an die französischen Behörden gerichtet. (10) Nachdem keine Antwort der französischen Behörden innerhalb der festgesetzten Frist erfolgte, wurde ihnen am 25. September 2012 ein Erinnerungsschreiben zugesandt. Dieses ist ebenfalls unbeantwortet geblieben. (11) Am 14. Dezember 2012 hat die Kommission eine Anordnung zur Auskunftserteilung erlassen. Frankreich hat am 22. Januar 2013 eine unvollständige Antwort übermittelt und verpflichtete sich darin, so bald wie möglich auf die Kommission zurückzukommen, um die in der Anordnung zur Auskunftserteilung aufgeworfenen Fragen umfassend zu beantworten. Am Tag des Beschlusses zur Einleitung des Verfahrens hatte die Kommission noch keine zusätzlichen Informationen erhalten. (12) Am 11. März 2014 hat die Kommission, ohne die genannten Informationen jemals erhalten zu haben, daher das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) eingeleitet. Dieser Beschluss (im Folgenden „Beschluss über die Einleitung des Verfahrens“), mit dem Dritte zur Stellungnahme zu den fraglichen Maßnahmen aufgefordert wurden, wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. (13) Frankreich hat seine Stellungnahme am 30. April 2014 abgegeben. Die Kommission hat ebenfalls die Stellungnahmen von sieben betroffenen Dritten erhalten. Sie hat diese an Frankreich übermittelt und Frankreich die Möglichkeit gegeben, dazu Stellung zu nehmen. Mit Schreiben vom 3. September 2014 hat Frankreich mitgeteilt, dass es dazu keine Stellungnahme abgeben möchte. (14) Am 21. Juni 2016 hat die Kommission nach Ablauf der Frist eine gemeinsame Mitteilung von vier der sieben betroffenen Dritten erhalten. Diese Mitteilung zielte insbesondere darauf ab, den Standpunkt dieser Dritten klarzustellen, nachdem der Gerichtshof sein Urteil in der Sache Europäische Kommission gegen Jørgen Andersen (im Folgenden „Urteil Jørgen Anderson“) gefällt hatte (3). (15) Schließlich hat die Region ihre Stellungnahme durch Zusendung einer zusätzlichen Mitteilung am 9. November 2016 ergänzt. 2. ZUSAMMENHANG UND VORSTELLUNG DER FRAGLICHEN MASSNAHMEN (16) Mit über 12 Mio. Einwohnern macht die Region Île-de-France allein 18,8 % der Bevölkerung Frankreichs aus, sodass sie die bevölkerungsreichste Region mit der größten Bevölkerungsdichte ist (996 Einw./km2). Laut dem Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France (Agentur für Stadtentwicklung der Region Île-de-France) (4) hält die Region Île-de-France mit durchschnittlich über 240 000 Fahrzeugen pro Tag im Jahr 2010 auf fünf ihrer Streckenabschnitte den europäischen Rekord im Bereich Verkehr: drei Streckenabschnitte des Boulevard périphérique, ein Abschnitt der A1 und ein Abschnitt der A4. Diese Abschnitte übertreffen bei weitem die am stärksten befahrenen Abschnitte der Autobahnen Londons, Berlins oder Mailands. Doch auch abgesehen von der atypischen Situation bestimmter Streckenabschnitte weist das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz ein außergewöhnlich hohes Verkehrsaufkommen auf. Eine von zwei Stationen des von der Direction des routes d'Île-de-France betriebenen Straßennetzes wird von über 18 000 Fahrzeugen pro Tag und pro Fahrstreifen befahren; ein derartiges Verkehrsaufkommen wird bei den großen nationalen Autobahnen des übrigen Frankreich als charakteristisch für eine sehr ernste Situation angesehen. (17) In der Region Île-de-France werden rund 23 Mio. motorisierte Fortbewegungen gezählt(d. h. zwei Drittel der erfolgenden Fortbewegungen). Mehr als die Hälfte davon werden mit Privatfahrzeugen (der Bestand liegt über vier Millionen Pkw) oder mit Nutzfahrzeugen durchgeführt. Der verbleibende Teil erfolgt mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Das übermäßig hohe Verkehrsaufkommen des Hauptverkehrsstraßennetzes der Region Île-de-France zeigt sich auch in einem ständig dichten Verkehr: So bleibt die stündliche Verkehrsmenge von 6 bis 21 Uhr oft auf ihrem Maximalwert, bei einem nahezu stabilen täglichen Verkehrsaufkommen während des ganzen Jahres. Bei solchen Verkehrsmengen können geringe Verkehrsschwankungen sehr große Geschwindigkeitsabweichungen verursachen und schnell zu Stauungen führen. Die mit einem derartigen Grad an Überlastung verbundenen negativen externen Effekte sind offensichtlich: Luftverschmutzung, Zeitverlust, steigende Unfallzahlen, Attraktivitätsverlust des Gebiets usw. Angesichts einer solchen Situation ist die Entwicklung eines attraktiven Angebots an öffentlichen Verkehrsmitteln unverzichtbar, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen. (18) Die eingehende Untersuchung der Kommission konzentrierte sich auf ein System zur Förderung von Investitionen durch Unternehmen des öffentlichen Personenlinienverkehrs per Straße, die einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag in dem besonderen Umfeld der Region Île-de-France wahrnehmen, das zu berücksichtigen ist. Dieses System hat sich im Laufe der Zeit in Abhängigkeit von den Organisationsbedingungen des öffentlichen Personenlinienverkehrs per Straße in der Region Île-de-France weiterentwickelt. Deshalb unterscheidet die Kommission zwischen zwei Zeiträumen: a) dem Zeitraum 1994-2008, während dem die Region Investitionsfinanzhilfen als Gegenleistung für die Unterzeichnung eines Zusatzvertrags zu den bereits abgeschlossenen Betriebsvereinbarungen zwischen einem Verkehrsunternehmen und einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft gewährte; b) dem Zeitraum 2008-2016, während dem das Syndicat des Transports d'Île-de-France (im Folgenden „STIF“) Zuschüsse im Rahmen der neuen Organisation des öffentlichen Verkehrs gewährte, die seit 2007 in der Region Île-de-France Anwendung findet. Dieser Zeitraum untergliedert sich wiederum in zwei Teilzeiträume, die zwei Arten von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen entsprechen, welche nacheinander von STIF eingeführt wurden. 2.1. Von der Region durchgeführte Maßnahmen (19) Am 20. Oktober 1994 hat die Region einen Beschluss verabschiedet (5), der darauf abzielt, eine Reihe von 1979 eingeführten Maßnahmen (6) zugunsten von Unternehmen, die Dienstleistungen des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France bereitstellten, zu verlängern. Vor dem Beschluss von 1994 wurde die ursprüngliche Regelung von 1979 bereits in zwei Beschlüssen abgeändert: in den Jahren 1984 (CR 84-07) und 1987 (CR 87-07). Zwei weitere Beschlüsse wurden später verabschiedet, 1998 (CR 44-98) und 2001 (CR 47-01), bevor diese Regelung 2008 endgültig aufgehoben wurde. (20) In Anwendung dieser Beschlüsse konnte die Region eine Finanzhilfe für öffentlich-rechtliche Körperschaften gewähren, die entweder mit einem Privatunternehmen eine Vereinbarung über den Linienbetrieb von Autobussen abgeschlossen hatten oder diese direkt über einen Regiebetrieb betreiben. Die öffentlich-rechtlichen Körperschaften zahlten diese Finanzhilfe an das Verkehrsunternehmen aus, wenn dieses Eigentümer der bezuschussten Investitionen war. (21) Die bewilligten Investitionen waren hauptsächlich dafür bestimmt, die Anschaffung von Neufahrzeugen zu fördern, als Gegenleistung für eine quantitative Verbesserung des Angebots (Erhöhung der Bedienungs- oder Fahrtenhäufigkeit, Verlängerung der Linien oder Einrichtung neuer Linien), eine qualitative Verbesserung der Dienstleistung (Verpflichtung auf eine Qualitätscharta, Niederflurbus), die Installation neuer Ausstattungen an Bord der Fahrzeuge (Vorrichtungen zur Ansage oder Anzeige von Haltestellen), die Einrichtung von Systemen für die Ausstellung und Entwertung von Fahrausweisen, die Einrichtung von Haltestellen und Aufstellung von Haltestellenpfosten, oder die Durchführung von Studien. (22) Die Körperschaften mussten ihre Finanzhilfeanträge an die Region stellen. (23) Der Finanzhilfesatz lag zwischen 25 % und 60 % der Ausgaben (Nettopreise). Die Höhe der Finanzhilfe war je nach Art der Ausgaben nach oben begrenzt. (24) Die begünstigen Unternehmen mussten sich verpflichten, die quantitativen und qualitativen Verbesserungen des Angebots, die Fahrzeuge und Ausrüstungsgegenstände während mindestens fünf Jahren ab dem Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme aufrechtzuerhalten. Während diesen fünf Jahren mussten die Fahrzeuge, für die Finanzhilfen bewilligt wurden, vorrangig und im Wesentlichen auf den betroffenen Linien eingesetzt werden. (25) Schließlich waren die öffentlich-rechtlichen Körperschaften, die als Auftraggeber agieren, und die Unternehmen verpflichtet, einen Zusatzvertrag zu ihrer Betriebsvereinbarung abzuschließen, der vom Präsidenten des Regionalrats gegengezeichnet ist, der die Verwendung der Finanzhilfe einschränkte und die Gegenleistungen auflistete, die dem begünstigten Unternehmen bezüglich der quantitativen und qualitativen Verbesserungen des Angebots auferlegt werden. (26) Laut den französischen Behörden haben zwischen 1994 und 2008 135 Unternehmen — von insgesamt 150 in der Region Île-de-France — von dieser Maßnahme profitiert. 2.1.1. Verfahren vor dem nationalen Verwaltungsgericht (27) Im Mai 2004 hat der Verband „Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs“ (SATV) den Präsidenten des Regionalrats ersucht, die drei vorgenannten Beschlüsse aufzuheben. Angesichts der Weigerung des Präsidenten am 17. Juni 2004 hat der SATV beim Verwaltungsgericht von Paris eine Nichtigkeitsklage gegen die Ablehnungsentscheidung eingelegt. (28) In seinem Urteil vom 10. Juli 2008 (7) hat das Verwaltungsgericht der Nichtigkeitsklage des SATV stattgegeben und hat der Region aufgetragen, dem Regionalrat einen neuen Beschluss zu unterbreiten, mit der Begründung, dass der Einführung dieser Förderregelung keine Mitteilung an die Europäische Kommission vorausgegangen war. Das Verwaltungsgericht hat außerdem der Region aufgetragen, die Aufhebung der drei Beschlüsse vorzunehmen. (29) Die Region hat Berufung gegen dieses Urteil eingelegt, aber auch die strittigen Beschlüsse mit dem Beschluss CR80-08 vom 16. Oktober 2008 aufgehoben. (30) Am 12. Juli 2010 (8) hat das Oberverwaltungsgericht (Cour administrative d'appel, CAA) Paris das Urteil des Verwaltungsgerichts bestätigt. Die Region hat ein Rechtsmittel gegen dieses Urteil beim Conseil d'État eingelegt. Der Conseil d'État hat dieses Rechtsmittel in einem Urteil vom 23. Juli 2012 verworfen (9). (31) Vier betroffene Dritte haben zudem eine Drittwiderspruchsklage gegen das Urteil des CAA Paris erhoben. Infolge der Verwerfung dieses Rechtsmittels durch das CAA am 27. November 2015 haben die betroffenen Dritten ein Rechtsmittel eingelegt, das bis heute anhängig ist. (32) Infolge eines neuen Antrags, der vom SATV am 27. Oktober 2008 eingereicht wurde, hat das Verwaltungsgericht Paris mit seinem Urteil vom 4. Juni 2013 (10) der Region aufgetragen, Vollstreckungstitel auszustellen, die die Rückforderung der ausgezahlten Finanzhilfen ermöglichen, auf der Grundlage der Beschlüsse, die durch das Urteil Nr. 0417015 vom 10. Juli 2008 aufgehoben wurden. Die Region hat gegen dieses Urteil Berufung eingelegt. Am 31. Dezember 2013 hat das CAA Paris den Antrag abgewiesen (11). Die Region hat ein Rechtsmittel gegen dieses Urteil beim Conseil d'État eingelegt. Dieses Rechtsmittel ist heute immer noch anhängig. 2.2. Von STIF durchgeführte Maßnahmen (33) STIF ist eine öffentliche Verwaltungseinrichtung, die von dem Dekret Nr. 2005-664 vom 10. Juni 2005 geregelt wird. Sie organisiert, koordiniert und finanziert den öffentlichen Personenverkehr in der Region Île-de-France, der von dem Pariser ÖPNV-Betreiber Régie autonome des transports parisiens (RATP), der franz. Eisenbahngesellschaft Société nationale des chemins de fer français (SNCF), dem Transilien-Netz und privaten Busunternehmen sichergestellt wird, die in dem Netz Réseau de l'organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (OPTILE) zusammengeschlossen sind. (34) Mit dem Beschluss Nr. 2006/1161 vom 13. Dezember 2006 hat STIF eine neue vertragliche Organisation für alle Linien des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße festgelegt. Das angestrebte Ziel bestand darin, ihre Rolle als organisierende Einrichtung im Bereich der Festlegung des Angebots und des Serviceniveaus sowie im Bereich der Leistung der Verkehrsunternehmen und der finanziellen Transparenz zu stärken. (35) Diese neue Organisation stützt sich auf eine regionale Leistungsbeschreibung, deren Grundsätze in zwei aufeinanderfolgende Verträge aufgenommen wurden, die für eine Gesamtlaufzeit von zehn Jahren abgeschlossen wurden: a) der erste, ein Vertrag des Typs 1 („CT1“), wurde für eine maximale Laufzeit von vier Jahren geschlossen (2007-2010 bzw. 2011 für die letzten Verträge); b) der zweite, ein Vertrag des Typs 2 („CT2“), wurde am Ende einer zweiseitigen Verhandlung mit jedem Privatunternehmen für Verkehrsnetze der Region für die verbleibende Laufzeit bis zum 31. Dezember 2016 geschlossen. (36) Diese zwei Typen von Verträgen übernehmen, jeder auf seine Weise, den Grundsatz der Bezuschussung der von den Verkehrsunternehmen getätigten Investitionen. 2.2.1. Vorstellung der Verträge „CT1“ (37) Die Verträge „CT1“ wurden am 13. Dezember 2006 mit 75 privaten Verkehrsunternehmen geschlossen und sind am 1. Januar 2007 in Kraft getreten. Sie haben die vorherigen Betriebsvereinbarungen abgelöst und zugleich den Übergang zu der „Ziel“-Vertragsform vorbereitet, die der Vertragstyp „CT2“ darstellte. (38) Der Vertrag „CT1“ wurde mit jedem Unternehmen für alle von ihm betriebenen Linien abgeschlossen. Gemäß Artikel 2-1 des Vertrags „CT1“ war es das Ziel des Vertrags, „die Durchführungsbedingungen des öffentlichen Dienstleistungsunternehmens des öffentlichen Personenlinienverkehrs für seinen Betrieb in der Region Île-de-France“ vorzusehen. Er legte die Bedingungen für die Arbeitsweise in den Beziehungen zwischen STIF und dem Leistungserbringer in folgenden Bereichen fest: a) die Beschaffenheit und die Verpflichtungen der Erbringung der Dienstleistung des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße, wie sie im regionalen Verkehrsplan festgelegt und in dem Vertrag beschrieben ist; b) die Verpflichtungen betreffend die Qualität der Dienstleistungen, die auf das vertragliche Dienstleistungsangebot anwendbar sind, unter Einhaltung der in der regionalen Leistungsbeschreibung vorgesehenen Mindestanforderungen; c) die Güter und Investitionen; d) die Berechnung der Beiträge von STIF unter Einhaltung der in der regionalen Leistungsbeschreibung festgelegten Grundsätze; e) die besonderen Bedingungen für die Funktionsweise der Vertragsbeziehung zwischen STIF und dem Unternehmen betreffend Information, Kontrolle, Änderung und Beendigung des Vertrags. (39) Mit dem Beschluss seines Rates vom 2. Oktober 2008 hat STIF durch einen Zusatzvertrag („Zusatzvertrag Nr. 3“) die Verträge „CT1“ geändert und einen Mechanismus für Finanzhilfen für Investitionen in Fahrzeuge eingeführt. Die Höhe dieser Finanzhilfen wurde durch die Festlegung von Preisobergrenzen begrenzt, für die eine Höchstbeteiligungsrate von STIF anwendbar war. Die Empfängerunternehmen waren verpflichtet, die bezuschussten Ausrüstungsgegenstände für eine Mindestdauer von 8 Jahren nur für die Durchführung von Tätigkeiten der öffentlichen Versorgung einzusetzen, die im Verkehrsplan von STIF festgelegt sind. (40) Aufgrund von Vertrag „CT1“ wurden somit 836 Fahrzeuge für einen Gesamtbetrag von 61,5 Mio. EUR an ausgezahlten Finanzhilfen finanziert. 2.2.2. Vorstellung der Verträge „CT2“ (41) Der Vertrag „CT2“ übernimmt weitgehend die allgemeinen Bestimmungen des Vertrags „CT1“, vor allem betreffend die Ziele des Vertrags und die Bedingungen für die Funktionsweise der Beziehungen zwischen STIF und dem Leistungserbringer. (42) In der gleichen Weise sieht der Vertrag „CT2“ einen Beitrag von STIF vor, „aufgrund der Durchführung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die ihr auferlegt werden“. Dieser Beitrag umfasst einen als C1 bezeichneten Anteil in Verbindung mit den Betriebskosten und einen als C2 bezeichneten Anteil in Verbindung mit der Finanzierung der Investitionen. (43) Der Beitrag C2 der Verträge „CT2“ ähnelt keiner herkömmlichen Finanzhilfe, die wie für das System der Region oder für dasjenige der Verträge „CT1“ auf der Anwendung eines Verhältnisses Preisobergrenze/Finanzhilfesatz basieren würde. Der Beitrag C2 deckt nämlich für jedes Jahr die gesamten Investitionskosten ab (wobei der Effekt eventueller zusätzlich erhaltener Finanzhilfe herausgerechnet wird), die sich aus dem von STIF bestätigten Investitionsplan ergeben, und die in die voraussichtliche Betriebsrechnung übertragen werden, die von dem Verkehrsunternehmen vorbereitet und ebenfalls von STIF bestätigt wird. (44) Der Beitrag C1 deckt die Betriebskosten ab, die sich aus der Durchführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ergeben, abzüglich der Einnahmen und zuzüglich eines vertraglich ausgehandelten Gewinns. Diese Elemente werden ebenfalls in die voraussichtliche Betriebsrechnung übertragen, die von dem Verkehrsunternehmen vorbereitet und von STIF bestätigt wird. Aufgrund der Tatsache, dass sie nicht in den Bereich der Investitionsproblematik falle, hat die Kommission den Beitrag C1 nicht in den Umfang ihrer gründlichen Untersuchung einbezogen, wie er in dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens festgelegt wurde. (45) Seit April 2012 wurden alle Netze auf Verträge „CT2“ umgestellt, wobei 143 Verträge abgeschlossen wurden. Die an Unternehmen des OPTILE-Netzes vergebenen Aufträge waren nicht Gegenstand einer Bekanntmachung über vergebene Aufträge oder einer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union. Die Bekanntmachungen über vergebene Aufträge für die mit RATP und SNCF Mobilités abgeschlossenen Aufträge wurden am 3. Dezember 2015 veröffentlicht, d. h. an einem Datum nach dem Vergabedatum. (46) Aufgrund der Verträge „CT2“ und bis zum Versanddatum der Stellungnahme durch STIF wurden 2 177 Fahrzeuge für einen Gesamtbetrag von 796,9 Mio. EUR finanziert. 3. ZUSAMMENFASSUNG DER IN DEM BESCHLUSS ÜBER DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS GEÄUSSERTEN BEDENKEN 3.1. Vorliegen einer Beihilfe (47) Da eine hinreichend begründete Antwort vonseiten der französischen Behörden während der Voruntersuchung fehlte, verfügte die Kommission nur über ein sehr lückenhaftes Verständnis der Maßnahmen, die Gegenstand der Beschwerde sind. Die in dem Beschluss vom 11. März 2014 geäußerten Bedenken bringen weitgehend die Lückenhaftigkeit dieser Informationen zum Ausdruck. (48) Die Kommission stellt sich zunächst die Frage zur richtigen Einstufung der Investitionsförderungsmaßnahmen, die von der Region und dann von STIF durchgeführt wurden, d. h. Finanzhilfen oder Ausgleichsleistungen in Verbindung mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. (49) Falls die französischen Behörden nachweisen könnten, dass die Maßnahmen mit einer Ausgleichsleistung gleichgesetzt werden könnten, wäre die Einhaltung der vier in dem Urteil Altmark („Altmark-Kriterien“) (12) genannten Kriterien unsicher. Tatsächlich waren die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen offenbar nicht klar definiert. Die Kommission äußerte auch Bedenken gegenüber der Objektivität und Transparenz der Methode zur Berechnung der Sätze und Obergrenzen der Finanzhilfe für die Anschaffung von Ausstattung und Fahrzeugen und stellte fest, dass die Festlegung auf Pauschalbasis der den Körperschaften bewilligten Beträge ihr nicht sachdienlich erscheine, um eine überhöhte Ausgleichsleistung zu vermeiden. Schließlich verfügte sie nicht über genügend Elemente, um die Einhaltung des vierten Altmark-Kriteriums betreffend die Analyse der Kosten zu beurteilen. 3.2. Vereinbarkeit (50) Die Kommission wies darauf hin, dass aufgrund der fehlenden Antwort oder unvollständiger Antworten der französischen Behörden die Frage der anwendbaren Rechtsgrundlage für die Analyse der Vereinbarkeit der Maßnahmen, die von dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens betroffen sind, nicht angesprochen wurde. Außerdem erscheint aufgrund der Bedenken, die bezüglich der Art der gewährten Förderungen bestehen (Finanzhilfen oder Ausgleichsleistungen), die Wahl einer Rechtsgrundlage verfrüht. (51) Falls die betreffenden Maßnahmen als Ausgleichsleistungen zu betrachten wären, äußerte die Kommission Bedenken zu ihrer Vereinbarkeit mit Artikel 3, 4 und 6 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (13). 4. ANTWORT FRANKREICHS ZU DEM BESCHLUSS ÜBER DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS 4.1. Vorliegen einer Beihilfe 4.1.1. Von der Region durchgeführte Maßnahmen (52) Frankreich ist der Ansicht, dass die Kriterien der Selektivität und der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht erfüllt sind. 4.1.1.1. Nichtvorliegen von Selektivität (53) Frankreich erklärt, dass alle Betreiber des öffentlichen Personenlinienverkehrs auf der Straße in der Region Île-de-France, die einen entsprechenden Antrag gestellt haben, von den betreffenden Maßnahmen profitiert haben (135 von insgesamt 150 Unternehmen). Außerdem entsprach die Gewährung der Maßnahmen objektiven Bedingungen, die zuvor in dem Beschluss der Region Île-de-France festgelegt wurden. Es besteht daher kein Ermessensspielraum der staatlichen Behörden für die Bewilligung