Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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eute nach Angaben von Air France darauf hin, dass Ryanair diese Summe oder einen Teil davon im Fall einer Stilllegung der betroffenen Flugverbindung oder bei Nichterreichen der eventuell festgelegten Marketingziele zurückzahlen müsse. (175) Air France bestreitet nicht, dass bestimmte „Marketingbeihilfen“ beihilferechtlich zulässig sein könnten. Allerdings hält Air France es für unwahrscheinlich, dass der sogenannte „Marketingdienstleistungsvertrag“ die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt. 6.1.5.4. Schlussfolgerung (176) Air France wünscht, dass die seiner Meinung nach ungerechtfertigten Zahlungen, die Ryanair seit 2005 auf dem Flughafen Pau gewährt werden, eingestellt werden und dass die rechtswidrige Beihilfe von Ryanair zurückgefordert wird. 6.2. STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN 6.2.1. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER VON PAU-BÉARN (CCIPB) (177) Nach Auffassung der CCIPB enthalten die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen, die sie mit den Fluggesellschaften und/oder deren Tochtergesellschaften geschlossen hat, kein Beihilfeelement. (178) Die CCIPB führt an, die Verträge seien von ihrer Art und ihrem Gegenstand her grundverschieden und müssten daher getrennt gewürdigt werden. Es sei unerheblich, dass diese Verträge am selben Tag geschlossen wurden, da sie jeweils einen unterschiedlichen Zweck hätten. Gegenstand des Vertrags über Flughafendienstleistungen sei es, die Bedingungen festzulegen, zu denen der Flughafen Pau den Fluggesellschaften seine Flughafenanlagen zur Verfügung stelle und ihnen gegen Entgelt verschiedene Flughafendienstleistungen erbringe. Mit dem Vertrag über Marketingdienstleistungen werde dagegen bezweckt, die Bedingungen festzulegen, zu denen eine Fluggesellschaft auf ihrer Website gegen Entgelt Werbung für den Flughafen Pau sowie für die touristischen Attraktionen und den Wirtschaftsstandort der Region Pau-Béarn betreiben müsse. Die beiden Vertragsarten seien daher nicht untrennbar miteinander verbunden. Und selbst wenn die Bestimmungen für die Erbringung von Flughafendienstleistungen durch den Flughafen und die Bestimmungen für die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch eine Fluggesellschaft oder eine ihrer Tochtergesellschaften in ein und demselben Vertrag enthalten sein sollten, bedeute dies noch lange nicht, dass sich die beihilferechtliche Würdigung auf beide Dienstleistungsarten beziehen müsse, die „kein Ausgleich füreinander“ seien. (179) Das Verhalten der CCIPB und der übrigen öffentlichen Einrichtungen dürfe nach Auffassung der CCIPB nicht gemeinsam gewürdigt werden, zumindest nicht bei den Verträgen über Marketingdienstleistungen (was eine separate Würdigung der Verträge erst recht rechtfertige), da die Verträge von der CCIPB selbstständig und ohne Mitwirkung anderer öffentlicher Einrichtungen ausgehandelt und abgeschlossen worden seien. 6.2.1.1. Von der CCIPB geschlossene Verträge über Marketingdienstleistungen Zurechenbarkeit (180) Die Zahlungen im Rahmen der Verträge über Marketingdienstleistungen sind nach Auffassung der CCIPB nicht dem Staat zurechenbar, da die CCIPB beim Betrieb des Flughafens gegenüber ihren Aufsichtsbehörden vollkommen selbstständig handle. Die Entscheidungen, Geld für Marketingleistungen zum einen an Ryanair und an AMS und zum anderen an Transavia zu zahlen, seien von der CCIPB unabhängig und selbstständig, ohne direkte oder indirekte Mitwirkung des Staates, getroffen worden. Den Fluggesellschaften gewährter wirtschaftlicher Vorteil (181) Die CCIPB vertritt die Auffassung, sich ganz klar wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten zu haben. Die Unternehmen AMS und Transavia hätten echte gewerbliche Dienstleistungen erbracht, insbesondere Links auf ihrer Website, über welche die Internetnutzer direkt auf die Seiten der CCIPB hätten umgeleitet werden können und deren Vergütung Marktpreisen entsprochen habe. Die CCIPB betont im Hinblick hierauf die hohen Besucherzahlen der Websites von Ryanair und Transavia. (182) Die CCIPB teilt im Übrigen mit, dass die Preise von AMS anhand einer auf deren Website veröffentlichten Preisliste berechnet würden. Diese Preisliste gelte unterschiedslos für alle Flughafenkunden von AMS und auch für einige vollständig privatisierte britische Flughäfen. Transavia wiederum erbringe Marketingleistungen für einen privaten Flughafen in Italien. (183) Zudem scheinen nach Angaben der CCIPB einige französische Flughäfen, die von Privatunternehmen (als mit öffentlichen Dienstleistungen Beauftragte) betrieben werden, einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS geschlossen zu haben, insbesondere der Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrénées, der vom kanadischen Unternehmen SNC-Lavalin betrieben wird. Die CCIPB sieht darin einen Beweis dafür, sich wie ein privater Wirtschaftsteilnehmer verhalten zu haben. (184) Im Übrigen merkt die CCIPB an, dass die Pauschalität des Preises für die erbrachten Dienstleistungen kein maßgebliches Kriterium für die Einstufung als staatliche Beihilfe sei und dass die im Rahmen des Vertrags Pau-Charleroi gezahlten Summen es ermöglichen würden, andere Leistungen als im Rahmen des Vertrags Pau-London zu erhalten, sodass die CCIPB nicht zwei Mal für dieselbe Leistung zahle. Im Übrigen betrachtet die CCIPB die gezahlten Summen als unzureichend für die Eröffnung einer Flugverbindung. (185) Für den in den Verträgen über diese Marketingdienstleistungen genannten Preis habe die CCIPB in zweifacher Hinsicht unbestreitbare wirtschaftliche Gegenleistungen erhalten. Zum einen hätten sich die Marketingdienstleistungen insbesondere durch das gestiegene Passagieraufkommen des Flughafens positiv auf die betrieblichen Einnahmen des Flughafens ausgewirkt. Darüber hinaus seien diese Gegenleistungen der gesamten Stadt Pau und ihrer Region zugutegekommen. (186) Die CCIPB teilt den Standpunkt des Sachverständigen nicht, dass „dem Abschluss der Marketingdienstleistungsverträge die Strategie von Ryanair zugrunde liegt, einen Zuschuss vom Flughafen zu erhalten, um seine Preise niedrig zu halten“. Im Unterschied zum Sachverständigen vertritt die CCIPB die Auffassung, ein großes kaufmännisches Interesse am Einkauf dieser Dienstleistungen zu haben, da der Flughafen Pau ein Regionalflughafen sei, der über kein ausreichendes natürliches Passagieraufkommen zum Ausgleich seiner Kostenrechnungen verfüge. Die CCIPB teilt mit, dass das Fluggastaufkommen des Flughafens Pau erheblich gestiegen sei, seit Ryanair den Flughafen bediene und Werbung auf der Website von Ryanair geschaltet werde. (187) Schließlich führt die CCIPB an, die Verlängerung des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS abgelehnt zu haben, weil die geforderten neuen Preise zu hoch gewesen seien. Diese Entscheidung bestätige, dass sie nicht bereit gewesen sei, Ryanair um jeden Preis zu gewinnen. Wettbewerbsverfälschung (188) Nach Auffassung der CCIPB wurde durch die als Gegenleistung für die Marketingdienstleistungen gezahlten Beträge weder der Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften noch der Wettbewerb zwischen Flughäfen verfälscht. Die CCIPB betont, sie habe Marketing betreiben müssen, da sie größte Schwierigkeiten gehabt habe, Fluggesellschaften zu gewinnen, weil diese es vorziehen würden, die für Privatreisen attraktiveren Flughäfen in der Nähe anzufliegen. Die CCIPB nennt den Flughafen Biarritz-Anglet-Bayonne, der eine für seine Strände bekannte Region bediene, und den Flughafen Tarbes-Lourdes, der vom Wallfahrtsort Lourdes profitiere. (189) Die CCIPB teilt mit, dass sich der Wettbewerb durch die Billigfluggesellschaften am Flughafen Pau nicht auf das Geschäft von Air France ausgewirkt habe; diese habe bis zum Ausbruch der Wirtschaftskrise im Jahr 2008 einen beständigen Zuwachs verzeichnet. Im Übrigen betont die CCIPB, dass vor dem Markteintritt von Ryanair im Jahr 2003 keine Fluggesellschaft eine internationale Strecke von Pau aus betrieben habe und der Wettbewerb daher auf den bestehenden Verbindungen durch diesen Markteintritt nicht verfälscht worden sei. 6.2.1.2. Verträge über Flughafendienstleistungen (190) Die CCIPB weist darauf hin, dass alle Flughafenentgelte konsequent und in gleicher Weise allen Nutzern sowie allen Fluggesellschaften des Flughafens Pau berechnet würden. Die CCIPB bestreitet das Vorliegen diskriminierender Praktiken. (191) Darüber hinaus schließe sich die CCIPB der Ansicht des Sachverständigen nicht an, der zufolge die nicht reglementierten Entgelte von einer Fluggesellschaft zur anderen ohne triftigen Grund schwanken würden. Nach Angaben der CCIPB werden die Preise für die nicht reglementierten Leistungen mit jeder Fluggesellschaft in Abhängigkeit von deren besonderer Situation ausgehandelt. Die CCIPB folgert daraus, dass keiner der von der Kommission geprüften Verträge über Flughafendienstleistungen irgendein Beihilfeelement enthält. 6.2.1.3. Zuschüsse für den Flughafen (192) Nach Auffassung der CCIPB enthält keiner der Zuschüsse, die der Flughafen Pau im Zeitraum 2000-2010 erhalten hat und die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, ein Beihilfeelement. Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben (193) Der CCIPB zufolge hätten die in Kapitel 4.3.1 genannten Zuschüsse in Höhe von 3,521 Mio. EUR der Finanzierung von Aufgaben gedient, mit denen kraft Gesetzes die Flughafenbetreiber betraut seien, die aber normalerweise in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallen würden. Diese Aufgaben seien nicht wirtschaftlicher Art und unterlägen daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen nicht. Ausrüstungszuschüsse (194) Die CCIPB vertritt die Auffassung, dass die Ausrüstungszuschüsse des Syndicat mixte und der Gebietskörperschaften kein Beihilfeelement enthalten. Diese Summen hätten der Finanzierung von Investitionen gedient, die von den Eigentümern der Flughafeninfrastruktur zu deren Unterhaltung und Verbesserung und somit zur Werterhaltung ihres Vermögens getätigt worden seien. Diese Investitionen seien somit zum ausschließlichen Nutzen der Eigentümer vorgenommen worden. Mit diesen Summen werde der CCIPB jedoch kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, weil sie dadurch nicht von betrieblichen Aufwendungen entlastet werde, die sie als Flughafenbetreiber normalerweise tragen müsse. Diese Summen würden lediglich über die CCIPB „laufen“, die als Betreiber der öffentlichen Anlagen damit betraut worden sei, diese Instandhaltungs-, Ausbesserungs- und Verbesserungsarbeiten auszuführen. (195) Nach Angaben der CCIPB würden die Konzessionsbehörde und die Gebietskörperschaften mit der Zahlung der Ausrüstungszuschüsse völlig natürlich in ihrer Eigenschaft als Eigentümer der Flughafeninfrastrukturen im Rahmen der Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen (concession d’outillage public) zwecks Durchführung von Arbeiten zur Ausbesserung, Instandhaltung und Verbesserung des öffentlichen Flughafendienstes und somit zur Werterhaltung ihres Vermögens intervenieren. Es handle sich somit um Investitionen, die ganz natürlich dem Eigentümer der öffentlichen Anlage und nicht deren Betreiber oblägen. (196) Die CCIPB weist zudem darauf hin, dass sie diese Flughafeninfrastrukturen bei Ablauf der Konzession (Ende 2015) mit den getätigten Investitionen an die Eigentümer werde zurückgegeben müssen. (197) Im Übrigen hätten die in Rede stehenden Zuschüsse den Wettbewerb mit den benachbarten Flughäfen (Tarbes-Lourdes-Pyrénées und Biarritz-Anglet-Bayonne) nicht verfälscht, da diese ähnliche Zuschüsse von ihren Konzessionsbehörden erhalten hätten. (198) Zu dem von Gaz de France im Jahr 2003 erhaltenen Betrag von 38 000 EUR teilt die CCIPB mit, dass diese Maßnahme nicht dem Staat zuzurechnen sei, sondern von Gaz de France selbstständig getroffen worden sei. Mit dieser Entscheidung sei dem Flughafen Pau im Übrigen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft worden, da sich Gaz de France wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe. Gaz de France habe der CCIPB vorgeschlagen, eine Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung zu errichten, die dem Flughafen Einsparungen bei den Energiekosten für Heizung und Klimatisierung ermöglichen sollte und für die Gaz de France das für den Betrieb erforderliche Erdgas liefern sollte. Vereinbarkeit auf der Grundlage der Entscheidung 2005/842/EG der Kommission (199) Die CCIPB teilt mit, dass auf die geprüften Maßnahmen die Entscheidung 2005/842/EG der Kommission (30) (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“) anwendbar sei. Die CCIPB betont, dass in den Geltungsbereich dieser Entscheidung „Ausgleichszahlungen für Flug- und Seeverkehrshäfen, bei denen das jährliche Fahrgastaufkommen in den zwei Rechnungsjahren vor Übertragung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Schnitt die Zahl von 1 0 00 000 für Flughäfen … nicht überstieg“ und „die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR für die erbrachte Dienstleistung erhalten“, fallen (Artikel 2). Nach Auffassung der CCIPB, die sich mit der Erbringung eines öffentlichen Flughafendienstes beauftragt sieht, wären demnach die an den Flughafen gezahlten Zuschüsse, falls sie Beihilfen darstellen sollten, auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 vereinbar und von der Verpflichtung zur vorherigen Anmeldung befreit. Vereinbarkeit auf der Grundlage der Leitlinien von 2005 (200) Die CCIPB macht hilfsweise geltend, dass die Zuschüsse, die der Flughafen Pau und die CCIPB erhalten haben, die in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Vereinbarkeitsvoraussetzungen erfüllen würden. 6.2.2. RYANAIR (201) Ryanair macht geltend, dass die Kommission die beiden mit der CCIPB geschlossenen Verträge, von denen einer von Ryanair und der andere von AMS geschlossen worden sei, zu Unrecht gemeinsam auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe prüfe. Die Fluggesellschaft ergänzt, dass die Untersuchung der Beziehung zwischen AMS und dem Flughafen Pau dem geschäftlichen Erfolg des Angebots von Ryanair zuwiderlaufe, dass AMS eine Vielzahl von Kunden (nicht nur Flughäfen) habe und dass sein Geschäftsmodell immer häufiger auf den Websites anderer Fluggesellschaften kopiert werde. 6.2.2.1. Bericht des Sachverständigen vom 30. März 2011 (202) Ryanair bestreitet einige Schlussfolgerungen des Berichts des Sachverständigen, insbesondere die folgenden drei Behauptungen (31): a) „Die Website von Ryanair scheint demnach vor allem mit den Websites anderer Fluggesellschaften vergleichbar zu sein, die im Allgemeinen nur wenig bezahlte Werbung enthalten und auf denen die Flughäfen keine Werbung betreiben.“ Ryanair erklärt, es sei falsch zu behaupten, andere Fluggesellschaften würden keine bezahlte Werbung auf ihren Websites anzeigen. Das Unternehmen macht geltend, dass diese Praxis zunehmend verbreitet sei und dass die unter schwacher Nachfrage leidenden Regionalflughäfen die Websites der Billigfluggesellschaften, die sie zu ihren Kunden zählten, immer häufiger als den besten Ort für Werbung betrachten würden. Ryanair führt auch das Beispiel einer Fluggesellschaft an, die auf ihrer Website für die Abstelldienste eines von ihr bedienten Flughafens der ersten Kategorie Werbung betreibe. b) Ryanair betont, es sei unrichtig zu behaupten, Flughäfen seien nicht mit anderen Inserenten auf seiner Website vergleichbar, da die den Fluggästen erbrachten Flughafendienstleistungen nicht von den diesen Fluggästen von Ryanair selbst erbrachten Dienstleistungen zu trennen seien. Die Fluggesellschaft bringt vor, dass potenzielle Fluggäste, die auf ihrer Website eine Werbung für einen Flughäfen sähen, Einnahmen für den Flughafen generieren würden, gleich ob sie mit Ryanair flögen oder nicht. Ryanair behauptet infolgedessen, dass die Situation der Flughäfen, die auf seiner Website Werbung machten, entgegen der Auffassung der Kommission durchaus mit der Situation anderer Inserenten wie Hotels und Autovermietungen vergleichbar sei. c) Nach Auffassung von Ryanair stellt der Sachverständige zu Unrecht „ganz allgemein die Sinnhaftigkeit des Verhaltens von Flughäfen infrage, die ihr eigenes Geld bei Fluggesellschaften ausgeben würden, um Kunden auf den sie bedienenden Flügen zu gewinnen, obwohl von diesen zusätzlichen Fluggästen direkt eben diese Fluggesellschaften profitieren würden“. Ryanair zufolge bedeute die Tatsache, dass von der Erbringung der Internetmarketingdienstleistungen der Anbieter der Werbeflächen, d. h. Ryanair, profitiere, nicht, dass nicht auch der Flughafen, der diese Dienstleistungen einkaufe, davon profitiere. Es sei unerheblich, ob ein Flughafen Werbung auf seiner Website betreibe oder nicht, da die Auslastung der Flüge von Ryanair zu Flughäfen, die einen Marketingvertrag mit AMS geschlossen hätten, und zu Flughäfen, die keinen solchen Vertrag hätten, ähnlich sei. Ryanair ergänzt, dass Regionalflughäfen im Allgemeinen nicht besonders gut etabliert seien und daher Bedarf an Werbung hätten. Das Unternehmen behauptet auch, dass sich die Kommission zu Unrecht auf die Vorteile für die Fluggesellschaft konzentriere, da die Voraussetzung des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht beinhalte, dass eine Maßnahme einem Dritten — und dazu gehöre auch der Anbieter einer Werbefläche — keinen Vorteil verschaffen dürfe. Ryanair betont, dass die von AMS mit Flughäfen geschlossenen Marketingverträge von den Verträgen, die Ryanair mit Flughäfen geschlossen habe, getrennt seien und von dem angeblichen „Vorteil“, den die Werbung des Flughafens auf Ryanair.com der Fluggesellschaft verschaffe, unabhängig seien. 6.2.2.2. Behandlung von AMS und Ryanair als ein und denselben Begünstigten (203) Ryanair vertritt die Auffassung, dass der von CCIPB mit ihm geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der mit AMS geschlossene Marketingvertrag eigenständig und unabhängig sind und verschiedene Dienstleistungen betreffen und dass die Tatsache, sie als eine einzige Quelle von „Maßnahmen“ zu betrachten, vollkommen unbegründet ist. Die Verträge mit AMS seien Ryanair zufolge der CCIPB als Einkäufer von Werbedienstleistungen zugutegekommen und nicht dazu bestimmt gewesen, die Auslastung oder die Rentabilität der Fluggesellschaft auf den von Ryanair betriebenen Strecken zu erhöhen. 6.2.2.3. Staatliche Mittel und fehlende Zurechenbarkeit (204) Ryanair bestreitet, dass die Beschlüsse der CCIPB dem Staat zuzurechnen sind, und behauptet, die von ihr mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge hätten zu keiner Übertragung von Mitteln des französischen Staates geführt. (205) Ryanair behauptet, dass die CCIPB nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates sei und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen sei, weil die CCIPB ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Die Fluggesellschaft ist der Ansicht, dass die Kommission die Rolle der Behörden bei den Beschlüssen der CCIPB gegenüber Ryanair und AMS prüfen müsse. (206) Im Übrigen verweist Ryanair auf die Rechtsprechung der französischen Gerichte und vertritt auf dieser Grundlage die Auffassung, dass die Industrie- und Handelskammern eigenständige Einheiten sind, die durch ihre institutionelle Dualität gekennzeichnet sind und als öffentliche Wirtschaftsbetriebe (établissements publics économiques) eingestuft werden müssen. (207) In Bezug auf die Beteiligung des Staates am Beschlussfassungsverfahren ist Ryanair der Ansicht, dass der Staat über bestimmte Beschlüsse nicht und erst im Nachhinein unterrichtet werden müsse. 6.2.2.4. Geschäftsplan (208) Ryanair bringt vor, das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 2005 dürfe nicht als Beweis dafür verwendet werden, dass die Verträge die Voraussetzung des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllt hätten. 6.2.2.5. Stellungnahmen von Ryanair vom 10. April 2013 (209) Am 10. April 2013 übermittelte Ryanair der Kommission zwei Mitteilungen der Wirtschaftsberatung Oxera und eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse. Erste Mitteilung von Oxera — Bestimmung des Referenzwerts des Marktes bei der vergleichenden Analyse im Hinblick auf den Privatinvestortest. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013 (210) Oxera hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zuzulassen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch. (211) Oxera macht geltend, dass die für Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen. (212) Denn: a) Referenzanalysen seien bei Privatinvestortests in anderen Bereichen als dem Bereich staatlicher Beihilfen üblich; b) Unternehmen würden nur dann einen gegenseitigen Einfluss auf ihre Entscheidungen ausüben, wenn ihre Produkte austauschbar oder komplementär seien; c) Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet lägen, stünden nicht zwangsläufig im Wettbewerb zueinander, und die in den vorgelegten Berichten verwendeten Referenzflughäfen seien nur begrenzt dem Wettbewerb durch staatliche Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt [weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Referenzflughäfen stehe vollständig in Staatseigentum, und keiner der Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet wie die Referenzflughäfen lägen, sei Gegenstand eines Beihilfeverfahrens (Stand April 2013)]; d) selbst wenn die Referenzflughäfen im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen desselben Einzugsgebiets stünden, müsse davon ausgegangen werden, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten entspreche (beispielsweise wenn die Privatwirtschaft eine hohe Beteiligung halte oder der Flughafen privat betrieben werde); e) Flughäfen, die den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten erfüllten, würden ihre Preise nicht unterhalb der Grenzkosten festlegen. Zweite Mitteilung von Oxera — Grundsätze der Rentabilitätsanalyse beim Privatinvestortest. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013 (213) Oxera macht geltend, dass die Rentabilitätsanalyse, die sie in den der Kommission vorgelegten Berichten vorgenommen habe, den Grundsätzen folge, die ein marktwirtschaftlich orientierter Wirtschaftsbeteiligter wählen würde, und den aus den früheren Beschlüssen der Kommission hervorgehenden Ansatz widerspiegele. (214) Der Rentabilitätsanalyse würden folgende Prinzipien zugrunde liegen: a) Die Würdigung erfolge schrittweise; b) ein Ex-ante-Geschäftsplan sei nicht unbedingt erforderlich; c) bei einem nicht ausgelasteten Flughafen sei der Single-Till-Ansatz die geeignete Bepreisungsmethode; d) nur die Einnahmen aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dürften berücksichtigt werden; e) berücksichtigt werden müsse die Gesamtlaufzeit des Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen; f) die zukünftigen Zahlungsströme müssten abgezinst werden, um die Rentabilität der Verträge zu bewerten. (215) Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder de