Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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etrieb des Flughafens betrauten, oder anlässlich von Akten zur Verlängerung oder Präzisierung der Modalitäten dieses Betriebs aufgestellt wurde. Diese Zuschüsse erfüllen daher die Voraussetzung von Artikel 4 Buchstabe d der DAWI-Entscheidung, dem zufolge aus dem Akt oder den Akten zur Betrauung mit einer Dienstleistung von allgemeinem Interesse die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichszahlung hervorgehen müssen, nicht. Auch aus diesem Grund konnten die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 nicht auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV aufgestellten Anmeldepflicht befreit werden. (536) Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellen die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 rechtswidrige Beihilfen dar. 8.2.3. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT (537) Wie bereits erläutert, wurde die CCIPB mit den 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüssen von Kosten entlastet, die sie normalerweise hätte tragen müssen. Sie stellen daher Investitionsbeihilfen dar. Im Übrigen wurden sie vor dem Inkrafttreten der neuen Leitlinien am 4. April 2014 gewährt. Nach diesen Leitlinien prüft die Kommission unrechtmäßige staatliche Beihilfen anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften (131). (538) Für den Zuschuss von 2009 gelten die Leitlinien von 2005, die zum Zeitpunkt seiner Gewährung in Kraft waren und daher anzuwenden sind. Der Zuschuss von 2004 wurde dagegen vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährt und damit zu einer Zeit, als keine speziellen Vereinbarkeitsvoraussetzungen für Investitionsbeihilfen zugunsten von Flughäfen vorlagen. Die Kommission muss diesen Zuschuss daher unter Berücksichtigung ihrer einschlägigen Entscheidungspraxis direkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV würdigen. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Entscheidungspraxis der Kommission zur Würdigung der Vereinbarkeit von Beihilfen für Flughafenbetreiber mit den Leitlinien von 2005 konsolidiert wurde. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Vereinbarkeit des Zuschusses von 2004 mit dem Binnenmarkt angesichts der in den Leitlinien von 2005 aufgestellten Voraussetzungen geprüft werden muss. (539) Daher hat die Kommission die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 auf der Grundlage der Leitlinien von 2005 (132) anhand der folgenden Voraussetzungen geprüft: — Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.); — die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen; — die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden Infrastruktur, sind zufriedenstellend; — alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur; — die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (540) Staatliche Beihilfen zugunsten von Flughäfen müssen zudem nicht nur die in Erwägungsgrund 539 genannten Voraussetzungen erfüllen, sondern darüber hinaus wie jede andere staatliche Beihilfe zum Erreichen des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen sein, um auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden zu können. Die Kommission wird daher zusätzlich zu den Voraussetzungen der Leitlinien von 2005 prüfen, ob die Bedingungen der Notwendigkeit und Angemessenheit erfüllt sind. (541) Die Kommission stellt zunächst fest, dass sich nach den Leitlinien von 2005 die für Investitionsbeihilfen zugunsten eines Flughafens infrage kommenden Kosten auf die Investitionskosten für eigentliche Flughafeninfrastrukturen (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen usw.) oder dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen) beschränken müssen. Nicht beihilfefähig sind dagegen Kosten für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Aktivitäten wie beispielsweise Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden, wozu neben Büros und Lagerflächen auch Hotels, Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände gehören. (542) Der Zuschuss von 2004 war in voller Höhe zur Finanzierung der Arbeiten an der Rollbahn bestimmt. Die Investitionskosten für diese Arbeiten waren daher nach den Leitlinien von 2005 in voller Höhe beihilfefähig, da die Rollbahn eine Flughafeninfrastruktur ist. Der Zuschuss von 2009 wurde dagegen als Beitrag zur Finanzierung einer Reihe von Investitionen in die Start- und Landebahn und die Befeuerung sowie zu einem geringeren Anteil der Gesamtinvestitionskosten (133) für den Ausbau der Parkplätze gewährt. Start- und Landebahn und Befeuerung gehören zu den Flughafeninfrastrukturen. Die Investitionskosten dieser Infrastrukturen sind daher beihilfefähig. Die Kosten der Parkplätze dürfen hingegen bei den beihilfefähigen Kosten nicht berücksichtigt werden, da Parkplätze nicht zu den Flughafeninfrastrukturen gehören. Der Gesamtbetrag des Zuschusses von 2009 in Höhe von 4,1 Mio. EUR übersteigt den Gesamtbetrag der beihilfefähigen Kosten für die Start- und Landebahn und die Befeuerung von 4,7 Mio. EUR nicht. Der Zuschuss von 2009 hat daher nur zur Finanzierung der beihilfefähigen Kosten gedient (134). (543) Die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 (in Höhe von insgesamt 1,6 Mio. bzw. 4,1 Mio. EUR) übersteigen die so berechneten beihilfefähigen Kosten für diese beiden Zuschüsse (von 2,6 Mio. und 4,7 Mio. EUR) nicht, führen aber zu hohen Beihilfeintensitäten (62 % bzw. 88 %). 8.2.3.1. Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse (544) Der Ausrüstungszuschuss von 2004 diente der Finanzierung von Arbeiten, mit denen die Rollbahn an die Normen angepasst werden sollte, um eine flüssigere Abwicklung des Verkehrs zu ermöglichen und damit den gewerblichen Verkehr in Spitzenzeiten zu bewältigen. (545) Die beihilfefähigen Investitionen, die mit dem Ausrüstungszuschuss von 2009 finanziert wurden, bestanden in Arbeiten zur Verbesserung der Start- und Landebahn und der Befeuerung, die notwendig waren, damit der Flughafen weiterhin von Mittelstreckenflugzeugen mit einer Kapazität von 200 bis 250 Plätzen angeflogen werden konnte und die Genehmigung dafür erhielt, denn die in den Jahren 1992-1993 ausgeführte Befeuerung der Kategorie III und die aus dem Jahr 1990 stammende Fahrbahndecke der Bewegungsflächen mussten zum einen aufgrund ihres Alters (die Lebensdauer beträgt in der Regel 10 bis 15 Jahre) und zum anderen zur Anpassung an die Normen verbessert werden. Diese Anpassung an die Normen war notwendig, weil die im Erlass über die Voraussetzungen für die Zulassung und den Betrieb der Flugplätze insbesondere für Präzisionsanflüge der Kategorie III vorgeschriebenen Anforderungen kurzfristig zum Entzug der Genehmigung des Flughafens hätten führen können. (546) Weder der Zuschuss von 2004 noch der von 2009 haben somit zu signifikanten Kapazitätssteigerungen geführt. Mit ihnen wurden im Wesentlichen Arbeiten zur Verbesserung und Anpassung an die Normen finanziert, die dazu dienten, die Infrastruktur instand zu halten, damit der Flughafen auch weiterhin die bisherigen Flugzeugmuster und Fluggastzahlen aufnehmen konnte, und die Abläufe des Flughafens zu Spitzenverkehrszeiten zu verbessern. (547) Mit 60 % bis 70 % vom Gesamtfluggastaufkommen ist der Anteil der Geschäftsreisenden am Flughafen Pau sehr hoch. Dies hängt mit der Vielzahl der Unternehmen in Pau und Umgebung zusammen. Frankreich teilte hierzu mit, dass der Großraum Pau mit den Gebieten Lacq und Oloron das drittgrößte Wirtschaftszentrum in Südwestfrankreich bildet. In Pau befinden sich internationale und regionale Niederlassungen verschiedener großer Unternehmen sowie Forschungs- und Produktionsstätten. Das Fehlen eines Flughafens in Pau oder eine erhebliche Verringerung seiner Aufnahmekapazität würde dieser Wirtschaftstätigkeit schaden, da Geschäftsreisende ihre Reisezeiten im Allgemeinen so kurz wie möglich halten möchten, insbesondere um an einem Tag hin- und zurückfliegen zu können. Wenn für Geschäftsreisen von und nach Pau ein Flughafen wie Tarbes genutzt werden müsste, der sich nicht in unmittelbarer Stadtnähe befindet, könnte dies von zahlreichen Unternehmen als Benachteiligung angesehen werden. (548) Insbesondere aufgrund der Nähe zu den Pyrenäen mit ihren Wintersportorten wird der Flughafen Pau auch von zahlreichen Urlaubsreisenden genutzt. Von der CCIPB durchgeführte Studien zeigen, dass allein die Passagiere der Fluggesellschaft Ryanair, im Wesentlichen Touristen, während ihres Aufenthalts in der Region Pau insgesamt 8 Mio. EUR im Jahr 2005 und 56 Mio. EUR im Jahr 2010 ausgegeben haben. (549) Aus diesen verschiedenen Gründen haben die Ausrüstungszuschüsse, die die CCIPB 2004 und 2009 erhalten hat, mit den Auswirkungen dieses Flughafens auf den Tourismus und die Wirtschaftstätigkeit ganz allgemein zur wirtschaftlichen Entwicklung von Pau und seiner Region beigetragen. (550) Zudem haben diese Zuschüsse einen Beitrag zur Erreichbarkeit der Region insbesondere für Touristen und Geschäftsreisende geleistet. Festzustellen ist, dass der Flughafen Pau 50 km vom Flughafen Tarbes und 100 km vom Flughafen Biarritz entfernt ist. Der Flughafen Biarritz kann daher aufgrund seiner Entfernung vom Flughafen Pau nicht als echte Alternative zu diesem betrachtet werden, insbesondere nicht für Geschäftsreisende, bei denen der Faktor Zeit eine wichtige Rolle spielt. (551) Im Übrigen sind die Verkehrsarten an diesen drei Flughäfen recht unterschiedlich: — Das Fluggastaufkommen von Pau ist aufgrund des relativ hohen Anteils der nationalen Flüge von Air France und Régional am Gesamtverkehr vor allem durch einen hohen Anteil an Geschäftsreisenden gekennzeichnet, — das Fluggastaufkommen von Biarritz ist durch einen hohen Anteil an Touristen, die am Atlantik und zur der spanischen Grenze hin Urlaub machen, und durch den starken saisonalen Verkehr im Sommer und einen signifikanten Low-COST-Anteil gekennzeichnet, — Tarbes ist vor allem ein „Nischenmarkt“, der auf den Wallfahrtsort Lourdes zentriert ist und durch einen hohen Anteil an internationalen Nichtlinienflügen (Charter) gekennzeichnet ist. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass das Fluggastaufkommen von Tarbes im Zeitraum 2001-2011 bei etwa 4 00 000 Passagiere jährlich lag, außer im Jahr 2008, als es aufgrund eines Jubiläums der Pilgerstätte Lourdes einen Spitzenwert von 6 78 000 Passagieren erreichte. (552) Diese Sachverhaltsmerkmale deuten darauf hin, dass diese Flughäfen relativ unterschiedliche Marktsegmente bedienen und daher nur ein unvollkommener Ersatz füreinander wären. Untermauert wird dies durch die Prüfung der Statistiken zum Fluggastaufkommen, die im Zusammenhang mit der Prüfung des Umfangs der beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen in den Erwägungsgründen 567 bis 572 näher erläutert werden. Eine Investitionsbeihilfe, die es ermöglicht, den Flughafen Pau zu halten, fördert demnach in gewissem Maße die Erreichbarkeit der Region, da es den Passagieren und Fluggesellschaften erspart bleibt, einen unvollkommenen Ersatz wählen zu müssen. (553) Im Übrigen gibt es keine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke (TGV) nach Pau; die nächstgelegene Strecke verläuft über Bordeaux und ist ca. 1 h 40 min Fahrzeit entfernt. Für die meisten Ziele, die mit einem Kurzstreckenflug von Pau aus erreichbar sind, ist daher die Nutzung des TGV als alternatives Verkehrsmittel aufgrund der deutlich längeren Reisezeit ein sehr unvollkommener Ersatz. Die nächstgelegenen spanischen Flughäfen sind mindestens zwei Stunden Fahrzeit mit dem Auto entfernt und daher für die meisten Fluggäste keine echte Alternative zum Flughafen Pau. (554) Trotz des Bestehens von alternativen Verkehrsmitteln zum Flugverkehr ab Pau und trotz der Nähe des Flughafens Tarbes haben die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 demzufolge dazu beigetragen, die Erreichbarkeit der Region und die regionale wirtschaftliche Entwicklung zu verbessern. 8.2.3.2. Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (555) Wie in Erwägungsgrund 546 angegeben, haben die mit den Ausrüstungszuschüssen von 2004 und 2009 finanzierten Arbeiten nicht zu wesentlichen Kapazitätssteigerungen geführt, sondern lediglich darauf abgezielt, die Infrastruktur instand zu halten, um den bisherigen Verkehr aufnehmen und Spitzenverkehrszeiten besser bewältigen zu können. (556) Diese Investitionen gingen somit nicht über das hinaus, was notwendig war, damit der Flughafen den bisher aufgenommenen Flugverkehr auch zu Spitzenverkehrszeiten weiterhin einwandfrei aufnehmen konnte. Diese Investitionen waren demnach für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. 8.2.3.3. Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (557) Das Fluggastaufkommen des Flughafens Pau schwankte im Zeitraum 2000-2009 zwischen ca. 5 80 000 und 8 20 000 Passagieren jährlich, wobei der Spitzenwert von 8 20 000 Passagieren im Jahr 2008 verzeichnet wurde. Zwischen 2000 und 2009 lag das Fluggastaufkommen nur im Jahr 2002 unterhalb von 6 00 000 Passagieren. Allerdings wurde es mit 5 80 000 Fluggästen auch in diesem Jahr fast erreicht. Angesichts dieses recht stark schwankenden, aber fast immer über 6 00 000 liegenden Fluggastaufkommens und der stabilen Präsenz der Fluggesellschaft Air France, auf die die meisten Fluggäste entfallen, sowie des hohen Anteils an Geschäftsreisen konnte die CCIPB somit im Jahr 2004 wie im Jahr 2009 für die Kerntätigkeiten des Flughafens mit einer weiterhin starken Nutzung durch rund 6 00 000 Passagiere jährlich rechnen. (558) Diese Aussichten rechtfertigten Investitionen zur Instandhaltung der Infrastruktur mit dem Ziel, das bislang aufgenommene Fluggastaufkommen weiterhin aufnehmen und Spitzenverkehrszeiten besser bewältigen zu können, ohne zu einer signifikanten Kapazitätssteigerung zu führen. Hierzu ist daran zu erinnern, dass die Arbeiten an der Rollbahn, die mit dem Zuschuss von 2004 finanziert wurden, die Anpassung an die Normen und damit eine bessere Verkehrsabwicklung zu Spitzenzeiten bezweckten. Bei den 2009 durchgeführten Arbeiten zur Verbesserung der Start- und Landebahn und der Befeuerung ging es um eine reine Instandsetzung, da sie weder zu einer Erhöhung der Tragfähigkeit der Vorfeldflächen noch zu einer Verlängerung der Start- und Landebahn zur Aufnahme leistungsstärkerer Flugzeuge noch zu einer Verbesserung der Betriebsmindestbedingungen bei schlechter Sicht führten. Die Lebensdauer dieser Ausrüstungen beträgt 10 bis 15 Jahre, und die vorherigen waren zum Zeitpunkt der Arbeiten 16 bis 19 Jahre alt. Der Ausrüstungszuschuss von 2009 hat somit lediglich darin bestanden, Investitionen zu erneuern, deren wirtschaftliche Nutzungsdauer erreicht war. (559) Abschließend boten die so verbesserten Infrastrukturen somit bei der Gewährung der Ausrüstungszuschüsse zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven für die Nutzung. 8.2.3.4. Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur (560) Der Flughafen Pau steht den einzelnen Fluggesellschaften, die ihn nutzen möchten, ohne besondere Einschränkung offen. Der Zugang zu dieser Infrastruktur ist daher im Sinne der Leitlinien von 2005 einheitlich und diskriminierungsfrei. 8.2.3.5. Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise (561) Wie bereits angegeben, ist der Flughafen Pau 50 km von Flughafen Tarbes und 100 km vom Flughafen Biarritz entfernt. Der Flughafen Biarritz kann aufgrund seiner Entfernung vom Flughafen Pau für einen wesentlichen Anteil der Reisenden nicht als echte Alternative betrachtet werden. Er kann daher durch die Beihilfen, die dem Flughafen Pau gewährt wurden, nicht erheblich beeinflusst worden sein. (562) Der Flughafen Tarbes liegt dagegen ist relativ nahe zu Pau, nur 50 km und weniger als 40 Minuten Fahrzeit entfernt. Auf den ersten Blick können sich daher die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 nicht unerheblich auf seine Tätigkeit ausgewirkt haben. (563) Dies wird allerdings durch mehrere Umstände relativiert. Zum Ersten ist der Flughafen Pau ein alter Flughafen, der seit mehreren Jahrzehnten von Linienflügen bedient wird. Die hier geprüften Ausrüstungszuschüsse sind punktuelle, zeitlich relativ weit beabstandete Beihilfen, die im Wesentlichen der Finanzierung von notwendigen Arbeiten zur Instandhaltung der Infrastruktur für die Aufnahme des bislang aufgenommenen Verkehrs dienten. Sie dienten nicht dazu, erhebliche Kapazitätssteigerungen zu finanzieren. Die in Rede stehenden Ausrüstungszuschüsse wirkten sich auf den Flughafen Tarbes im Wesentlichen dadurch aus, dass ein relativ nahe gelegener und seit langem bestehender Flughafen instand gehalten wurde, da der Flughafen Pau ohne diese Zuschüsse seine Tätigkeit nicht oder nur in eingeschränktem Maße hätte fortsetzen können. Diese Zuschüsse haben dagegen nicht dazu geführt, neue Kapazitäten zu schaffen, die dem Flughafen Tarbes Konkurrenz gemacht hätten. (564) Im Übrigen sind die in Rede stehenden Ausrüstungszuschüsse keine Betriebsbeihilfen zur Finanzierung chronischer Betriebsverluste. Solche Betriebsbeihilfen konnten in diesem Verfahren, das nur Investitionsbeihilfen betrifft, nicht festgestellt werden. (565) Darüber hinaus bedienen die Flughäfen Pau und Tarbes, wie bereits gesagt, recht unterschiedliche Marktsegmente. Das Verkehrsaufkommen von Tarbes wird von Charterflügen zum Wallfahrtsort Lourdes dominiert und umfasst einen erheblichen Anteil internationaler Flüge (135). (566) Im Gegensatz zum Flughafen Tarbes ist das Fluggastaufkommen von Pau aufgrund des relativ hohen Anteils nationaler Flüge von Air France und Régional am Gesamtverkehr vor allem durch einen hohen Anteil Geschäftsreisender gekennzeichnet, insbesondere auf der Strecke Pau-Paris. Wie in Erwägungsgrund 547 angegeben, machen Geschäftsreisende zwischen 60 % und 70 % des Gesamtfluggastaufkommens des Flughafens Pau aus, da Pau mit Lacq und Oloron das drittgrößte Wirtschaftszentrum im Südwesten Frankreichs bildet. Die Flughäfen von Pau und Tarbes sind daher auf verschiedene Marktsegmente ausgerichtet. Eine Schließung des Flughafens Pau oder eine Verschlechterung seiner Betriebsbedingungen hätten nicht unbedingt zu einer Verlagerung des Verkehrs nach Tarbes und umgekehrt geführt. (567) Die Prüfung der in Tabelle 14 dargestellten vergleichenden Entwicklung des Fluggastaufkommens der Flughäfen Pau, Tarbes und Biarritz zeigt, dass die Schwankungen des Fluggastaufkommens dieser Flughäfen nicht eindeutig korreliert sind: Tabelle 14 Vergleichende Entwicklung des Fluggastaufkommens der Flughäfen Pau, Biarritz und Tarbes in Tausend Passagieren Flughafen Art des Verkehrs 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tarbes Nationaler Verkehr ohne Low COST 63 114 49 55 89 97 98 110 114 100 115 Verkehr Ryanair 1 1 13 7 41 Andere Low COST und Charter 351 326 328 356 373 353 346 577 354 327 346 Summe 415 440 377 411 462 450 444 678 481 436 452 Pau Nationaler Verkehr ohne Low COST 595 582 624 619 615 628 630 643 572 553 599 Verkehr Ryanair 53 96 107 106 95 143 103 108 22 Andere Low COST 1 25 33 25 11 5 9 Charter 5 3 5 6 6 4 3 6 5 8 10 Summe 600 585 682 721 729 763 761 817 691 674 640 Biarritz Nationaler Verkehr ohne Low COST 673 658 660 649 652 666 666 616 611 609 658 Verkehr Ryanair 108 117 134 130 150 184 233 216 199 176 167 Andere Low COST 6 6 12 170 176 186 195 Charter 9 3 5 7 8 9 17 26 25 18 13 Summe 790 778 799 786 816 865 928 1 028 1 011 989 1 033 (568) Diese Tabelle zeigt beispielsweise, dass sich die Einrichtung von Strecken am Flughafen Pau durch Ryanair im Jahr 2003 nicht auf das Fluggastaufkommen der Verbindungen nach Biarritz ausgewirkt hat. Außerdem hat nach Angaben Frankreichs auch die Einstellung der Verbindungen von Ryanair am Flughafen Pau zu keiner spürbaren Verlagerung nach Biarritz geführt. (569) Darüber hinaus zeigt die Tabelle, dass der Anstieg des Fluggastaufkommens von 5 85 000 auf 7 61 000 Passagiere jährlich, der in Pau im Zeitraum 2002-2007 verzeichnet wurde, zu keinem merklichen Rückgang des Fluggastaufkommens von Tarbes geführt hat, das bei rund 4 00 000 Passagieren pro Jahr konstant geblieben ist. Auch die Stilllegung der Verbindungen von Ryanair am Flughafen Pau im Jahr 2011 hat zu keiner verhältnismäßigen oder signifikanten Verlagerung nach Tarbes geführt. (570) Schließlich kam es nach der Gewährung der in Rede stehenden Ausrüstungszuschüsse nicht zu merklichen Bewegungen von Fluggesellschaften, die Tarbes für Pau verlassen hätten oder Strecken ab Tarbes stillgelegt hätten, um dieselben Ziele von Pau aus anzufliegen. Festzustellen ist dagegen, dass Air France, auf die ein Großteil des Fluggastaufkommens entfällt, beide Flughäfen gleichzeitig bedient. Ryanair wiederum war gleichzeitig auf beiden Flughäfen präsent, bevor das Unternehmen Pau verlassen hat und in Tarbes geblieben ist. (571) Aus diesen Feststellungen lässt sich nicht ableiten, dass sich die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 dadurch, dass sie den Fortbestand und den reibungslosen Betrieb des Flughafens Pau ermöglichten, auf den Flughafen Tarbes ausgewirkt haben. Die räumliche Nähe der beiden Flughäfen lässt vermuten, dass sie sich sehr wohl insofern auf den Flughafen Tarbes hätten auswirken können, als dieser ein höheres Fluggastaufkommen hätte verzeichnen können, wenn die Ausrüstungszuschüsse nicht gewährt worden wären und der Flughafenbetrieb in Pau eingeschränkt oder komplett eingestellt hätte werden müssen. Die obigen Bemerkungen zeigen lediglich, dass keine offensichtliche Korrelation zwischen den Aktivitäten der beiden Flughäfen vorliegt, und bestätigen damit die Schlussfolgerung, dass die beiden Flughäfen ein unvollkommener Ersatz füreinander sind und auf verschiedene Marktsegmente ausgerichtet sind und dass die in Rede stehenden Zuschüsse daher begrenzte Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den benachbarten Flughäfen hatten. (572) Unter Berücksichtigung all dieser positiven und negativen Aspekte der in Rede stehenden Zuschüsse gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. 8.2.3.6. Notwendigkeit und Angemessenheit der Beihilfen (573) Wie in Erwägungsgrund 543 angegeben, weisen die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 mit 62 % bzw. 88 % hohe Beihilfeintensitäten auf. Die vorliegenden Sachverhaltsmerkmale beweisen allerdings, dass diese Beihilfen in dem Sinne als notwendig und angemessen angesehen werden können, dass die CCIPB ohne die Beihilfen nicht in der Lage gewesen wäre, die betreffenden Investitionen zu finanzieren, und nicht imstande gewesen wäre, einen wesentlich höheren als den geleisteten Beitrag zu übernehmen. (574) Die folgende Tabelle enthält eine Zusammenfassung der Gewinn-und-Verlust-Rechnung des Flughafens Pau für den Zeitraum 2000-2012 sowie seines Cashflows („CF“). Der Cashflow ist die Summe des Nettoergebnisses und der Aufwendungen, die nicht zu Zahlungsströmen geführt haben (im Wesentlichen Abschreibungen und Rückstellungen). Er bildet die mit der Tätigkeit eines Unternehmens erwirtschafteten Beträge ab, die für Investitionen, das Umlaufvermögen des Unternehmens, Darlehensrückzahlungen, Spareinlagen oder