Beschluss (EU) 2016/788 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) Deutschlands betreffend die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2009-2011 (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6850) (Text von Bedeutung für den EWR)

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den Kosten der Banken für die Bereitstellung von Liquidität (Finanzierungskosten). Bei Festzinsfinanzierungen (d. h., der Zinssatz wird für die gesamte Laufzeit des Darlehens festgesetzt) ist der Basiszinssatz auf der Grundlage von Swap-Sätzen (62) zu ermitteln, die in Laufzeit und Währung der jeweiligen Verbindlichkeit entsprechen. Die Risikomarge entschädigt den Kreditgeber für die mit der jeweiligen Finanzierung verbundenen Risiken, insbesondere das Kreditrisiko. Die Risikomarge kann aus einer angemessenen Stichprobe von CDS-Spreads (63) abgeleitet werden, die sich auf Referenzeinheiten (z. B. Unternehmensanleihen) mit ähnlichem Rating beziehen. Es ist angemessen, 10 bis 20 Basispunkte als Näherungswert für die in der Regel von den Unternehmen zu zahlenden Bankgebühren hinzuzufügen (64). Geeignetheit der Risikomargen in Abhängigkeit vom Rating (155) Um zu ermitteln, ob dem Basiszinssatz eine angemessene Risikoprämie hinzugefügt wurde, muss das Rating des Unternehmens ermittelt werden. Die FFHG wird nicht von einer Ratingagentur bewertet. Deutschland trug jedoch vor, dass die Deutsche Bank in ihrer Indikation für eine Risikomarge auch die Kreditwürdigkeit der FFHG bewertete. Ausgehend von ihrer Analyse der FFHG-Abschlüsse für die Jahre 2006–2008 stuft die Deutsche Bank die FFHG in die Kategorie [<BBB+] ein. Sie gibt allerdings kein genaues Rating für das Unternehmen an. (156) Die Kommission stellt fest, dass die Kategorie [<BBB+] alle Ratings unterhalb von [BBB+] umfasst. Deshalb könnte die [<BBB+]-Einstufung der FFHG durch die Deutsche Bank als Rating unterhalb von [BBB+] auf der Ratingskala von Standard & Poor's ausgelegt werden. (157) Neben der Analyse der Deutschen Bank übermittelte Deutschland Ratingindikationen zweier anderer Banken für die FFHG. Die Kommission stellt fest, dass diese Banken die FFHG ebenfalls in den Bereich [<BBB+] eingestuft haben. Im Jahr 2010 bewertete die Volksbank die FFHG mit […] auf ihrer internen Ratingskala (diese Einstufung entspricht dem Rating [B bis BB] auf der Ratingskala von Standard & Poor's). Im Jahr 2011 bewertete die Kreissparkasse Birkenfeld die FFHG mit […] auf ihrer Ratingskala (diese Einstufung entspricht dem Rating [B- bis BB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's). (158) Außerdem übermittelte Deutschland Ratings der FFHG nach dem Credit-Scoring-Modell von Moody's auf der Grundlage der Daten, die zu dem Zeitpunkt der Gewährung der ISB-Darlehen verfügbar waren (siehe Tabelle 8). Diese Ratings bestätigen die [<BBB+]-Einstufung durch die Deutsche Bank und liegen im Bereich zwischen [B2] auf der Ratingskala von Moody's (dies entspricht [B] auf der Ratingskala von Standard & Poor's) und [Baa3] auf der Ratingskala von Moody's (dies entspricht [BBB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's). (159) In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 153 bis 158 ist die Kommission der Ansicht, dass die Einstufung der FFHG höchstens einem Rating von [BBB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's entspricht. (160) Um aber zu ermitteln, ob die ISB-Darlehen der FFHG einen Vorteil zusätzlich zu einem möglichen Vorteil infolge der 100 %igen staatlichen Garantie (siehe Abschnitt 6.2) verschafften, muss das Rating des Gebers der 100 %igen staatlichen Garantie (d. h. die Einstufung des Landes Rheinland-Pfalz) berücksichtigt werden, da andernfalls der aus der staatlichen Garantie resultierende Vorteil zweimal berücksichtigt werden würde. Wie in Erwägungsgrund 117 dargelegt, besitzt das Land Rheinland-Pfalz ein AAA-Rating. (161) Da die ISB-Darlehen vor dem Hintergrund einer staatlichen Garantie gewährt wurden, hält es die Kommission für angemessen, die Risikomarge auf der Grundlage von EUR-Anleihen der Bundesländer mit einer Laufzeit von fünf Jahren zu ermitteln ([5 bis 25] Basispunkte). Die Kommission stellt weiter fest, dass die Deutsche Bank in ihrer Analyse eine Risikoprämie von [5 bis 25] Basispunkten dafür, dass die Darlehen nicht direkt vom Land gewährt, sondern nur durch eine 100 %ige staatliche Garantie besichert wurden, sowie eine zusätzliche Prämie von [5 bis 25] Basispunkten für die eingeschränkte Handelbarkeit der Forderungen hinzugefügt hat. Die Kommission hält dies für vertretbare Annahmen und die daraus resultierende Risikomarge im Bereich von [20 bis 70] Basispunkten angesichts der Kreditwürdigkeit des Garantiegebers für angemessen. Marktkonformität der ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 (162) Im Hinblick auf die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5, die variable Zinssätze haben, beträgt der tatsächliche Zinssatz Euribor zuzüglich eine Risikomarge von [0,35 % bis 0,55 %] p. a. bzw. [0,25 % bis 0,45 %] p. a. Die Risikomarge für das ISB-Darlehen Nr. 2 lag innerhalb der von der Deutschen Bank ermittelten Bandbreite, während die Risikomarge für das ISB-Darlehen Nr. 5 um 4 Basispunkte unter der von der Deutschen Bank ermittelten Risikoprämie lag. Für keines der beiden ISB-Darlehen wurde eine Bankgebühr erhoben. Deshalb ist die Kommission der Ansicht, dass die für die Gewährung der beiden Darlehen verlangten Zinssätze einen (wenn auch geringfügigen) Vorteilsfaktor darstellen (der für Darlehen Nr. 2 gezahlte Zinssatz liegt offenbar [10 bis 30] Basispunkte unter dem Benchmarkzinssatz und für Darlehen Nr. 5 [5 bis 25] Basispunkte darunter). Marktkonformität der ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 (163) Die Kommission stellt fest, dass der Zinssatz der ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 fest ist. Da alle drei Darlehen zurückgezahlt werden, ist zur Feststellung der relevanten Laufzeit der in Rede stehenden Darlehen die Tilgung der Darlehen zu berücksichtigen. (164) Die Kommission hat zu diesem Zweck die gewichtete durchschnittliche Laufzeit der Darlehen berechnet, die die durchschnittliche Anzahl der Jahre angibt, die der einzelne Euro geschuldet wird. Die gewichtete durchschnittliche Laufzeit von Darlehen Nr. 1 wurde mit 3,92 Jahren, von Darlehen Nr. 3 mit 1,17 Jahren und von Darlehen Nr. 4 mit 3,29 Jahren berechnet. (165) Da die gewichtete durchschnittliche Laufzeit des Darlehens Nr. 1 3,92 Jahre beträgt, hat die Kommission für die Ermittlung des Basiszinssatzes dieses Darlehens den EUR-Swap-Satz für Laufzeiten von vier Jahren (65) als Anhaltswert verwendet. Für Darlehen Nr. 3 wird der Swap-Satz für Laufzeiten von einem Jahr (66) als genauester Näherungswert für seine gewichtete durchschnittliche Laufzeit von 1,17 Jahren verwendet. Für Darlehen Nr. 4 wird der Swap-Satz für Laufzeiten von drei Jahren (67) als genauester Näherungswert für seine gewichtete durchschnittliche Laufzeit von 3,29 Jahren verwendet. Die jeweiligen Swap-Sätze stammen von Bloomberg und beziehen sich auf den Tag, an dem die Darlehen ausgereicht wurden. (68) Der entsprechende Swap-Satz liegt bei [2 % bis 3 %] für Darlehen Nr. 1, bei [1 % bis 1,5 %] für Darlehen Nr. 3 und bei [1,5 % bis 2,5 %] für Darlehen Nr. 4 (69). (166) Aus diesem Ansatz ergibt sich ein Benchmarkzinssatz von [2,5 % bis 4,5 %] (70) für Darlehen Nr. 1 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie), von [1,5 % bis 3 %] (71) für Darlehen Nr. 3 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie) und von [2 % bis 3,5 %] (72) für Darlehen Nr. 4 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie). (167) Die Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 wurden zu weit über diesen berechneten Benchmarkzinssätzen liegenden Zinssätzen gewährt (Darlehen Nr. 1 zu [> 3 %;< 4,5 %], Darlehen Nr. 3 zu [> 3 %;< 4,5 %] und Darlehen Nr. 4 zu [> 3 %;< 4,5 %]), und die Kommission betrachtet dies als Hinweis darauf, dass die Darlehen tatsächlich den Marktbedingungen entsprachen, wodurch das Vorliegen eines Vorteils ausgeschlossen ist. 6.3.4. Selektivität (168) Da die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 nur der FFHG zu Vorzugsbedingungen gewährt wurden, ist der Charakter der Maßnahmen als selektiv einzustufen. 6.3.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel (169) Aus dem gleichen Grund wie in Erwägungsgrund 120 und folgende dargelegt ist die Kommission der Ansicht, dass ein der FFHG gewährter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 6.3.6. Schlussfolgerung (170) In Anbetracht der Erwägungsgründe 140 bis 169 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 zu Zinssätzen gewährt wurden, die als den Marktbedingungen entsprechend betrachtet werden können, wodurch das Vorliegen eines Vorteils ausgeschlossen wird. Da die kumulativen Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags nicht erfüllt sind, ist die Kommission mithin der Ansicht, dass diese ISB-Darlehen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellen. (171) In Anbetracht der Erwägungsgründe 140 bis 169 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 unter dem Benchmarkzinssatz gewährt wurden. Da die anderen Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags erfüllt sind, ist die Kommission mithin der Ansicht, dass diese ISB-Darlehen staatliche Beihilfen (wenn auch in geringer Höhe) darstellen. 6.4. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (172) Nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags müssen die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen unterrichten und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. (173) Die die durch den Liquiditätspool zu Vorzugsbedingungen bereitgestellten Mittel, die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 sowie die 100 %ige staatliche Garantie der FFHG bereits zur Verfügung gestellt wurden, ist die Kommission der Auffassung, dass Deutschland die Anforderungen von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags nicht eingehalten hat (73). 6.5. Vereinbarkeit 6.5.1. Anwendbarkeit der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien (174) Nach Ansicht der Lufthansa sollte die Kommission bei der Würdigung der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anwenden. (175) Die Luftverkehrsleitlinien enthalten konkrete und ausführliche Vorschriften für die öffentliche Finanzierung von Flughäfen, einschließlich Betriebsbeihilfen. Wie es in Randnummer 117 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 heißt, kann es für kleinere Flughäfen aufgrund der hohen Fixkosten schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten (Finanzierungslücke). (176) Auch wenn dennoch im Falle von Beihilfen für einen Flughafen die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angewandt werden sollten, wäre dies im vorliegenden Fall nicht möglich, da die FFHG kein Unternehmen in Schwierigkeiten war. (177) Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2014 (74) wird die Kommission die Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage der Leitlinien prüfen, die zu der Zeit galten, als die Beihilfen gewährt wurde. Da im vorliegenden Fall die Beihilfen in der Zeit von 2009 bis 2011 gewährt wurden (also weit vor der Veröffentlichung der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2014 im Amtsblatt), wird die Kommission überprüfen, ob die FFHG ausgehend von den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 (also den Leitlinien, die zur Zeit der Beihilfegewährung galten) als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden konnte. (178) Nach Randnummer 10 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist oder wenn das Unternehmen die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt. (179) Im vorliegenden Fall war zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen keine der beiden Bedingungen erfüllt. Das gezeichnete Kapital der FFHG, die eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung ist, blieb im Zeitraum 2007–2010 stabil bei 50 Mio. EUR und fiel 2011 leicht auf 44 Mio. EUR und 2012 auf 38 Mio. EUR. Die FFHG hat auch die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens nicht erfüllt. (180) Aus den in Tabelle 4 zusammengefassten finanziellen Ergebnissen geht nicht hervor, dass die FFHG als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden sollte. Nach Randnummer 11 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten, wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung usw. Im vorliegenden Fall zeigten die finanziellen Ergebnisse der FFHG jedoch, dass diese trotz der sinkenden Fluggastzahlen infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise auf dem Weg zur Erreichung der Rentabilität Fortschritte machte. (181) In Anbetracht der Überlegungen in Erwägungsgrund 175 und folgende ist die Kommission der Ansicht, dass die FFHG zum Zeitpunkt, als die Beihilfen gewährt wurden, nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden kann und dass somit die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 nicht anwendbar sind. 6.5.2. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2005 und 2014 (182) In Artikel 107 Absatz 3 des Vertrags werden bestimmte Ausnahmen von der in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags festgelegten Regel der Unvereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt genannt. Die fraglichen Beihilfen können auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags gewürdigt werden, dem zufolge „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (183) Diesbezüglich bieten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Bewertung, ob Beihilfen für Flughäfen als vereinbar gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags erklärt werden können. (184) Entsprechend den Luftverkehrsleitlinien von 2014 ist die Kommission der Ansicht, dass die „Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ (75) für unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen gilt. In dieser Hinsicht wird die Kommission, falls die unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Vereinbarkeitsregeln anwenden, die zum Zeitpunkt der Gewährung der unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen galten. Dementsprechend wird die Kommission bei vor dem 4. April 2014 gewährten unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegten Grundsätze anwenden (76). (185) Umgekehrt erklärte die Kommission in den Luftverkehrsleitlinien von 2014, dass ihre „Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Stattdessen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfen vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (77). (186) Die Kommission hat bereits in Erwägungsgrund 173 festgestellt, dass die zu würdigenden Maßnahmen vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige staatliche Beihilfen darstellen. 6.5.3. Unterscheidung zwischen Investitions- und Betriebsbeihilfen (187) In Anbetracht der in den Erwägungsgründen 184 und 185 angeführten Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss die Kommission ermitteln, ob die in Rede stehenden Maßnahmen unrechtmäßige Investitions- oder Betriebsbeihilfen darstellen. (188) Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird eine Investitionsbeihilfe definiert als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Zudem kann eine Investitionsbeihilfe nach Randnummer 25 Buchstabe r der Leitlinien sowohl ein vorab gezahlter Betrag (d. h. zur Deckung anfänglicher Investitionskosten) als auch eine in regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten bezogen auf jährliche Abschreibungsbeträge und Kosten für Finanzierungen) sein. (189) Eine Betriebsbeihilfe hingegen ist eine Beihilfe zur vollständigen oder teilweisen Deckung der Betriebskosten eines Flughafens, die definiert werden als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet“ (78). (190) Ausgehend von diesen Begriffsbestimmungen ist die Kommission der Ansicht, dass die 100 %ige staatliche Garantie für die zur Vorzugsbedingungen gewährten ISB-Darlehen und die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG darstellen. Diese Gelder standen alle in Verbindung mit der Umschuldung von Darlehen, mit denen wiederum ein bestimmtes Infrastrukturinvestitionsvorhaben finanziert wurde (siehe Tabelle 9). Zudem sind die Beträge der ISB-Darlehen so hoch wie oder niedriger als die entsprechenden durchgeführten Investitionen. Tabelle 9 Vergleichende Übersicht der Höhe der ISB-Darlehen und deren Zweck (79) ISB-Darlehen Nr. Darlehenshöhe in Mio. EUR Zwecke des Darlehens 1 18,4 […] Infrastrukturinvestitionen in Höhe von […] 2 20,0 […] Infrastrukturinvestitionen in Höhe von […] 3 2,5 […] Infrastrukturinvestitionen in Höhe von […] 4 25,9 […] Infrastrukturinvestitionen in Höhe von […] 5 6,8 […] Infrastrukturinvestitionen in Höhe von […] (191) Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die 100 %ige staatliche Garantie für die ISB-Darlehen und die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen darstellen, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu würdigen ist. (192) Im Hinblick auf die vom Liquiditätspool zu Vorzugsbedingungen bereitgestellten Gelder ist Deutschland der Ansicht, dass diese im Zeitraum 2009–2012 auch zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen verwendet wurden. (193) Im Zeitraum 2009–2012 wurden am Flughafen Frankfurt-Hahn Investitionen in Höhe von 46 Mio. EUR vorgenommen (siehe Tabelle 3). Die Höhe dieser Investitionen entspricht in etwa den Geldmitteln, die in diesem Zeitraum aus dem Liquiditätspool in Anspruch genommen wurden. Zudem waren im Zeitraum 2009–2012 die Betriebsergebnisse (80) (ohne außerordentliche Einnahmen, d. h. andere Einnahmen als die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen sowie Einnahmen aus dem Verkauf von Land oder Immobilien) positiv (siehe Tabelle 4). Dies deutet darauf hin, dass der Flughafen in der Lage war, seine täglichen Betriebskosten zu tragen, und dass die aus dem Liquiditätspool gewährten Geldmittel zur Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur verwendet wurden. Somit stellen die Gelder aus dem Liquiditätspool vor dem 4. April gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen dar, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu würdigen ist. Diesbezüglich gelten auch die in Abschnitt 6.5.3 dargelegten Erwägungen. Insbesondere können die Beihilfen, da die Höhe der ausgereichten Mittel geringer als die Gesamtsumme der Investitionen ist, als angemessen und erforderlich betrachtet werden. (194) Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Geldmittel aus dem Liquiditätspool nicht für einen speziellen Zweck vorgesehen waren. Zudem waren die Betriebsergebnisse (ohne außerordentliche Einnahmen, d. h. andere Einnahmen als die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen sowie Einnahmen aus dem Verkauf von Land oder Immobilien) im Betrachtungszeitraum negativ (siehe Tabelle 4). Dies könnte darauf hindeuten, dass die Einnahmen aus der normalen Tätigkeit des Flughafens nicht ausreichten, um dessen Betriebskosten zu decken. Überdies hat Deutschland nicht aufgezeigt, mit welchem Mechanismus gewährleistet wurde, dass die Gelder des Liquiditätspools nicht zur Finanzierung des täglichen Betriebs des Flughafens verwendet würden. (195) Angesichts dieser Umstände ist nicht auszuschließen, dass die Geldmittel des Liquiditätspools verwendet wurden, um zu verhindern, dass es der FFHG an Liquidität mangelte, was zur Folge hätte haben können, dass der Flughafenbetreiber seine Investitionen kürzt oder dass sie zu einem Unternehmen in Schwierigkeiten wird. Deshalb könnten die aus dem Liquiditätspool gewährten Gelder als vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige Betriebsbeihilfen angesehen werden, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu würdigen ist. Diese Würdigung erfolgt in Abschnitt 6.5.4. 6.5.4. Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2005 (196) Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind: a) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.); b) die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels erforderlich und angemessen; c) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend; d) alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur; und e) die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (197) Darüber hinaus müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere Beihilfemaßnahme — einen Anreizeffekt haben und in Bezug auf das angestrebte rechtmäßige Ziel erforderlich und angemessen sein, damit sie mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (198) Deutschland trug vor, dass die Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG alle Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen. a) Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (199) Die Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG hatten zum Ziel, die weitere Umwandlung des früheren US-Militärflughafens zu einem Zivilflughafen zu finanzieren und die Infrastruktur des Flughafens beträchtlich auszubauen. Diese Maßnahmen leisteten einen erheblichen Beitrag zur regionalen Entwicklung und Anbindung der Region Hunsrück sowie zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in einem Gebiet, das von der Schließung des US-Militärflughafens wirtschaftlich getroffen wurde, sowie zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main. (200) Die Region Hunsrück ist, wie von Deutschland dargelegt, von einer Reihe von Gebieten umgeben (z. B. dem Landkreis Birkenfeld), die im Rahmen der „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ als förderungsbedürftige Regionen eingestuft wurden. So galt der Landkreis Birkenfeld im Betrachtungszeitraum zumindest teilweise als Region mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) unter dem EU-Durchschnitt (81). (201) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch erheblich zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in der Region Hunsrück beitrug. Wie von Deutschla