Beschluss (EU) 2016/788 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) Deutschlands betreffend die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2009-2011 (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6850) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nd dargelegt, hat der Flughafen Frankfurt-Hahn unter Berücksichtigung aller Flughafentätigkeiten im Jahr 2012 in der Region Hunsrück 3 063 Arbeitsplätze geschaffen, von denen 74 % Vollzeitstellen waren und 90 % auf Arbeitnehmer entfallen, die auch in dieser Region leben. (202) Außerdem hatte die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn durch eine wachsende Zahl wirtschaftlicher und touristischer Aktivitäten auch positive indirekte, induzierte und katalytische Effekte auf die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region sowie die regionale Entwicklung allgemein. Den von Deutschland übermittelten Informationen zufolge trägt der Flughafen Frankfurt-Hahn erheblich zur Entwicklung des Incoming-Tourismus (rund 33 % der Fluggäste, was ca. 1 Mio. Fluggäste 2005 entspricht) und Outgoing-Tourismus (rund 67 % der Fluggäste) im Land Rheinland-Pfalz bei. Wie von Deutschland angegeben, bleiben 88 % der ankommenden Fluggäste mindestens einen Tag in der Region und generierten im Jahr 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen. Da 88 % der in Frankfurt-Hahn ankommenden Touristen mindestens einen Tag und mehr als 80 % davon sogar zwei bis zehn Tage bleiben, erbringen sie jährlich einen Gesamtumsatz von etwa 133,7 Mio. EUR. Zudem generierte der Incoming-Tourismus rund 11 000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz. (203) Die fraglichen geförderten Investitionen halfen auch, die Anbindung des Gebiets zu verbessern. Dennoch trägt der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen (oder die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten) nicht zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei. Im vorliegenden Fall vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Investitionsbeihilfen nicht zu einem solchen Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen (Doppelung) führen, die die mittelfristigen Aussichten für die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur auf anderen, benachbarten Flughäfen verschlechtern würde. So gibt es keine anderen Flughäfen im Umkreis von 100 km oder 60 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn. Die Frankfurt-Hahn nächstgelegenen Flughäfen sind der Flughafen Frankfurt/Main in einer Entfernung von 115 km oder 1 Stunde 15 Minuten Fahrtzeit mit dem Auto und der Flughafen Luxemburg in einer Entfernung von 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit (111 km). (204) Der Flughafen Frankfurt/Main ist ein internationaler Drehkreuz-Flughafen mit einer großen Vielfalt an Flugzielen und wird vorwiegend von Netzwerk-Carriern bedient, die Anschlussflüge anbieten, während am Flughafen Frankfurt-Hahn ein Punkt-zu-Punkt-Billigflugverkehr abgewickelt wird. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Frankfurt/Main ist seit 2000 kontinuierlich gestiegen, und zwar von 49,4 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 auf ca. 58 Mio. im Jahr 2012. Allerdings wird das Wachstum in dieser Zeit durch Überlastungsprobleme und Kapazitätsbeschränkungen beeinträchtigt. Wie von Deutschland dargelegt, wurden die Kapazitätsgrenzen am Flughafen Frankfurt/Main ständig überschritten. Deshalb habe der Flughafen Frankfurt-Hahn, insbesondere dank seiner 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, eine wichtige Rolle bei der Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main gespielt. Bis 2009 war Fraport sogar Mehrheitseigner der FFHG, der Betreiberin des Flughafens Frankfurt-Hahn (2,7 Mio. Fluggäste im Jahr 2013, rund 4 Mio. Fluggäste im Jahr 2007 in seiner Spitzenzeit), und Betreiber des Flughafens Frankfurt-Main (58 Mio. Fluggäste und 2,1 Mio. Tonnen Fracht) und verfolgte so eine Diversifizierungsstrategie. (205) Der Flughafen Luxemburg, der Frankfurt-Hahn am nächsten liegt, aber immer noch rund 111 km bzw. 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit mit dem Auto entfernt ist, verzeichnete 2008 rund 1,7 Mio. Fluggäste und bis 2013 ein rasches Wachstum auf 2,2 Mio. Das Fluggastaufkommen des Flughafens Luxemburg ist etwas geringer als das des Flughafens Frankfurt-Hahn, doch sein Frachtaufkommen fällt mit 674 000 Tonnen im Jahr 2013 wesentlich höher aus. Er bietet die verschiedensten Linienflüge zu europäischen Hauptstädten sowie Charterflüge zu Urlaubsorten an. Diese Auswahl an Zielorten entspricht zum großen Teil dem Bedarf der Mitarbeiter der in Luxemburg angesiedelten Finanzinstitute und internationalen Einrichtungen. (206) Der Flughafen Saarbrücken liegt rund 128 km vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt, was einer Fahrtzeit von über 2 Stunden mit dem Auto entspricht. Zudem wird Frankfurt-Hahn vor allem von Billigfluggesellschaften (Ryanair) bedient, und Fracht ist ein sehr wichtiger Faktor seines Geschäftsmodells, während der Flughafen Saarbrücken hauptsächlich Inlandslinienflüge anbietet und nur einen begrenzten Luftfrachtverkehr abwickelt. (207) In Bezug auf den Flughafen Zweibrücken hob Deutschland hervor, dass die Entfernung von 127 km zum Flughafen Frankfurt-Hahn eine Fahrtzeit von 1 Stunde und 27 Minuten mit dem Auto oder rund 4 Stunden mit dem Zug bedeutet. Ferner lasse ein Blick auf das Fluggast- und Luftfrachtaufkommen im Zeitraum 2005–2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den beiden Flughäfen erkennen. (208) Die Kommission stellt fest, dass eine gewisse Überlappung zwischen den Tätigkeiten der Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken besteht, da der Flughafen Zweibrücken auch Luftfracht abwickelt und die vom Flughafen Zweibrücken angebotenen Ziele überwiegend mit Charterflügen bedient werden. Hierzu merkt die Kommission an, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Passagierverkehr (82). Generell wird beim Einzugsgebiet für Frachtflughäfen von einem Radius von mindestens rund 200 km und einer Fahrtzeit von 2 Stunden ausgegangen. Aus Stellungnahmen der Branche geht hervor, dass für Spediteure allgemein eine Transportzeit per Lkw von bis zu einem halben Tag (d. h. eine Fahrtzeit mit Lkw von bis zu 12 Stunden) zur Beförderung ihrer Waren akzeptabel wäre (83). Auch der Charterflugverkehr ist im Allgemeinen weniger zeitkritisch, und es werden Fahrtzeiten von bis zu 2 Stunden mit dem Auto hingenommen. (209) Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits vor dem Markteinstieg von Zweibrücken im Jahr 2006 ein gut laufender Flughafen mit mehr als 3 Mio. Fluggästen und 123 000 Tonnen durchlaufender Fracht war. In Anbetracht der historischen Entwicklung der beiden Flughäfen, ihrer geografischen Lage und der freien Kapazitäten am Flughafen Frankfurt-Hahn zu der Zeit, als der Flughafen Zweibrücken 2006 in den Luftverkehrsmarkt eintrat, vertritt die Kommission die Auffassung, dass eher die Eröffnung des Flughafens Zweibrücken eine unnötige Doppelung von Infrastruktur darstellte. (210) Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn keine Doppelung vorhandener unrentabler Infrastruktur darstellt. Vielmehr spielt der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle für die Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main, ohne dessen Erweiterungspläne einzuschränken. Ohne die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn bestand sogar die Gefahr, dass der Transportbedarf der Region nicht abgedeckt werden kann. (211) In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 199 bis 210 kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfen für den Bau und Betrieb von Infrastruktur auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn ein genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse verwirklichen, nämlich die Entwicklung der regionalen Wirtschaft, die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Verbesserung der Anbindung der Region. b) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels erforderlich und angemessen (212) Nach Auskunft Deutschlands wurden die Investitionen entsprechend dem Bedarf getätigt (und waren somit angemessen) und war die errichtete Infrastruktur erforderlich, damit der Flughafen die Anbindung und die Entwicklung der Region bedienen und den Flughafen Frankfurt/Main entlasten kann. (213) Ausgehend von den von Deutschland übermittelten Informationen stimmt die Kommission zu, dass die finanzierten Investitionen für die Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse erforderlich und angemessen waren (siehe Erwägungsgrund 68 und folgende). Tatsächlich hätte die Umwandlung des früheren US-Militärflughafens in einen voll funktionsfähigen Zivilflughafen ohne diese Investitionen nicht vollendet werden können. Der Bau der Fluggast- und Frachteinrichtungen, Vorfelder und Rollbahnen musste erfolgen, um den Zivilflugbetrieb weiter auszubauen. Mithin war die errichtete Infrastruktur erforderlich, damit der Flughafen die Anbindung und die Entwicklung der Region bedienen kann. (214) Außerdem wurde das Infrastrukturvorhaben nur in dem zur Erreichung der festgelegten Ziele erforderlichen Umfang durchgeführt: Die Infrastruktur wurde für einen maximales Fluggastaufkommen von rund 4 bis 5 Mio. Fluggästen und 500 000 Tonnen Fracht gebaut, doch die in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellten Statistiken zeigen, dass das Fluggastaufkommen bis 2007 kontinuierlich bis auf einen Spitzenwert von 4 Mio. Fluggäste stieg (und anschließend aus den in Erwägungsgrund 219 genannten Gründen auf 2,7 Mio. im Jahr 2013 zurückging) und dass das Frachtaufkommen auf über 500 000 Tonnen im Jahr 2011 anwuchs. Das bedeutet, dass die erwartete Verkehrsnachfrage weitgehend der tatsächlichen Nachfrage entsprach und dass die Investitionen nicht unangemessen hoch waren. (215) Zwar sind Investitionen in die Doppelung einer bereits vorhandenen unrentablen Infrastruktur zu vermeiden, doch ist dies hier nicht der Fall. Wie bereits in den Erwägungsgründen 203 bis 210 erläutert, befinden sich in einem Umkreis von 100 km und 60 Minuten Fahrtzeit keine anderen Flughäfen, und auch bei Betrachtung eines größeren Einzugsgebiets bestehen keine Doppelungseffekte. Der nächstgelegene Flughafen ist Frankfurt/Main, der durch den Flughafen Frankfurt-Hahn entlastet werden sollte. (216) In Anbetracht dieser Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Voraussetzung für die Vereinbarkeit erfüllt ist. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (217) Deutschland trug vor, dass vor der Entscheidung über den weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur Untersuchungen zur Vorhersage des Verkehrsaufkommens durch externe Sachverständige durchführt worden waren, um das Verkehrspotenzial für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu ermitteln. (218) Aus den übermittelten Informationen geht hervor, dass die externen Sachverständigen seinerzeit ein beträchtliches Wachstum von 0,3 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 auf bis zu 3,8 Mio. Fluggäste im Jahr 2010 vorhergesagt hatten (siehe Abbildung 6 und Abbildung 7). Bei der Frachtentwicklung prognostizierten die Sachverständigen einen Anstieg von 151 000 Tonnen im Jahr 2001 auf bis zu 386 000 Tonnen im Jahr 2010 (siehe Abbildung 8, wofür im Zeitraum 2006–2010 die vom Flughafen Frankfurt/Main wegen des Nachtflugverbots umgeleiteten Flüge verantwortlich sein würden. Diese Prognosen ließen sich jedoch nur dann erfüllen, wenn die Investitionen im geplanten Umfang getätigt würden. (219) Die Kommission stellt fest, dass diese Verkehrsprognosen (siehe Erwägungsgrund 218) durch die tatsächliche Verkehrsentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn bestätigt wurden (siehe Tabelle 1 und Tabelle 2). Im Jahr 2007 fertigte der Flughafen Frankfurt-Hahn rund 4 Mio. Fluggäste ab. Nach einer Zeit erheblichen Wachstums litt der Luftverkehr in Deutschland und der Union in den letzten Jahren unter der Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008/2009, wodurch der Passagierluftverkehr in Deutschland im Jahr 2009 zurückging. Dessen Entwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn wurde zudem durch die Einführung einer Luftverkehrssteuer in Deutschland 2011 beeinträchtigt. Derzeit fertigt der Flughafen Frankfurt-Hahn rund 2,7 Mio. Fluggäste im Jahr ab. Was die Fracht anbelangt, so wickelte der Flughafen 2011 565 000 Tonnen Fracht ab. Wegen der Insolvenz eines seiner Kunden waren es 2013 nur 447 000 Tonnen. (220) In Anbetracht dieser Erwägungen kann somit der Schluss gezogen werden, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn seine Kapazitäten bereits weitgehend auslastet und dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Kapazitäten zufriedenstellend waren. d) Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur (221) Alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur haben einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur. Die am Flughafen Frankfurt-Hahn geltende Entgeltordnung ist öffentlich einsehbar und steht allen potenziellen und aktuellen Nutzern des Flughafens transparent und diskriminierungsfrei zur Verfügung. Etwaige Unterschiede bei den tatsächlich gezahlten Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur basierten auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung (84). (222) Daher erachtet die Kommission diese Voraussetzung als erfüllt. e) Keine Beeinträchtigung des Handels, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (223) Nach Randnummer 39 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 lässt sich anhand der Kategorie eines Flughafens feststellen, inwieweit Flughäfen miteinander konkurrieren und die Förderung eines einzelnen Flughafens den Wettbewerb beeinträchtigen kann. (224) Innerhalb des Standardeinzugsgebiets des Flughafens Frankfurt-Hahn (1 Stunde Fahrtzeit mit dem Auto oder 100 km Entfernung) gibt es keine anderen kommerziell genutzten Flughäfen. Auch bei Betrachtung eines größeren Einzugsgebiets ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfe keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten schafft. (225) Was den Flughafen Frankfurt/Main (den nächstgelegenen Flughafen in einer Entfernung von rund 115 km und 1 Stunde 15 Minuten Fahrtzeit) anbelangt, so hatten die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn keine negativen Substitutionseffekte. Tatsächlich war Fraport bereits vor seinem Einstieg am Flughafen Frankfurt-Hahn Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main, investierte aber dennoch in den Flughafen Frankfurt-Hahn, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten, da für dieses Drehkreuz eine Kapazitätsüberlastung in der Zukunft absehbar war. Insbesondere das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main spielte dabei eine wichtige Rolle, denn der Flughafen Frankfurt-Hahn verfügte über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung. (226) Im Zeitraum 2000–2007 verzeichnete Frankfurt-Hahn ein erhebliches Wachstum, doch Abbildung 1 zeigt, dass der Verkehrsanteil im Vergleich zu Frankfurt/Main sehr niedrig blieb. Das Fluggastaufkommen am Flughafen Frankfurt/Main erhöhte sich stetig von 48 Mio. im Jahr 2000 auf 54,2 Mio. im Jahr 2007. Aufgrund der Wirtschaftskrise kam es in Frankfurt/Main 2009 zu einem leichten Rückgang auf 50,9 Mio., auf den dann ein rasanter Anstieg auf 58 Mio. folgte. Im Frachtbereich verzeichnete der Flughafen Frankfurt/Main ein kontinuierliches Wachstum von 1,6 Mio. auf 2,2 Mio. Tonnen im Jahr 2013. (227) Im Hinblick auf andere Flughäfen hat die Kommission bereits erläutert, dass die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn keine wesentlichen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten hatten (85). Dies gilt auch für den Flughafen Zweibrücken, denn im Grunde stellt dieser Flughafen eine unnötige Doppelung von Infrastruktur dar (und wäre somit verantwortlich für etwaige wettbewerbsverfälschende Auswirkungen). (228) Zudem verfügt der Flughafen Frankfurt-Hahn im Gegensatz zu den Flughäfen Frankfurt/Main und Luxemburg über keine Bahnanbindung. Insgesamt ist kein Substitutionseffekt für den Schienenverkehr zu erwarten. (229) In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 223 bis 228 ist die Kommission der Ansicht, dass übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränkt sind. f) Anreizeffekt, Erforderlichkeit und Angemessenheit (230) Die Kommission muss ermitteln, ob die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten staatlichen Beihilfen das Verhalten des Empfängers in einer Weise verändert haben, dass er eine zur Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse beitragende Tätigkeit ausübt, die er i) ohne die Beihilfen nicht ausgeführt hätte oder die er ii) eingeschränkter oder anders ausgeführt hätte. Zudem werden die Beihilfen nur dann als angemessen betrachtet, wenn dasselbe Ergebnis mit weniger Beihilfen und weniger Wettbewerbsverfälschung nicht hätte erreicht werden können. Demnach müssen Umfang und Intensität der Beihilfen auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt sein. (231) Nach den von Deutschland übermittelten Informationen hätte die Investition ohne die Beihilfen nicht durchgeführt werden können. Deutschland trug vor, dass die Beihilfen erforderlich waren, da sie lediglich die Finanzierungskosten ausglichen und ein geringerer Betrag zu geringeren Investitionshöhen geführt hätte. (232) Tatsächlich arbeitet der Flughafen den in Tabelle 3 und Tabelle 4 zusammengefassten finanziellen Ergebnissen zufolge nach wie vor mit Verlust und ist nicht in der Lage, seine Investitionskosten zu finanzieren. Daher lässt sich schließen, dass die Beihilfen für Investitionen erforderlich waren, um die Flughafeninfrastruktur zu entlasten und um die aktuellen Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur zu erfüllen. Ohne die Beihilfen wäre der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in der Lage gewesen, die erwartete Nachfrage von Fluggesellschaften, Fluggästen und Spediteuren abzudecken, und die Wirtschaftstätigkeit des Flughafens hätte einen geringeren Umfang. (233) Es sei auch darauf hingewiesen, dass die öffentliche Förderung in einer Zeit gewährt wurde, als die FFHG sehr hohe Investitionen in die Infrastruktur vornahm (mehr als 220 Mio. EUR im Zeitraum 2001–2012). Von diesem Betrag wurden 46 Mio. EUR im Betrachtungszeitraum (2009–2012) investiert. Daraus folgt, dass die Investitionsbeihilfen lediglich einen Bruchteil der Investitionskosten insgesamt abdeckten und sich auf die Differenz zwischen dem für die Fördermittel gezahlten Zinssatz und dem marktüblichen Zinssatz beschränkten, zu dem die FFHG diese Gelder auf dem Markt erhalten hätte. Außerdem wurden die fraglichen Investitionsbeihilfen in Form einer 100 %igen staatlichen Garantie und von Geldmitteln zu Vorzugsbedingungen und nicht in Form eines Direktzuschusses gezahlt. (234) Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte und dass die Höhe der Beihilfen auf das Minimum beschränkt war, das erforderlich war, damit die geförderte Tätigkeit stattfinden konnte, und somit angemessen war. Schlussfolgerung (235) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags vereinbar sind, da sie die in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen. 6.5.5. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (236) In Abschnitt 5.1 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien aufgeführt, die die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags anwenden wird. Nach Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird die Kommission diese Kriterien auf alle Betriebsbeihilfen (einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) anwenden. (237) Nach Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können vor dem Datum der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährte unrechtmäßige Betriebsbeihilfen — wie die aus dem Liquiditätspool gewährten Gelder, soweit sie Betriebsbeihilfen darstellten (siehe Erwägungsgründe 185 und 186) — bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind: a) Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse: Diese Voraussetzung ist u. a. erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten erhöht oder die regionale Entwicklung begünstigt (86). b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Staatliche Beihilfen dürfen nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann (87). c) Vorliegen eines Anreizeffekts: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfen und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde (88). d) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird (89). e) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (90). a) Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (238) Wie es in Abschnitt 5.1.2 Buchstabe a der Luftverkehrsleitlinien von 2014 heißt, werden, um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Flugverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie i) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen; ii) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen. (239) In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 199 bis 204 vertritt die Kommission die Auffassung, dass der fortdauernde Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Region Hunsrück erhöhte. Darüber hinaus begünstigte der fortdauernde Betrieb des Flughafens die regionale Entwicklung der Region Hunsrück und die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Überdies diente der Betrieb und Ausbau des Flughafens auch der Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main. (240) Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Maßnahme ein genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse verwirklicht. b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (241) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe b der Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. Dabei sollten staatliche Beihilfen nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. (242) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn ein Regionalflughafen mit ca. 2,7 Mio. Fluggästen pro Jahr ist. Er hat hohe fixe Betriebskosten und ist unter den gegenwärtigen Marktbedingungen nicht in der Lage, seine Betriebskosten zu decken. Folglich sind staatliche Maßnahmen erforderlich (siehe Randnummer 89 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). c) Geeignetheit der Beihilfemaßnahmen (243) Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss jede Beihilfemaßnahme für einen Flughafen ein geeignetes Politikinstrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse sein. Der Mitgliedstaat muss deshalb aufzeigen, da