Beschluss (EU) 2016/788 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) Deutschlands betreffend die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2009-2011 (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6850) (Text von Bedeutung für den EWR)

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sierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte würden vor allem aus dem Incoming-Tourismus stammen, bei dem der Flughafen Frankfurt-Hahn eine zentrale Rolle als Ausgangspunkt für Reisen in den Hunsrück, aber auch allgemein nach Rheinland-Pfalz spiele. Im Zeitraum 1990–2001 habe sich die Anzahl der Touristen in der Region Hunsrück um 70 % und in Rheinland-Pfalz um 35 % erhöht. Im selben Zeitraum sei die Anzahl der aus dem Ausland in den Hunsrück reisenden Touristen um 163 % gestiegen. Da 88 % der in Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen mindestens einen Tag und mehr als 80 % von ihnen sogar zwei bis zehn Tage bleiben, generieren sie einen Gesamtgewinn von ca. 133,7 Mio. EUR pro Jahr. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass auch der Outgoing-Tourismus (67 %) Einkommen für den Flughafen Frankfurt-Hahn aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten generiert. (71) Drittens führte Deutschland an, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bei Berücksichtigung aller Flughafentätigkeiten 2012 in der Region Hunsrück 3 063 Arbeitsplätze geschaffen hat, wovon 74 % Vollzeitstellen waren. Dabei lebten 90 % dieser Arbeitnehmer auch in der Region. Der Flughafen Frankfurt-Hahn trage dazu bei, die Abwanderung junger, qualifizierter Arbeitskräfte in andere Regionen sowie den wirtschaftlichen und sozialen Niedergang regionaler Gemeinschaften und deren Infrastruktur zu verhindern. Durch das Bestehen des Flughafens Frankfurt-Hahn würden sich nicht nur die bereits erwähnten direkten Effekte für den Arbeitsmarkt ergeben, sondern auch gewaltige indirekte, induzierte und katalysierte Effekte aufgrund der zunehmenden Anzahl wirtschaftlicher und touristischer Aktivitäten. Hierzu verwies Deutschland auf die positiven Sekundäreffekte für die Region, nämlich geringere Arbeitslosigkeit und mehr Steuerzahler, wodurch den Kommunen mehr Geld zur Verfügung steht, um die lokale Wirtschaft zu fördern. Alles in allem seien durch Incoming-Tourismus über den Flughafen rund 11 000 Arbeitsplätze für Rheinland-Pfalz insgesamt entstanden. (72) Deutschland machte geltend, dass die Finanzierung von Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn auch zur Verwirklichung des genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beiträgt, der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in den Union entgegenzuwirken. So würden die Kapazitätsgrenzen des Flughafens Frankfurt/Main kontinuierlich überschritten. Der Flughafen Frankfurt-Hahn könne insbesondere in Anbetracht seiner 24-Stunden-Betriebsgenehmigung zusätzlich Kapazitäten bereitstellen, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. (73) Des Weiteren trug Deutschland vor, dass die Förderung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch dem Ziel von gemeinsamem Interesse, die Mobilität der Bürger der Union zu erhöhen, diene. So sei der Flughafen Frankfurt-Hahn der einzige deutsche Flughafen, der Direktflüge nach Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Griechenland), Montpellier (Frankreich), Nador (Marokko), Plowdiw (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Griechenland), Santiago de Compostela (Spanien) und Volos (Griechenland) anbietet. Außerdem trage der Flughafen Frankfurt-Hahn zur beruflichen Mobilität junger Menschen bei, die preisgünstig in den Hunsrück und nach Rheinland-Pfalz gelangen können. Überdies seien jetzt die hervorragenden Universitäten und Hochschuleinrichtungen in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn usw., die überwiegend keine Studiengebühren verlangen, für Studierende aus der gesamten Union problemlos erreichbar. (74) Deutschland machte ferner geltend, dass es ebenfalls von gemeinsamem Interesse ist, wenn die Region Hunsrück und die umliegenden Regionen von Rheinland-Pfalz Verbindungen zu anderen Gebieten in Randlage haben, z. B. Limerick, was sich bereits in Städtepartnerschaften manifestiert. Als viertgrößte Volkswirtschaft der Welt konzentriere sich Deutschland nicht nur darauf, Anbindungen an die größten Drehkreuz-Flughäfen einzurichten, sondern auch darauf, die Regionen untereinander zu verbinden. Es sei wichtig für die Union, von den großen Drehkreuzen wie Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol oder Frankfurt/Main unabhängiger zu werden, da es dann nicht nur mehr Direktverbindungen gäbe, sondern auch die Zuverlässigkeit insbesondere im Frachtgeschäft zunehmen würde, weil Regionalflughäfen weniger anfällig für Annullierungen aufgrund der Witterung, von Streiks, Terrorismus oder von Stornorisiken seien. (75) Abschließend hob Deutschland allgemein hervor, dass der nahe gelegene Flughafen Zweibrücken nicht bedeutet, dass mehrere Flughäfen in ein und demselben Einzugsgebiet betrieben werden, denn zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken liegen 127 km. Diese Entfernung entspreche einer Fahrtzeit von 1 Stunde 27 Minuten mit dem Auto oder rund 4 Stunden mit dem Zug. Daher würde kein vernünftiger Arbeitnehmer, Spediteur oder Tourist, dessen Abfahrtsort im Hunsrück liege, den Flughafen Zweibrücken anstelle des Flughafens Frankfurt-Hahn wählen, um an sein endgültiges Reiseziel zu gelangen. Des Weiteren lasse sich aus dem Fluggast- und Frachtaufkommen in der Zeit von 2005 bis 2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den Flughäfen herleiten. Die Hauptmarktanteile des Flughafens Frankfurt-Hahn kämen aus der Hunsrück-Mosel-Nahe-Region (siehe Abbildung 5). Abbildung 5 Marktanteile im Passagierluftverkehr des Flughafens Frankfurt-Hahn, 2013 (*2) ≼ 2 % ≽2 % bis 5 % ≽5 % bis 10 % ≽10 % bis 20 % ≽ 20 % Airport Flughafen Frankfurt- Hahn Maket Shares 2013 b) Die Infrastruktur ist für das Ziel erforderlich und angemessen (76) Deutschland ist der Ansicht, dass die finanzierten Investitionen für das Ziel von gemeinsamem Interesse erforderlich und angemessen sind (siehe Erwägungsgrund 68 und folgende). Die Investitionen seien entsprechend dem Bedarf getätigt worden, und die errichtete Infrastruktur sei für den Flughafen erforderlich gewesen, um die Anbindung zu gewährleisten, die Entwicklung der Region zu fördern und den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. Die Infrastruktur sei nicht unverhältnismäßig oder zu luxuriös für den Bedarf der Flughafenbenutzer. Deshalb sei diese Bedingung für die Vereinbarkeit erfüllt. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (77) Deutschland trug vor, Fraport habe, bevor die Entscheidung zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur getroffen wurde, Untersuchungen zur Perspektive des Verkehrsaufkommens in Auftrag gegeben, um das Verkehrspotenzial des Flughafens Frankfurt-Hahn zu ermitteln. Deutschland übermittelte diese Untersuchungen, die von Luftfahrtexperten im Auftrag von Fraport erstellt wurden. In Abbildung 6 und Abbildung 8 sind die Ergebnisse von einer dieser Untersuchungen in Bezug auf die erwartete Entwicklung des Fluggast- und Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2000-2011 zusammengefasst. Abbildung 6 Fluggastpotenzial insgesamt für den Flughafen Frankfurt-Hahn, 2000–2010 , , , , , Fluggäste (in Mio.) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Charter Low cost Quelle: SH&E Fluggastpotenzial insgesamt für Flughafen Hahn , , , , , , Abbildung 7 Fluggastpotenzial im Low-COST-Verkehr (ausgehend von der Annahme, dass Ryanair eine Basis einrichtet, also seine Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen abstellt/stationiert) am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001–2011 Stationierte Flugzeuge Bestehende Strecken , , , , , , , 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Low-Cost-Potenzial Szenario 2: Ryanair errichtet eine Basis in HHN Quelle: SH&E , , , , 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Millionen Fluggäste Abbildung 8 Gesamtfrachtpotenzial am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001-2010 Umgeleitet wegen Nachtflugverbot Lkw-Ladungen 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Tonnen (in Tausend) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Frachtpotenzial am Flughafen Hahn Luftfracht Quelle: SH&E d) Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur (78) Nach den von Deutschland übermittelten Angaben haben alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zum Flughafen. Deutschland trug vor, dass die für die Nutzung der Infrastruktur gezahlten Flughafenentgelte auf der Grundlage einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung erhoben werden und dass die Flughafen-Entgeltordnung allen potenziellen Nutzern transparent und diskriminierungsfrei zur Verfügung steht. e) Keine Beeinträchtigung des Handels, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (79) Erstens gab Deutschland an, dass keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, z. B. dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, vorliegen. Es komme weder beim Fluggast- noch beim Frachtverkehr zu übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen infolge der der FFHG gewährten Beihilfen. Vielmehr würden Fluggäste, die mit Billigfluggesellschaften fliegen wollen, lieber Drehkreuz-Flughäfen (wie Köln/Bonn oder Frankfurt/Main) als Regionalflughäfen (wie Frankfurt-Hahn) nutzen. Billigfluggesellschaften müssten in den letzten Jahren zunehmend mehr Flüge zu den großen Drehkreuzen anbieten, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt haben und beginnen, auf den Markt für Billigflüge vorzudringen. So stünden Regionalflughäfen wie Frankfurt-Hahn jetzt unter einem größeren Druck, um mit den Drehkreuz-Flughäfen um Urlaubsreisende zu konkurrieren. Deshalb habe die Finanzierung keine übermäßig negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt, sondern sich vielmehr als angemessen für die Überleitung des Flughafens zu einem stabilen Geschäftsmodell in der Zukunft erwiesen. (80) Zweitens machte Deutschland geltend, dass Fraport vor seinem Einstieg am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main war und somit keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten waren. Stattdessen investierte Fraport in die Möglichkeit, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da für das Drehkreuz Frankfurt/Main eine künftige Kapazitätsüberlastung vorauszusehen war. Einer der maßgeblichen Faktoren bei diesen Überlegungen sei das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main gewesen, da der Flughafen Frankfurt-Hahn eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung besitze. (81) Abschließend machte Deutschland geltend, dass sich die Auswirkungen der Finanzierungen zugunsten der FFHG auf positive regionale Effekte für den Hunsrück als Ganzes beschränkten, während in Bezug auf andere Flughäfen keine übermäßigen negativen Auswirkungen entstanden, da der Flughafen Frankfurt-Hahn zur Entlastung von Frankfurt/Main genutzt wird. Weiterhin stellte Deutschland fest, dass abgesehen vom Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt liegt, keine anderen ausländischen Flughäfen im selben Einzugsgebiet im Wettbewerb stehen. Auch in Bezug auf Luxemburg hätten die gewährten Beihilfen keine negativen wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen. f) Anreizeffekt, Erforderlichkeit und Angemessenheit (82) Deutschland erklärte, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens ohne Investitionsbeihilfe wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Die Beihilfen seien erforderlich gewesen, da sie nur die Finanzierungskosten ausgeglichen haben und ein geringerer Betrag geringere Investitionsumfänge zur Folge hätte. 4.4.2. Prüfung der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen (83) Am 17. April 2014 übermittelte Deutschland seine Auffassung zur Vereinbarkeit der Maßnahmen gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland machte geltend, dass auch wenn der Liquiditätspool, die Darlehen und die zugrunde liegenden Garantien Betriebsbeihilfen für die FFHG darstellten, die Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags und Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Dabei legte Deutschland seine Argumente zu den jeweiligen Kompatibilitätsbedingungen im Einzelnen dar. a) Beitrag zu einem genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse (84) Bezüglich der Voraussetzung, dass die Beihilfe zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beitragen muss, trug Deutschland vor, dass die Deckung der Betriebskosten der FFHG stets dem Ziel diente, die Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Region Hunsrück zu verbessern. Dabei führte Deutschland die gleiche Begründung wie bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur an (siehe Abschnitt 4.4.1). b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (85) Deutschland erläuterte, warum Frankfurt-Hahn Betriebsverluste macht, die gedeckt werden müssen. Für einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn mit 1-3 Mio. Fluggästen stelle es ein sehr ehrgeiziges Ziel dar, rentabel zu werden und seine Betriebskosten decken zu können. Dieses ehrgeizige Ziel konnte in den Anfangsjahren (also der Zeit zwischen der Aufnahme des kommerziellen Passagierverkehrs am Flughafen bis jetzt) des Flughafens Frankfurt-Hahn nicht verwirklicht werden, weil der Flughafen sehr hohe Infrastrukturinvestitionen zu tragen hatte, die er selbst auf dem Kapitalmarkt finanzierte und für die er sehr hohe Zinsen zahlen musste. Außerdem stagniere der Passagier- und insbesondere der Frachtverkehr seit der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise. (86) Deutschland führte an, dass angesichts dieser Gegebenheiten staatliche Maßnahmen erforderlich waren, um die Betriebsverluste zu decken, da die FFHG andernfalls in Insolvenz geraten wäre. Dies hätte den Entzug der 24-Stunden-Betriebsgenehmigung zur Folge gehabt, so dass die die FFHG den gesamten Flugbetrieb hätte einstellen müssen, wodurch sie Kunden, wie etwa Fluggesellschaften und Spediteure, verloren hätte. Dann wäre es auch sehr schwierig geworden, einen neuen Betreiber für den Flughafen zu finden. c) Geeignetheit der Beihilfemaßnahmen als Politikinstrumente (87) Deutschland trug vor, dass die Deckung der Betriebskosten eine geeignete Maßnahme war, um das angestrebte Ziel zu verwirklichen. So wären die Ziele von gemeinsamem Interesse, nämlich die Entwicklung der Region Hunsrück und die Tätigung von Investitionen für die Umwandlung, nicht verwirklicht worden, wenn der Flughafen Frankfurt-Hahn seinen Betrieb hätte einstellen müssen und von den relevanten Märkten verschwunden wäre. Dazu betonte Deutschland, dass ein öffentlicher Investor — anders als ein privater Investor — diese Ziele berücksichtigen muss, wenn er die Alternative einer Schließung des Flughafens in Betracht zieht. d) Vorliegen eines Anreizeffekts (88) Deutschland führte an, dass die Deckung der Betriebskosten erforderlich war, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten, da die FFHG andernfalls zahlungsunfähig geworden wäre. Die Deckung der Betriebskosten sei wiederum auch die Grundlage für die Verwirklichung der Ziele von gemeinsamem Interesse gewesen, wie in Erwägungsgrund 84 und folgende angegeben. Des Weiteren sei ohne diese Betriebsbeihilfen die vom Betreiber nun geplante finanzielle Konsolidierung des Flughafens undenkbar gewesen, da der Flughafen immer mehr Schulden angehäuft hätte, statt sich aus seiner Verschuldung zu befreien. Der Anreizeffekt der Maßnahmen werde bereits daran sichtbar, dass die FFHG kontinuierlich auf dem Weg zur Rentabilität vorankommt. e) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (89) Deutschland argumentierte, dass jedes Beihilfeelement in den Darlehen auf die Betriebsverluste des Flughafens Frankfurt-Hahn beschränkt war und das absolute Minimum darstellte, das zur Aufrechterhaltung des Betriebs und zur Verhinderung der Insolvenz des Flughafens erforderlich war. f) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (90) Deutschland vertrat die Ansicht, dass keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten vorlagen. Dabei führte Deutschland die gleiche Begründung wie bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur an (siehe Abschnitt 4.4.1). 5. STELLUNGNAHMEN DRITTER 5.1. Das Land Rheinland-Pfalz (91) Die Kommission hat nur vom Land Rheinland-Pfalz eine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss erhalten. Diese Stellungnahme entsprach der Stellungnahme Deutschlands. (92) Zunächst erklärte das Land Rheinland-Pfalz, dass die FFHG keine staatlichen Beihilfen erhalten hat, weil sie keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat. Das Land argumentierte, dass die von ihm ergriffenen Maßnahmen in der gleichen Situation von jedem privaten Investor getroffen worden wären. Es betonte nachdrücklich, dass das Verfahren der Kommission die potenzielle Entwicklung der FFHG und ihrer Geschäftstätigkeit einschränkt. Das Land Rheinland-Pfalz unterstrich die Bedeutung des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Incoming-Tourismus und die Wirtschaft des Bundeslandes. (93) Selbst wenn der FFHG staatliche Beihilfen gewährt wurden, sind diese nach Auffassung des Landes Rheinland-Pfalz mit dem Binnenmarkt vereinbar. Nach Ansicht des Landes war die Finanzierung dafür bestimmt, die Flughafeninfrastruktur zu entwickeln, was für das Land von herausragendem wirtschaftlichem Interesse sei. (94) Daher vertritt das Land die Auffassung, dass auch wenn nach Ansicht der Kommission die Beihilfen vorliegen, diese als Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags und als vereinbar mit dem Binnenmarkt angesehen werden müssen. 5.2. Stellungnahme zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf die anhängige Sache 5.2.1. Lufthansa (95) Die Lufthansa machte geltend, dass die Kommission in dieser Sache die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen von 2004 (32) anwenden sollte. Der Lufthansa zufolge umfassen die Maßnahmen kontinuierliche rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Rettungsbeihilfen, die das Land Rheinland-Pfalz zugunsten der FFHG gewährt hat. Der Flughafen schreibe seit jeher jedes Jahr Verluste und müsste ohne die Unterstützung der öffentlichen Hand aus dem Markt ausscheiden. 5.2.2. Transport & Environment (96) Diese Nichtregierungsorganisation nahm Stellung mit einer Kritik an den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und bisherigen Entscheidungen der Kommission in Bezug auf die Luftfahrtindustrie wegen deren angeblich negativen Auswirkungen auf die Umwelt. 6. WÜRDIGUNG (97) Nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (98) Die in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob die Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellen, ist zu prüfen, ob alle nachfolgend aufgeführten Voraussetzungen erfüllt sind. Insbesondere muss die finanzielle Unterstützung a) vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 6.1. Beihilfecharakter der vom Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz gewährten Kreditlinie 6.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (99) Nach gängiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst ermitteln, ob die FFHG ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (33). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (34). (100) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (35). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftlichen Tätigkeiten nachgeht, indem er Flughafendienstleistungen gegen Vergütung anbietet, stellt er, unabhängig von seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung, ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags dar; damit können die Bestimmungen des Vertrags zu staatlichen Beihilfen auf Vorteile angewendet werden, die diesem Flughafenbetreiber durch einen Staat oder zulasten staatlicher Mittel gewährt werden (36). (101) Was den Zeitpunkt anbelangt, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, so ist es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in dieser Branche nicht möglich, ein genaues Datum zu bestimmen. Das Gericht hat den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt und stellte in seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle fest, dass die Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (37) als eine der Beihilfenkontrolle unterliegende wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden. (102) In dieser Hinsicht wird der Flughafen, der Gegenstand dieses Beschlusses ist, von der FFHG, dem Flughafenbetreiber, auf kommerzieller Basis betrieben. Der Flughafenbetreiber, die FFHG, verlangt von den Nutzern Entgelte für die Nutzung dieser Infrastruktur. Daher ist die FFHG ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der Union. 6.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (103) Damit die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, muss sie aus staatlichen Mitteln finanziert sein und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme muss dem Staat zuzurechnen sein. (104) Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährten Vorteil (38). Mittel lokaler Behörden sind, zur Anwendung der Bestimmungen von Artikel 107 des Vertrags, staatliche Mittel (39). (105) Deutschland trug zunächst vor, dass der Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz nicht mittelbar aus dem öffentlichen Haushalt des Landes finanziert wird. Es machte geltend, dass alle Gelder im Liquiditätspool entweder von den beteiligten Unternehmen stammen oder in Gestalt von Darlehen auf dem Kapitalmarkt erlangt werden. In einem nachfolgenden Schriftsatz gab Deutschland an, dass die von der FFHG aus dem Liquiditätspool in Anspruch genommenen Gelder nicht von einer Garantie des Landes abgedeckt sind, da sie unmittelbar aus Landesmitteln bereitgestellt werden (40). (106) Die Kommission ist der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Staat zu jedem entscheidungserheblichen Zeitpunkt unmittelbar oder mittelbar Kontrolle über die Mittel im Liquiditätspool ausübte, weshalb diese staatliche Mittel darstellten. Erstens hat Deutschland selbst vorgetragen, dass die