Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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s Kapitalwerts bewertet werden. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin — Markenkonsolidierung: Warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten, Mitteilung für Ryanair vom 10. April 2013 (216) In dem Dokument soll die kaufmännische Logik dargelegt werden, die erklärt, warum Regionalflughäfen beschließen, bei AMS Werbeflächen auf Ryanair.com zu kaufen. (217) Es gebe eine Vielzahl sehr solider, bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Die schwächeren Wettbewerber müssten das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die kleineren Regionalflughäfen müssten ein Mittel finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft immer wieder an ein möglichst großes Publikum zu senden. Die klassischen Formen der Marketingkommunikation würden Aufwendungen erfordern, die ihre Mittel übersteigen würden. (218) Werbung über AMS: a) biete die Möglichkeit, einen erheblichen Teil der Personen zu erreichen, die bereits den Kauf einer Reise planen würden; b) verursache relativ geringe Kosten (Preis zu den geschäftsüblichen Sätzen für Online-Werbung); c) ermögliche das Werben am Point of Sale; d) ermögliche kreative Werbung. 6.2.2.6. Stellungnahmen von Ryanair vom 20. Dezember 2013 (219) Am 20. Dezember 2013 legte Ryanair Stellungnahmen zu den an AMS geleisteten Zahlungen vor. Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbracht habe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von Marketingdienstleistungen zum Marktpreis und einem verbundenen Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden. (220) Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (32). Das Ergebnis dieser Analyse sei, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und innerhalb der Spannweite der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet würden, lägen. (221) Ryanair zufolge beweise dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen würden und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. Ryanair bringt zudem Beweise für die Dienstleistungen vor, die den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS erbracht worden seien, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen aufzuzeigen. (222) Für den Fall, dass die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen (einen Ansatz, den Ryanair anficht), dürfe Ryanair zufolge der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden. (223) Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen würden, dass das Unternehmen eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen. 6.2.2.7. Stellungnahmen von Ryanair vom 17. Januar 2014 (224) Ryanair legte zudem einen von seiner Wirtschaftsberatung erstellten Bericht vor, der sich mit den Grundsätzen der Rentabilitätsanalyse bei der Durchführung des Privatinvestortests befasst und sowohl die Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und diesen Flughäfen umfasst (33). Ryanair betont, dass dadurch sein Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen im Hinblick auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, nicht infrage gestellt werde. (225) In dem Bericht heißt es, dass die durch AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben für AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden. (226) In dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, sodass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Vertrags über Marketingdienstleistungen, sondern auch nach dessen Ablauf generiert werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden. (227) Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Flughafendienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen zu berücksichtigen. (228) Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge steigere die Werbung auf Ryanair.com die Sichtbarkeit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Fluggastaufkommen steigern wollten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen könnten. (229) In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalwertansatz vorzuziehen sei, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair entstünden; auch sei es aufgrund der Ausgaben der Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen. 6.2.3. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) (230) AMS erklärt, es habe keine staatlichen Beihilfen erhalten und die CCIPB habe sich ihm gegenüber wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten. (231) AMS macht geltend, dass die von der CCIPB für Marketingdienstleistungen an AMS zu zahlenden Beträge dem Marktpreis für Dienstleistungen, die einen echten Wert für den Flughafen hätten, entsprächen. (232) AMS versichert, dass die drei folgenden, im Bericht des Sachverständigen aufgestellten und im Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens dargelegten Behauptungen aus den folgenden Gründen falsch seien: a) „Die Website von Ryanair scheint mit der anderer Fluggesellschaften vergleichbar zu sein, die im Allgemeinen keine bezahlte Werbung enthalten und auf denen Flughäfen nicht inserieren“ — AMS bringt vor, die Behauptung, andere Fluggesellschaften würden keine bezahlte Werbung auf ihren Websites anzeigen, sei unrichtig. Dem Unternehmen zufolge sei dies sehr wohl der Fall, aber Ryanair.com sei nun einfach Vorreiter auf diesem Gebiet. AMS macht geltend, dass sich die Website von Ryanair insofern abhebe, als sie aufgrund ihrer Bekanntheit ein großes Interesse für die Inserenten aufweise. AMS teilt mit, dass Werbung auf Ryanair.com für Flughäfen besonders interessant sei, weil sie potenzielle Fluggäste zielgenau erreiche, eine Steigerung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen ermögliche und die internationale Bekanntheit des Flughafens erhöhe. b) „Flughäfen sind nicht mit anderen potenziellen Inserenten auf Websites von Fluggesellschaften wie Ryanair vergleichbar, da die Dienstleistungen, die der Flughafen den Passagieren von Ryanair erbringt, im Gegensatz zu verbundenen Dienstleistungen wie Übernachtungen oder Autovermietungen untrennbar mit den Dienstleistungen von Ryanair selbst verbunden sind“ — AMS behauptet, dass sich Dienstleistungen, die Fluggästen vom Flughafen erbracht werden (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser, Restaurants usw.), einfach von Dienstleistungen, die Fluggästen von Ryanair erbracht werden, trennen lassen würden. Die Tatsache, dass die den Fluggästen vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen mit denen von Ryanair „verbunden“ seien oder nicht, schmälere dass Interesse dieser Art von Werbung für den Flughafen in keiner Weise. AMS zufolge gelte die gleiche Argumentation für private Flughäfen, die für die Dienstleistungen des Unternehmens zahlen, sowie für Hotels und Autovermietungen, die Partner von Ryanair seien und deren Dienstleistungen ebenfalls als mit denen von Ryanair verbunden (oder nicht) eingestuft werden könnten. c) „Es macht keinen Sinn, dass Flughäfen ihr eigenes Geld bei Fluggesellschaften ausgeben, um die Kunden zu verleiten, die Flüge dieser Fluggesellschaften zu ebendiesen Flughäfen zu nutzen, wo doch von diesen zusätzlichen Fluggästen eben direkt diese Fluggesellschaften profitieren“ — AMS macht geltend, dass Flughäfen eben deshalb Werbung auf Ryanair.com machen würden, um den Anteil der landenden Fluggäste zu erhöhen, die den Flughäfen im Allgemeinen höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen bescheren würden. AMS ergänzt, dass Flughäfen im Übrigen Werbung machen müssten, um ihre Bekanntheit international zu steigern, und dass ihr Vorgehen mit der Werbung großer multinationaler Unternehmen wie Coca-Cola, McDonald’s, Nike usw. vergleichbar sei. Ob ein Flughafen Werbung auf der Website von Ryanair mache oder nicht, sei für die Fluggesellschaft irrelevant, da dies an der Gesamtzahl ihrer Fluggäste nichts ändere; im Übrigen sei die Tatsache, ob Ryanair einen Vorteil aus der für einen Flughafen auf Ryanair.com gemachten Werbung ziehe, für den Flughafen auf kommerzieller Ebene ohne Bedeutung. (233) AMS betont, es gebe keinen Grund, die kaufmännische Logik, die der Entscheidung eines Flughafens zugrunde liege, Werbung auf Ryanair.com zu machen, infrage zu stellen, wenn die Dienstleistungen zu Marktpreisen erbracht würden. Das Unternehmen ergänzt, Regionalflughäfen brauchten diese Art von Werbung, um zu überleben und zu wachsen. (234) AMS vertritt die Auffassung, dass die Werbung auf der Website von Ryanair es ermöglicht, die Zahl der landenden Passagiere zu erhöhen, die dem Flughafen potenziell mehr nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen verschaffen könnten als Fluggäste, die in das Ausland abflögen. Das Unternehmen folgert daraus, dass es sinnvoller sei, kommerzielle Werbung auf der Website von Ryanair zu machen, um landende Passagiere zu gewinnen, als Werbung in Zeitungen oder anderen Medien, sich an lokale Passagiere richte. (235) AMS behauptet, dass die Leitlinien von 2005 nicht für die Beziehung zwischen einem Flughafen und einem Marketingdienstleister gelten würden und dass die Tatsache, dass die Muttergesellschaft von AMS eine Luftfahrtgesellschaft sei, für die Anwendbarkeit dieser Leitlinien nicht ausreiche. 6.3. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER VERÖFFENTLICHUNG EINER BEKANNTMACHUNG IM AMTSBLATT DER EUROPÄISCHEN UNION EINGEREICHT WURDEN, MIT DER DIE MITGLIEDSTAATEN UND BETEILIGTEN AUFGEFORDERT WURDEN, ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF ANHÄNGIGE PRÜFVERFAHREN STELLUNG ZU NEHMEN 6.3.1. AIR FRANCE (236) Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an: a) Air France zufolge handle es sich um eine rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien, die nicht anständige Marktteilnehmer begünstige, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Marktteilnehmer, die sich an die Leitlinien von 2005 gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft. b) Zudem bringt Air France vor, die Anwendung der neuen Leitlinien auf Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor ihrem Inkrafttreten gewährt wurden, laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider. (237) Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren. (238) Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Betriebsmodelle bewusst benachteiligt würden. 6.3.2. CCIPB (239) Die CCIPB verweist auf ihre früheren Stellungnahmen und legte eine Analyse vor, in der beschrieben wird, warum die Ausrüstungszuschüsse für den Fall, dass sie als Betriebsbeihilfen zu ihren Gunsten betrachtet werden sollten, mit den Bestimmungen von Kapitel 5.1.2 der neuen Leitlinien vereinbar wären, die eine rückwirkende Genehmigung der an die Flughäfen vor ihrem Inkrafttreten gezahlten Betriebsbeihilfen zulassen. 6.3.3. TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E) (240) In den Stellungnahmen dieser Nichtregierungsorganisation werden die neuen Leitlinien und die bisherigen Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrssektor aufgrund ihrer angeblich umweltschädlichen Folgen kritisiert. 7. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS 7.1. STELLUNGNAHMEN, DIE VON FRANKREICH NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN 7.1.1. VERTRAG ÜBER FLUGHAFENDIENSTLEISTUNGEN VON 2005 (241) Frankreich stellt fest, dass sich der Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 darauf beschränke, die Entgeltbedingungen des Flughafens zu nennen, die öffentlich seien und für alle den Flughafen bedienenden Fluggesellschaften in gleicher Weise gelten würden. (242) Die Entgeltordnung des Flughafens sehe vor, dass das Abstellentgelt erst berechnet werde, wenn das Flugzeug länger als zwei Stunden auf dem Flugplatz stehe. Da die Abfertigungszeit der von Ryanair betriebenen Flugzeuge in der Regel nur 25 Minuten betrage, sei es Frankreich zufolge normal, dass der Fluggesellschaft kein Abstellentgelt berechnet werde. (243) Gleichsam sei das Befeuerungsentgelt nur zu entrichten, wenn die Befeuerung genutzt werde (d. h. bei Nacht oder bei schlechter Sicht). Da die Flüge von Ryanair nur tagsüber betrieben würden, nähmen sie die Befeuerung nicht Anspruch und sei das entsprechende Entgelt somit nicht zu entrichten. 7.1.2. ZIVILLUFTFAHRTSTEUER (244) Frankreich gibt Erläuterungen zu der in Kapitel 4.3.2 beschriebenen Flughafensteuer sowie zur Zivilluftfahrtsteuer. (245) Die in Artikel 302 bis K Code général des impôts (französisches Steuergesetzbuch) vorgesehene Zivilluftfahrtsteuer werde vom Staat von den Luftfahrtgesellschaften erhoben und diene der Finanzierung der Aufgaben der Abteilung für Zivilluftfahrt, die nicht über Entgelte für Dienstleistungen finanziert würden. Die Steuer bemesse sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen ab Frankreich beförderten Fracht und Post. Der innergemeinschaftliche Steuertarif werde in jenem Artikel festgelegt und sei in ganz Frankreich einheitlich. Der Staat lege die Höhe der Steuer fest und vereinnahme sie, und die Flughafenbetreiber seien an diesem Vorgang nicht beteiligt. 7.1.3. VERTRAG ZWISCHEN DER CCIPB UND DEM UNTERNEHMEN AMS (246) Zum Vertrag zwischen der CCIPB und AMS, der die Grundlage des Notifizierungsverfahrens bildet, teilen die französischen Behörden mit, dass in diesem Vertrag bestimmt werde, dass AMS eine Exklusivlizenz für Marketingdienstleistungen auf der Website www.ryanair.com besitze. Frankreich führt an, dass auf dieser Website auch Flugdienste von zahlreichen anderen europäischen Flughäfen aus angeboten würden. (247) Frankreich weist darauf hin, dass die CCIPB Unterlagen aus einem Angebot der Website www.voyages-sncf.com vorgelegt habe, auf der Leistungen angeboten würden, die denen des Vertrags mit AMS sehr ähnlich zu sein scheinen. Diese Leistungen würden zum Preis von […] EUR netto angeboten, d. h. […] EUR inklusive aller Steuern, was von der Größenordnung her vergleichbar mit dem Preis sei, den die Tochtergesellschaft von Ryanair berechne. (248) Nach Ansicht Frankreichs müssten auch die übrigen Eckpunkte dieses Vertrags berücksichtigt werden, und zwar: — seine fünfjährige Laufzeit; — die Bedingungen des Vertragsschlusses, insbesondere das Fehlen eines vorherigen Wettbewerbs im Hinblick auf den Einkauf von Dienstleistungen, die in den kaufmännischen Bereich fallen würden; — die Modalitäten der Preisgestaltung für diese Marketingdienstleistungen, die im Vorhinein pauschal und nicht im Nachhinein anhand der Besucherzahl-Statistiken der Website www.ryanair.com erfolgt sei; — die Exklusivitätsklauseln bezüglich der Erbringung von verbundenen Leistungen (Autovermietung, Übernachtung), die den Zugang auf diejenigen Unternehmen beschränken würden, mit denen die Gruppe Ryanair geschäftliche Vereinbarungen getroffen habe. 7.2. ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN, DIE VON BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN (249) Frankreich wollte die Stellungnahmen, die von den Beteiligten nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben wurden, nicht kommentieren. 7.3. STELLUNGNAHMEN, DIE VON FRANKREICH NACH DER AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN 7.3.1. DEN FLUGGESELLSCHAFTEN GEWÄHRTE MUTMASSLICHE BEIHILFEN (250) Nach Ansicht Frankreichs müssten die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen zur Feststellung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils für jeden betrachteten Zeitraum gemeinsam gewürdigt werden. (251) Im Übrigen vertritt Frankreich die Auffassung, dass das Verhalten der CCIPB insgesamt, der CCIPB als Flughafenbetreiber und des Staates oder der sonstigen Gebietskörperschaften, die den Flughafenbetreiber kontrollieren oder an seiner Finanzierung mitwirken würden, in ihren Beziehungen zu Ryanair und AMS im Hinblick auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden müsse. (252) Frankreich führt jedoch an, dass Behörden bei ihren Erwägungen, sich an bestimmten Finanzierungen zu beteiligen, nicht nur Rentabilitätskriterien für den Flughafen zugrunde legen würden, sondern auch die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Flughafentätigkeit für die Region, die beim Konzept des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt würden. (253) Frankreich verweist dazu auf zwei Studien der CCIPB aus den Jahren 2005 und 2011 zu den Auswirkungen des Verkehrs der Fluggesellschaft Ryanair. Diese Studien würden die erheblichen wirtschaftlichen Auswirkungen der Fluggesellschaft für die Region aufzeigen. (254) Zu den Zweifeln, die die Kommission im Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens an der Vereinbarkeit der mutmaßlichen Beihilfen äußerte, die mit dem 2003 mit Ryanair geschlossenen Vertrag und mit den Verträgen von 2005 möglicherweise gewährt wurden, weist Frankreich darauf hin, diesen Fall im Januar 2007 selbst gemeldet zu haben, um seine Bedenken mitzuteilen und von der Kommission eine Entscheidung über die beihilferechtliche Vorschriftsmäßigkeit der mit den Verträgen von 2005 mutmaßlich gewährten Beihilfen zu erhalten. Frankreich sehe sich in diesem Zusammenhang nicht in der Lage, den Nachweis der Vereinbarkeit beizubringen. (255) Frankreich bestätigt die starken Auswirkungen der Tätigkeit der von der CCIPB finanzierten Fluggesellschaften auf die regionale Wirtschaftsentwicklung. Dies lässt jedoch nach Auffassung Frankreichs nicht zwingend auf die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV oder der Vorschriften für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse schließen. 7.3.2. FINANZIELLE ZUWENDUNGEN FÜR DEN FLUGHAFEN (256) Im Hinblick auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe bei den finanziellen Zuwendungen für den Flughafen Pau vertritt Frankreich die Ansicht, dass die Investitionsentscheidungen der die Zuwendungen gewährenden Behörden bei diesem Flughafen wie bei den meisten anderen Flughäfen der gleichen Größe nicht auf einer direkten, vom Konzessionsinhaber bezahlten Gegenleistung, sondern auf den wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Flughafentätigkeit auf die Region beruhen würden. (257) Frankreich verweist im Übrigen auf die gesetzlichen Bestimmungen zur Finanzierung der Sicherheitsaufgaben, die in Kapitel 4.3.2 beschrieben werden. Frankreichs ist der Auffassung, dass diese Bestimmungen jede Überkompensation der Kosten, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung der zu den hoheitlichen Aufgaben gehörenden Sicherheits- und Gefahrenabwehraufgaben entstehen, ausschließen. Die Zahlungen des Staates zur Deckung der Aufgaben zur Gefahrenabwehr (Personal und Ausrüstungen oder Fahrzeuge der Feuerwehr, Abwehr von Risiken durch Wildtiere, Umzäunungen) und der Sicherheitsaufgaben (Personal und Ausrüstungen zur Passagier- und Gepäckkontrolle) seien staatlichen Beihilfen nach Ansicht Frankreichs nicht gleichzusetzen. 7.4. ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN, DIE VON BETEILIGTEN NACH DER AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN (258) Frankreich wollte die Stellungnahmen, die von den Beteiligten nach der Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben wurden, nicht kommentieren. 7.5. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF DAS VORLIEGENDE VERFAHREN (259) Frankreich merkt an, dass die neuen Leitlinien bei Betriebsbeihilfen flexibler seien als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, zurückliegende Fälle bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen. (260) Frankreich stellt jedoch fest, dass Investitionsbeihilfen nach den neuen Leitlinien strenger als zuvor bewertet würden, da die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten nach den neuen Leitlini