Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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ryanair.com (15) In seinem Bericht untersuchte der Sachverständige die einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen zwischen der CCIPB und Ryanair und AMS und den mit Transavia geschlossenen Vertrag für den Zeitraum 2002-2008, die zwischen 2002 und 2005 geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen, die finanziellen Ergebnisse des Flughafens zwischen 2002 und 2007 und die Auswirkungen der von Ryanair betriebenen Verbindung Pau-London Stansted auf die Kostenrechnungen des Flughafens zwischen 2003 und 2008. Der Gegenstand dieses Berichts war demzufolge weiter gefasst als der der Einleitungsentscheidung. (*1) Geschäftsgeheimnis. (16) Verwaltungsgericht Pau, 3. Mai 2005, Air Méditerranée. Das Urteil des Verwaltungsgerichts Pau beruht auf einer Klage, die im September 2003 von der Charterfluggesellschaft Air Méditerranée eingereicht wurde, die den benachbarten Flughafen Tarbes bedient. Air Méditerranée sah sich durch den angeblich unlauteren Wettbewerb gegenüber den von ihr selbst betriebenen Verbindungen zwischen London und Südwestfrankreich geschädigt. (17) Diese Verträge wurden bereits in der Einleitungsentscheidung genannt, siehe Kapitel 3.1. (18) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1. (1) Da für 2011 keine genaue Aufschlüsselung auf die einzelnen Verbindungen vorliegt, verteilte die Kommission den Gesamtbetrag in dem gleichen Verhältnis wie für das Jahr 2010 auf die einzelnen Verbindungen. (2) SSLIA = Flughafenfeuerwehr. (3) Davon 4 50 000 EUR für den Ausbau der Parkplätze. (19) Urteil des Conseil d’État vom 20. Mai 1998 „ Syndicat des Compagnies aériennes autonomes “ ( „SCARA“ ). (20) Jetzt kodifiziert in Artikel 1609 quatervicies Code général des impôts. (21) Das Risiko durch Wildtiere umfasst insbesondere das Vogelschlagrisiko, d. h. das Risiko von Kollisionen zwischen Flugzeugen und Vögeln, die die Sicherheit der Personen und Sachen an Bord der Flugzeuge gefährden können. (22) Die Erfüllung dieser Aufgabe kann beispielsweise die Aufstellung und Instandhaltung von Zäunen um den öffentlichen Bereich und den Sicherheitsbereich oder aber die Einrichtung eines Videoüberwachungssystems in der Umgebung des Sicherheitsbereichs umfassen. (23) Diese Aufgabe beinhaltet insbesondere Lärmschutzmaßnahmen, ggf. in Verbindung mit den Flugschneisen, sowie Kontrollen der Luft- und Gewässerqualität in der Umgebung der Flughäfen. (24) Die Gemeinkosten stehen hauptsächlich im Zusammenhang mit unterstützenden Funktionen wie Personalverwaltung, Finanzangelegenheiten, Finanzkontrolle, Einkauf, allgemeine Datenverarbeitungssysteme, Rechtsabteilung, allgemeine Dienste, Geschäftsleitung, Buchhaltung und Controlling. (25) Außer bei einigen wenigen Verträgen fällt das Datum der tatsächlichen Aufnahme der im Vertrag genannten Tätigkeiten nicht mit dem Datum des Vertragsschlusses zusammen. Siehe Erwägungsgrund 395. (26) Im weiteren Verlauf dieses Beschlusses bezeichnet der Begriff „Fluggesellschaften“ die Luftverkehrsgesellschaften und ihre Tochtergesellschaften und schließt demnach insbesondere AMS ein. (27) Der AEA bezieht sich insbesondere auf das Urteil des Conseil d’État vom 27. Februar 2006, Compagnie Ryanair Limited (Nr. 264406). (28) Artikel 3 des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 lautet: „Nicht-Exklusivität. Dieser Vertrag ist nicht exklusiv. Die Konditionen, die Ryanair mit diesem Vertrag eingeräumt werden, gelten auch für andere Fluggesellschaften, mit denen der Flughafen Pau-Pyrénées eine neue internationale Billigflugstrecke eröffnen sollte. Diese Konditionen werden in Abhängigkeit von den Merkmalen der neu eingerichteten internationalen Strecken angepasst; dazu gehören insbesondere die Zahl der Flüge, die Anzahl der beförderten Fluggäste und die Flugpreise.“ (29) Einleitungsentscheidung, Randnr. 43. (30) Entscheidung 2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67). (31) Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens, Erwägungsgrund 38. (32) Oxera, „ Are prices set by AMS in line with the market rate? “, verfasst für Ryanair am 20. Dezember 2013. (33) Oxera, „ How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? “, verfasst für Ryanair am 17. Januar 2014. (34) Siehe beispielsweise das Urteil vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Italien/Kommission, Slg. 2000, I-1433, Randnr. 11, und das Urteil vom 12. Dezember 1996 in der Rechtssacht T-358/94, Compagnie nationale Air France/Kommission, Randnr. 58-61. (35) Siehe hierzu die Entscheidung der Kommission vom 14. Juli 2004 in der Rechtssache C 25/2004 — Deutschland — DVB-T in Berlin-Brandenburg, Erwägungsgrund 20. (36) Siehe Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache Frankreich/Kommission (C-482/99, Slg. 2002, I-4397), Randnr. 52. (37) Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 zur Änderung der Richtlinie 80/723/EWG über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen (ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75). (38) Siehe Beschluss der Kommission vom 22. Juni 2006 im Fall N 563/05 — France — Beihilfe für Ryanair für den Luftverkehrsdienst zwischen Toulon und London, Erwägungsgrund 16. (39) Die Kommission betont darüber hinaus, dass im Hinblick auf die Anwendung der beihilferechtlichen Vorschriften nicht zwischen der CCIPB und der Flughafensparte der CCIPB, die sich speziell mit dem Betrieb des Flughafens befasst, unterschieden werden muss, da die den Flughafen Pau verwaltende Sparte keine eigene, von der CCIPB verschiedene Rechtspersönlichkeit besitzt, sondern lediglich eine Untergliederung im Spartensystem der CCIPB ist und außer im Zusammenhang mit dem Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie verfügt. So wurden die einzelnen Verträge über Flughafen- und Marketingdienstleistungen, um die es im förmlichen Prüfverfahren geht, vom Präsidenten der CCIPB nach Ermächtigung durch die Hauptversammlung der CCIPB unterzeichnet. Im Übrigen haben weder Frankreich noch die Beteiligten behauptet, dass die im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen ausschließlich dieser Sparte zuzurechnen seien. (40) Siehe insbesondere das Urteil vom 29. April 1999 in der Rechtssache C-342/96, Spanien/Kommission, Slg. 1999, I-2459, Randnr. 41. (41) Diese Frage gilt weder für den am 23. Januar 2006 zwischen der CCIPB und Transavia geschlossenen Vertrag, der sowohl Flughafendienstleistungen als auch Marketingdienstleistungen betrifft, noch für den am 28. Januar 2003 zwischen der CCIPB und Ryanair geschlossenen Vertrag, der ebenfalls Bestimmungen zu Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen enthält. (42) Schreiben dieser Art können einem Vertrag über Flughafendienstleistungen gleichgesetzt werden, da darin die Modalitäten für die Festlegung der Flughafenentgelte und der Entgelte für Bodenabfertigungsdienste bestimmt werden. Sie werden im Folgenden unter den als „Verträge über Flughafendienstleistungen“ bezeichneten Rechtsakten aufgeführt. (43) Gemäß diesem Vertrag über Marketingdienstleistungen verpflichtete sich Ryanair, diese drei Verbindungen zu den in diesem Vertrag angegebenen Bedingungen zu betreiben. (44) Siehe den in Erwägungsgrund 72 genannten Bericht der Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine über die CCIPB, in dem es heißt: „AMS gehört zum Dunstkreis von Ryanair und wird von zwei Managern des Unternehmens Ryanair geführt.“ (45) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN.‘ (46) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚… [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region.‘ (47) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between: — PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year …; — PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule …; — PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule … CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability.‘ (48) Siehe Fußnote 46. (49) Bis auf die erfolglose Werbung in Air & Cosmos, siehe Erwägungsgrund 132. (50) Schreiben der französischen Behörden vom 13. Juli 2007. (51) Schreiben der französischen Behörden vom 30. Mai 2011. (52) In dem Bericht heißt es: „… dieser Dienstleistungsvertrag ist in Wirklichkeit eine finanzielle Beihilfe für Ryanair und rechtswidrig, da diese Beihilfe bei der Kommission nicht zuvor angemeldet wurde“ und „die IHK hat zur Umgehung der Folgen der Entscheidung des Verwaltungsgerichts (mit der darauf erkannt wurde, dass der Vertrag von 2003 mit dem Unternehmen Ryanair eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellte) ein neues Rechtskonstrukt herangezogen.“ (53) Unbeschadet etwaiger regionalentwicklungspolitischer Ziele, die die CCIPB mit dem Abschluss der betreffenden Verträge möglicherweise verfolgt hat. (54) Siehe beispielsweise das Urteil vom 28. Januar 1999 in der Rechtssache T-14/96 BAI/Kommission, Slg. 1999, II-139, Randnr. 75-76, und das Urteil vom 5. August 2003 in den verbundenen Rechtssachen T-116/01 und T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA und Diputación Foral de Vizcaya/Kommission, Slg. 2003, II-2957, Randnr. 117. (55) Dies deutet im Übrigen darauf hin, dass die betroffenen Marketingdienstleistungen von der CCIPB in erster Linie in ihrer Eigenschaft als Flughafenbetreiber eingekauft wurden und nicht als Behörde, die mit der regionalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt ist. (56) Siehe Erwägungsgrund 132. (57) Dabei muss ein bestimmter Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem zugehörigen Vertrag über Flughafendienstleistungen als ein einziges Geschäft geprüft werden, wobei so viele verschiedene Geschäfte vorliegen, wie es „Paare“ von Verträgen über Marketingdienstleistungen und Verträgen über Flughafendienstleistungen gibt. (58) Die Auslastung oder der Ausnutzungsgrad ist definiert als der Anteil der besetzten Sitzplätze in den auf einer Strecke eingesetzten Flugzeugen. (59) Siehe Kapitel 6.2.2.7. (60) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „… future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.“ (61) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i. e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.‘ (62) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.‘ (63) Siehe Erwägungsgründe 356 und 357. (64) Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger.“ (65) Studie vom 31. Januar 2014, Fußnote 17, freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: ‚… no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.‘ (66) Neue Leitlinien, Randnummer 53. (67) Neue Leitlinien, Randnummer 66. (68) Neue Leitlinien, Randnummern 59 und 61. (69) Siehe Entscheidung der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C 12/08 — Slowakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava und Ryanair, ABl. L 27 vom 1.2.2011, S. 24. Erwägungsgründe 88 und 89. (70) Neue Leitlinien, Randnummer 60. (71) Mit anderen Worten, wenn die von diesem Geschäft erwartete inkrementelle Rentabilität positiv ist. (72) Neue Leitlinien, Randnummer 62. (73) Frankreich teilte hierzu mit: „Die CCIPB, zu deren Aufgaben die wirtschaftliche Entwicklung ihres Gebiets gehört, hat direkt aus ihrem eigenen Haushalt und nicht aus dem des Flughafens die in dem am 30. Juni 2005 mit AMS für die Strecke Pau-London unterzeichneten Vertrag vorgesehenen finanziellen Modalitäten übernommen.“ (74) Siehe beispielsweise das Urteil vom 19. Oktober 2005 in der Rechtssache T-318/00 Freistaat Thüringen/Kommission, Slg. 2005, II-4179, Randnr. 125, und das Urteil in der Rechtssache C-124/10 P, EDF/Kommission, ECLI:EU:C:2012:318, Randnr. 85, 104 und 105. (75) Siehe Urteil des Gerichts vom 21. Januar 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke und Lech-Stahlwerke/Kommission (T-129/95, T-2/96 und T-97/96, Slg. 1999, II-17), Randnr. 120. (76) Siehe Tabelle 6. (77) Im Vertrag von 2003 wurden zwei Flugzeugmuster genannt, die von Ryanair eingesetzt werden konnten, die Boeing 737-200 und die Boeing 737-800. Bei ihrer Prüfung wählte die Kommission eine günstige Annahme für das von Ryanair beigesteuerte Fluggastaufkommen, die auf dem Flugzeug mit der höheren Kapazität beruht (der Boeing 737-800). (78) Siehe http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/ (79) Ein Ziel der EZB besteht darin, Preisstabilität zu gewährleisten und die jährliche Inflation „auf mittlere Sicht unter, aber nahe 2 % zu halten“: Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.“ Siehe: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html (80) Die Kommission stellt fest, dass Air France überwiegend Geschäftsreisende nach Pau fliegt, während Ryanair und Transavia hauptsächlich Privatreisende befördern. Die von diesen beiden Kategorien von Reisenden bewirkten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen könnten, bezogen auf die Anzahl der Passagiere, unterschiedlich hoch sein, beispielsweise aufgrund möglicher Kaufkraftunterschiede. Es ist allerdings schwierig, diese Unterschiede zu bewerten, zumal neben der Kaufkraft auch andere Faktoren maßgeblich sein können. So achten Geschäftsreisende beispielsweise im Allgemeinen auf den Faktor Zeit und versuchen, die Aufenthaltszeit auf den Flughäfen so kurz wie möglich zu halten, was zur Folge haben kann, dass sie weniger Geld ausgeben. Im Übrigen ist es, da die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafenbetreibers nicht über die Fluggesellschaften laufen, für einen Flughafenbetreiber schwierig zu beurteilen, inwieweit die durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast möglicherweise von einer Fluggesellschaft zur anderen schwanken. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreibt, hätte daher wahrscheinlich bei seiner Bewertung der nicht luftverkehrsbezogenen inkrementellen Einnahmen diejenigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zugrunde gelegt, die in den Vorjahren für das gesamte Fluggastaufkommen des Flughafens verzeichnet wurden, ohne zu versuchen miteinzubeziehen, dass dieser Betrag je Fluggast möglichweise von einer Fluggesellschaft zur anderen schwanken kann. (81) Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte bei der Wahl des Zeitraums mehrere Faktoren berücksichtigt wie z. B. den Glättungseffekt, den ein relativ langer Zeitraum ermöglicht, und die Nachteile eines sehr langen Zeitraums wie beispielsweise mögliche Änderungen der Vorlieben und des Kaufverhaltens der Fluggäste. Bei Verwendung des Mittelwerts der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast eines einzigen Jahres wäre der erhaltene Betrag zu stark von besonderen Umständen dieses Jahres abhängig, weshalb ein längerer Zeitraum sinnvoller ist. Ein Zeitraum von fünf Jahren erscheint dagegen zu lang, weil sich das Verhalten der Fluggäste im Bereich der nicht luftverkehrsbezogenen Ausgaben über einen solchen Zeitraum wesentlich ändert. Ein Zeitraum von drei Jahren scheint infolgedessen eine sinnvolle Wahl zu sein. (82) Siehe Erwägungsgrund 410. (83) Die in diese Zahl einfließenden Faktoren (inkrementelle Faktoren bei der Eröffnung der neuen Strecke Amsterdam-Pau) werden im Geschäftsplan erläutert: „Auswirkungen auf den Arbeitsaufwand und die Aufwendungen: Diese neue Strecke wird in einigen Abteilungen Mehrarbeit verursachen: Buchhaltung (Rechnungsbearbeitung), Betrieb (Zuweisung von Flughafenressourcen), Empfang (Buchung von Fremdenverkehrsleistungen und Information) und Sicherheit (Kontrolle); andere Abteilungen sind dagegen nicht betroffen: Verwaltung, Umwelt, Qualitätssicherung, Instandhaltung, Entwicklung, Gefahrenabwehr. Nur die Abfertigungsaufwendungen sind betroffen: Im Mittel über 7 Jahre werden die Personalkosten und die geschätzten Kosten je abfliegenden Pax auf […] EUR geschätzt.“ Dieser Betrag je abfliegenden Passagier wurde durch zwei dividiert, um auf den Gesamtbetrag von […] EUR je Passagier zu kommen. (84) Siehe Erwägungsgrund 410. (85) Die Kommission nimmt die Anmerkung der CCIPB im Geschäftsplan zur Kenntnis: „Sobald die Marketingausgaben im Jahr 2009 (viertes Jahr) deutlich sinken, wird das Jahresergebnis — nicht kumuliert — positiv.“ Dies lässt sich damit erklären, dass die Marketingzahlungen gemäß den Vertragsbestimmungen im dritten Jahr […] EUR je Fluggast (mit einer jährlichen Obergrenze von […] EUR) betrugen und im vierten Jahr auf […] EUR je Fluggast sinken sollten ([…] EUR im fünften Jahr und […] EUR im sechsten und siebten Jahr). Siehe Erwägungsgrund 84. (86) Ein vernünftiger und umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter könnte auch die Wahrscheinlichkeit einer Kündigung vor Ablauf des Vertrags berücksichtigen. Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Szenarios wäre von den Kündigungsbestimmungen des Vertrags abhängig. (87) Urteil des Gerichts vom 30. April 1998, Het Vlaamse Gewest (Flämische Region)/Kommission, (T-214/95, Slg. 1998, II-717). (88) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1), Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) und Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15). (89) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 28. April 1993, Italien/Kommission (C-364/90, Slg. 1993, I-2097), Randnr. 20. (90) Neue Leitlinien, Randnummer 174. (91) Randnummer 85 der Leitlinien von 2005. (92) Siehe Fußnote 18. (93) Leitlinien der Kommission im Hinblick auf die Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf Staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5). (94) Siehe Beschluss NN 109/98 vom 14. Juni 1999 „Vereinigtes Königreich, Manchester Airport“. (95) Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137 vom 30.4.2004, S. 1). Diese Entscheidung wurde zwar mit dem Urteil vom 17. Dezember 2008 in der Rechtssache T-196/04, Ryanair Ltd/Kommission (Urteil „Charleroi“), Slg. 2008, II-3643, aufgehoben, zeugt aber dennoch von der Entwicklung der Würdigung dieser Beihilfen durch die Kommission. (96) Siehe Randnr. 283-297. (97) Siehe Randnr. 288-309. (98) Siehe Randnr. 311-317. (99) Siehe Randnr. 318-325. (100) Siehe Randnr. 71-75 und Randnr. 79 Buchstaben b und c der Leitlinien von 2005 und Randnr. 139, 140, 141 und 151 der neuen Leitlinien. (101) Siehe Randnr. 79 Buchstaben b, d und i der Leitlinien von 2005 und Randnr. 147 der neuen Leitlinien. (102) Siehe Randnr. 79 Buchstaben g und h und Randnr. 80 der Leitlinien von 2005 und Randnr. 150, 152 und 153 der neuen Leitlinien. (103) Neue Leitlinien, Randnummer 147. (104) Siehe Erwägungsgrund 132. (105) Siehe Tabelle 3. (106) Randnummern 28 und 29. (107) Randnummern 34 und 35. (108) Siehe vorletzte Zeile von Tabelle 3. (109) Siehe erste und zweite Zeile von Tabelle 3. (110) Randnummer 35. (111) Randnummern 36 und 37. (112) Die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks und die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich fallen in diese Kategorie. (113) Die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle fällt in diese Kategorie. (114) Wie in Erwägungsgrund 493 angegeben, werden diese drei Kategorien in den neuen Leitlinien ausdrücklich als Beispiele für nicht wirtschaftliche Tätigkeiten genannt. (115) Die Abwehr von Risiken durch Wildtiere fällt in diese Kategorie. (116) Die Umweltkontrollmaßnahmen fallen in diese Kategorie. (117) Urteil vom 12. Mai 2011 in den verbundenen Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Slg. 2011, II-1999, Randnr. 108. (118) Urteil des Gerichts vom 6. März 2002 in den verbunden