Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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sischen Behörden unter hoheitliche Aufgaben fallen, unterschieden werden. Tabelle 3 Flughafen Pau Pyrénées — Finanzielle Zuwendungen, die der Flughafen im Zeitraum 2000-2010 von verschiedenen öffentlichen Einrichtungen erhalten hat (in Tausend EUR) Art des Zuschusses 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Summe Zuschuss Staat FIATA (hoheitliche Aufgaben) 396 11 400 300 1 107 Ausrüstungszuschuss Staat (Zuwendung für Investitionen aufgrund hoheitlicher Aufgaben) 166 (Räume SSLIA (2)) 1 782 (2 Tomografen + Fahrzeug) SSLIA 466 (Fahrzeug SSLIA) 2 414 Summe Ausrüstungszuschuss für hoheitliche Aufgaben 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Zuwendung für Ausrüstung) 1 326 (Frachtabfertigungsgebäude) 91 (Material für Start- und Landebahn) 478 (Rollbahnarbeiten) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (Frachtabfertigungsgebäude) 2 164 (Passagierabfertigungsgebäude) 232 (Abfertigungsgebäude) 479 (Rollbahnarbeiten) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau 1 479 (Fracht- und Passa-gierabfertigungsgebäude) 1 683 (Passagierabfertigungsgebäude) 643 (Passagierabfertigungsgebäude) 5 (Abfertigungsgebäude) 3 810 EFRE 1 559 (Passagierabfertigungsgebäude) 1 184 (Abfertigungsgebäude) 291 (Passagierabfertigungsgebäude) 653 (Rollbahnarbeiten) 3 687 Gaz de France 38 (Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 4 030 (Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung) 100 (Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung) 4 130 Summe Ausrüstungszuschuss (ohne hoheitliche Aufgaben) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Kapitalrückzahlung aufgenommenes Darlehen) 97 272 113 122 98 77 779 Getätigte Investitionen 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852 4.3.1. AUSRÜSTUNGSZUSCHÜSSE (89) Im Zeitraum 2000-2010 erhielt der Flughafen Zahlungen (im Folgenden „Ausrüstungszuschüsse“) vom Syndicat mixte, vom Staat, von verschiedenen Gebietskörperschaften, vom Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und von Gaz de France zur Finanzierung verschiedener Investitionen (Abfertigungsgebäude, Verbesserung der Start- und Landebahn, Frachtabfertigungszentrum, Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung usw.) in Höhe von insgesamt rund 17,8 Mio. EUR (siehe Tabelle 3). (90) Der Conseil général des Pyrénées Atlantiques gewährte dem Flughafen eine „Ausrüstungszuwendung“ in Höhe von 1,895 Mio. EUR zur Finanzierung des Frachtabfertigungsgebäudes, des Materials für die Start- und Landebahn und der Arbeiten an der Rollbahn. Frankreich teilte ferner mit, dass der Conseil général des Pyrénées Atlantiques zwischen 2000 und 2005 einen Betrag von 7 79 000 EUR zur Rückzahlung des Kapitals eines Darlehens gezahlt hatte. Nach Angaben Frankreichs beruht diese Maßnahme auf einem Protokoll zum Finanzierungsplan für den Flughafen Pau, das am 5. November 1990 zwischen den Gebietskörperschaften und der CCIPB geschlossen wurde. Dieser Plan mit einem Gesamthöchstbetrag von 5,680 Mio. EUR umfasste die Arbeiten zur Anpassung der Vorfeldflächen und der Befeuerung an die Normen sowie den Ausbau des Abfertigungsgebäudes. Gemäß dem Protokoll konnte die Finanzierung der Gebietskörperschaften entweder in Form von Ausrüstungszuwendungen oder in Form von Rückzahlungen von Darlehen, die vom Betreiber zur Finanzierung der Investitionen aufgenommen worden waren, oder aber in Form einer Kombination dieser beiden erfolgen. Die genannte Summe von 7 79 000 EUR entspricht der Rückzahlung des Kapitals des Darlehens, zu dessen Deckung sich der Conseil général des Pyrénées Atlantiques in Anwendung des Protokolls von 1990 verpflichtet hatte und das 2005 auslief. (91) Vom Conseil régional d’Aquitaine erhielt der Flughafen vier Zuschüsse in Höhe von insgesamt 4,288 Mio. EUR zur Finanzierung des Fracht- und Passagierabfertigungsgebäudes und der Arbeiten an der Rollbahn. (92) Der Syndicat des Communes und die Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées gewährten dem Flughafen 3,810 Mio. EUR zur Finanzierung des Fracht- und Passagierabfertigungsgebäudes. (93) Der EFRE bezuschusste den Ausbau des Passagierabfertigungsgebäudes und die Arbeiten an der Rollbahn mit 3,687 Mio. EUR. (94) Auch Gaz de France gewährte dem Flughafen Pau im Jahr 2003 38 000 EUR zur Finanzierung einer Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung. Zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Finanzierung war Gaz de France ein öffentliches Industrie- und Handelsunternehmen (établissement public à caractère industriel et commercial). (95) Schließlich finanzierte der Syndicat mixte ein Investitionsprogramm, das die Verbesserung der Start- und Landebahn und der Befeuerung und den Ausbau der Pkw-Parkplätze in Höhe von 4,130 Mio. EUR umfasste. (96) Tabelle 4 enthält eine Übersicht über die verschiedenen Maßnahmen, d. h. über die einzelnen Rechtsakte zur Gewährung der beschriebenen Ausrüstungszuschüsse. Sie enthält für jede Maßnahme den Zeitpunkt der Gewährung des Ausrüstungszuschusses, die Art der finanzierten Investitionen und die Gesamtkosten dieser Investitionen, die Gesamtbeträge der in Anwendung der einzelnen Maßnahmen erhaltenen Ausrüstungszuschüsse sowie die Zeiträume, in denen diese Beträge gezahlt wurden. Tabelle 4 Übersicht über die Maßnahmen zur Gewährung der Ausrüstungszuschüsse Zeitpunkt der Gewährung des Zuschusses Öffentliche Einrichtungen, die den Zuschuss gewährt haben Art der Investitionen Gesamtinvestitionskosten (in Mio. EUR) Gesamtbeträge des Zuschusses (in Mio. EUR) Zahlungszeitraum 1999-2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des Communes et Agglomération Pau Gaz de France Fracht- und Passagierabfertigungsgebäude, Material für Start- und Landebahn, Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conseil général Conseil régional Europäische Union (EFRE) Arbeiten Rollbahn 2,6 1,6 2005 2009 Syndicat Mixte Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung, Ausbau Parkplätze 5,1 (3) 4,1 2009-2010 Quelle: Von Frankreich übermittelte Unterlagen. 4.3.2. ZUSCHÜSSE DES STAATES, DIE NACH ANGABEN FRANKREICHS DER FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF DEN FRANZÖSISCHEN FLUGHÄFEN DIENTEN — SYSTEM ZUR FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF FRANZÖSISCHEN FLUGHÄFEN (97) Tabelle 3 enthält auch die Zuschüsse des Staates, die nach Angaben Frankreichs der Finanzierung hoheitlicher Aufgaben dienten. Dabei handelt es sich um (siehe Zeile 1 und 2 der Tabelle, Zeitraum 2000-2010): — Zuschüsse aus dem Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA) in Höhe von 1,107 Mio. EUR; — Ausrüstungszuschüsse in Höhe von 2,414 Mio. EUR. (98) Insgesamt erhielt der Flughafen Pau zwischen 2000 und 2010 dafür Zuschüsse in Höhe von 3,521 Mio. EUR. (99) Nach Angaben Frankreichs decken diese Zuschüsse die Kosten hoheitlicher Aufgaben, deren Erfüllung dem Flughafenbetreiber und deren Finanzierung nach französischem Recht dem Staat obliegt. Die betreffenden Aufgaben werden aus dem Aufkommen aus der Flughafensteuer sowie über eine Ergänzungsmaßnahme finanziert. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie die Arten der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 100 bis 108 beschrieben. (100) Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (19), dass die Aufgaben der Flughäfen im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (20) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt, die in den Erwägungsgründen 105 bis 107 beschrieben wird. (101) In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (21), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (22), Umweltkontrollmaßnahmen (23) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind. (102) Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt. (103) Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Fluggastaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Fluggastaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheitsaufgaben sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Fluggastaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheitsaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärungen und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird daraufhin mit einem interministeriellen Erlass festgelegt. (104) Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Fluggastaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in den Erwägungsgründen 105 bis 107 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (24). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können, und dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Höhe der Steuer für das Folgejahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst. (105) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheitskosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Fluggastaufkommen zum Ausgleich der Sicherheitskosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren. (106) Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den „Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien“ (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, dessen Mittel aus einem Anteil der Zivilluftfahrt-Steuer stammen, löste den „Fonds de péréquation des transports aériens“ (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und Raumordnung dienten, vorbehalten war. Die Finanzierung durch den FIATA deckte die gleichen Aufgaben, die auch vom FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheitsaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheitsaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst. (107) Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheitskosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken. (108) Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme. 5. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND DIE AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS 5.1. BESCHLUSS ÜBER DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (109) Im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission gemäß der Notifizierung Frankreichs fest, dass die auf dem Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005 beruhende Zahlung einen Zuschuss darstellt, der von der CCIPB an AMS gezahlt wurde. Aufgrund des öffentlichen Charakters der CCIPB vertrat die Kommission die Auffassung, dass der Vertrag den Einsatz staatlicher Mittel beinhaltete. (110) Im Hinblick auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die CCIPB beim Abschluss der Verträge mit AMS und Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, der eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt. (111) In diesem Zusammenhang vertrat die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen insbesondere vorläufig die Auffassung, dass der Vertrag über Marketingdienstleistungen von 2005 — ungeachtet der tatsächlich erbrachten Leistungen — geschlossen wurde, um die Strecke Pau-London Stansted zu subventionieren, und dass er Ryanair über dessen Tochtergesellschaft AMS einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Die Kommission konnte nicht ausschließen, dass es sich bei der in Rede stehenden Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt hat, die von der CCIPB an AMS gezahlt wurde. Diese Würdigung beruhte auf der Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und den Umständen des Vertragsabschlusses. (112) Im Hinblick auf den Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2005 äußerte die Kommission Zweifel im Hinblick auf das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten von Ryanair im Wege ermäßigter Flughafenentgelte. (113) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Leitlinien von 2005. 5.2. BESCHLUSS ÜBER DIE AUSWEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (114) In Bezug auf die Verträge zwischen der CCIPB und Ryanair und AMS (d. h. die Verträge über die Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen) vertrat die Kommission im Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssten, da es sich mit Ryanair bzw. AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelte. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden (25), angewandt werden, d. h.: — auf den 28. Januar 2003 (Verbindung Pau-London Stansted); — auf den 30. Juni 2005 (Verbindung Pau-London Stansted) und den 16. Juni 2009 bezüglich der Änderung dieses Vertrags; — auf den 25. September 2007 (Verbindung Pau-Charleroi) und den 16. Juni 2009 bezüglich der Änderung dieses Vertrags; — auf März 2008 (Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 17. März 2008, Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 31. März 2008) (Verbindung Pau-Bristol); — auf den 16. Juni 2009 (Verbindung Pau-Bristol); — auf den 28. Januar 2010 (Verbindungen Pau-London, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais). (115) Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass sie auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen der geprüften Verträge eine staatliche Beihilfe gewährt wurde, dass sie jedoch zum damaligen Zeitpunkt über keine ausreichenden Informationen verfügte, um dies abschließend beurteilen zu können. Die Kommission vertrat die Auffassung, dabei in Anbetracht der ihr vorliegenden Beweise das Gebaren des Flughafenbetreibers, der CCIPB und der anderen öffentlichen Stellen in Bezug auf Ryanair und AMS als Ganzes würdigen zu müssen. (116) In ähnlicher Weise äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit des mit Transavia geschlossenen Vertrags mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. (117) Im Hinblick auf die Vereinbarkeit dieser mutmaßlichen Beihilfen für die Fluggesellschaften (26) unterschied die Kommission zwischen den vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 und den danach gewährten Maßnahmen. (118) Für die erste Kategorie musste zur Würdigung der Vereinbarkeit der mutmaßlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt geprüft werden, dass die folgenden Voraussetzungen erfüllt waren: — Die Maßnahme trägt zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei, d. h. zur Eröffnung neuer, langfristig wirtschaftlicher Strecken zu einem anderen Flughafen der Union; — die Höhe der Beihilfe ist angesichts der mit der Einrichtung neuer Strecken verbundenen Mehrkosten notwendig und angemessen und beinhaltet einen Anreizeffekt; — die Maßnahme wird transparent und diskriminierungsfrei gewährt; — sie sieht für den Fall der Nichterfüllung der Pflichten der Fluggesellschaft Strafen vor; — sie verfälscht den Wettbewerb nicht in einem dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufenden Maß. (119) Die Kommission zweifelte daran, dass diese Voraussetzungen erfüllt waren, und an der Vereinbarkeit dieser mutmaßlichen Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt. (120) Zur Prüfung der Vereinbarkeit der nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährten Maßnahmen bezog sich die Kommission hauptsächlich auf die in diesen Leitlinien für Anlaufbeihilfen zugunsten von Fluggesellschaften festgelegten Vorausset