Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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ischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten fallen unter den Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (112), polizeiliche Aufgaben (113), die Rettung und Brandbekämpfung (114), die Sicherheit des Flugverkehrs (115) und den Umwelt- und Naturschutz (116). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Frankreich kann diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht daher zu Recht als „hoheitliche“ und somit nichtwirtschaftliche Aufgaben ansehen. Frankreich kann demnach auch eine staatliche Finanzierung zum Ausgleich der Kosten vorsehen, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern ihnen diese Aufgaben nach französischem Recht obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. (496) Nun geht aber aus der Beschreibung in Kapitel 4.3.2 hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Kostenkontrolle im Vorhinein und im Nachhinein beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten. (497) Darüber hinaus gilt dieses System sowohl im Hinblick auf den Aufgabenbereich, der zu einem Ausgleich führen kann, als auch hinsichtlich der Finanzierungsmaßnahmen für alle französischen Verkehrsflughäfen. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. Nach französischem Recht werden zwar die hoheitlichen Aufgaben auf die Flughäfen übertragen, nicht jedoch deren Finanzierung, die weiterhin vom Staat übernommen wird. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten. (498) Die Finanzierungen, die die französischen Flughafenbetreiber in Anwendung dieses Systems erhalten haben, stellen somit keine staatlichen Beihilfen dar. (499) Die in der zweiten und dritten Zeile von Tabelle 3 genannten Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben, die der Finanzierung von Investitionen zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen und zur Rettung und Brandbekämpfung dienten, stellen keine staatlichen Beihilfen dar. 8.2.1.3. In den Jahren 2004 und 2009 gewährte Ausrüstungszuschüsse (500) Bleibt noch zu prüfen, ob die in den Jahren 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüsse staatliche Beihilfen sind. Diese Zuschüsse sind in Tabelle 13 aufgeführt. Tabelle 13 Investitionen und Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 (in Mio. EUR) Einrichtungen, die die Ausrüstungszuschüsse gewährt haben Jahr der Gewährung Art der Investitionen Gezahlter Gesamtbetrag Gesamtbetrag der Investition Conseil général des Pyrénées Atlantiques Conseil Régional d’Aquitaine Europäische Union (EFRE) 2004 Arbeiten Rollbahn 1,6 2,6 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 2009 Verbesserung Start- und Landebahn und Befeuerung Ausbau Parkplätze 4,1 5,1 Summe 5,8 7,7 Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (501) Der Conseil général des Pyrénées-Atlantiques hat der CCIPB Zuschüsse gewährt, die aus Mitteln des Departements Pyrénées-Atlantiques, einer dezentralen Gebietskörperschaft, finanziert wurden. Bei diesen Mitteln handelt es sich, wie bereits erwähnt, um staatliche Mittel, denn Mittel der Gebietskörperschaften werden im Hinblick auf die Anwendung des Artikels 107 AEUV als staatliche Mittel betrachtet (117). Im Übrigen sind die von solchen Gebietskörperschaften gefassten Beschlüsse ebenso wie Maßnahmen des Zentralstaates dem Staat zurechenbar (118). (502) Gleiches gilt für die vom Conseil régional d’Aquitaine und vom Syndicat mixte erhaltenen Zuschüsse, da Letzterer ein Verband von Gebietskörperschaften ist, der von diesen vollständig kontrolliert wird. (503) Im Übrigen wurden die Arbeiten an der Rollbahn teilweise aus dem EFRE finanziert. Eine Finanzierung aus dem EFRE wird nun aber als staatliche Mittel darstellend und dem Staat zurechenbar betrachtet, da sie unter der Kontrolle des betreffenden Mitgliedstaats gewährt wird (119). (504) Die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 wurden demzufolge im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in vollem Umfang aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem Staat zurechenbar. Selektiver Vorteil für den Flughafenbetreiber (505) Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (120), oder aber ob die fragliche Maßnahme als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrachtet werden kann, der die Voraussetzungen des Urteils Altmark (121) erfüllt. (506) Zum letzten Punkt ist zunächst festzustellen, dass Frankreich nicht eindeutig angegeben hat, dass der Betreiber des Flughafens Pau seiner Auffassung nach mit der Erbringung einer echten Dienstleistung von allgemeinem Interesse beauftragt ist. In seinen Stellungnahmen zum Beschluss über die Ausweitung des Verfahren teilte Frankreich hierzu lediglich Folgendes mit: „Da es seinerzeit [vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005] keine eindeutig geltende Rechtsgrundlage gab, konnten die französischen Behörden zu Recht davon ausgehen, dass die damals beschlossenen Finanzierungen von Flughafeninfrastrukturen eine raumordnungspolitische Maßnahme darstellten, dass der Flughafen insgesamt eine Aufgabe von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erfüllte und dass diese Aufgabe nicht in den Bereich der staatlichen Beihilfen fiel (122).“ (507) Frankreich fügte hinzu: „Nach Auffassung der französischen Behörden müssen Flughäfen mit weniger als 1 Mio. Passagieren jährlich aufgrund ihrer wichtigen Rolle für die Raumordnung und die wirtschaftliche und soziale Entwicklung ihrer Region und der Verflechtung ihrer Tätigkeiten in Gänze als DAWI angesehen werden. Zudem haben diese Flughäfen ihrer Ansicht nach nur begrenzte Auswirkungen auf den gemeinsamen Markt. Sie vertreten daher die Auffassung, dass die diesen Flughäfen gewährten Finanzierungen gemäß den Bestimmungen der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden, die bis zum 20. Dezember 2011 gegolten hat, nicht als staatliche Beihilfen betrachtet werden dürften bzw. für mit dem gemeinsamen Markt vereinbar und nicht anmeldepflichtig erklärt werden müssten (123).“ (508) Nach Auffassung der Kommission reichen diese Begründungen nicht aus, um darauf schließen zu können, dass der Betreiber des Flughafens Pau mit der Erbringung einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse beauftragt ist. Wie in den neuen Leitlinien angegeben, kann nach Auffassung der Kommission in wohlbegründeten Fällen der Betrieb eines Flughafens insgesamt als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden (124). Dies ist der Kommission zufolge jedoch nur möglich, wenn mindestens ein Teil des von dem Flughafen potenziell bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. (509) Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Betrieb jedes französischen Flughafens mit weniger als einer Million Fluggästen jährlich eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist. Es obliegt Frankreich, die spezielle Situation jedes in diese Kategorie fallenden Flughafens zu bewerten und der Kommission diese Analyse vorzulegen, wenn es die Auffassung vertreten möchte, dass der Betrieb dieses Flughafens eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist. Nur unter diesen Umständen könnte die Kommission im Einzelfall nachprüfen, dass Frankreich bei der Einstufung des Flughafenbetriebs als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse keinen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. (510) Eine solche spezielle Analyse wurde im vorliegenden Fall für den Flughafen Pau nicht vorgelegt. Angesichts der Nähe des Flughafens Tarbes, der weniger als 50 km und weniger als 40 Minuten Fahrzeit entfernt liegt, kann zudem nicht behauptet werden, dass ohne den Flughafen Pau ein Teil des von diesem Flughafen potenziell bedienten Gebiets in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Ein solches Vorbringen würde auf einen offenkundigen Ermessensfehler bei der Einstufung hindeuten. (511) Gemäß der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (125) muss, damit die erste Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt ist, der öffentliche Dienstleistungsauftrag im Wege eines Betrauungsakts vergeben werden, der abhängig von der Gesetzgebung des Mitgliedstaats die Form eines legislativen oder regulatorischen Instruments oder eines Vertrags haben kann. Darüber hinaus müssen in dem Akt bzw. den Akten zumindest der Gegenstand und die Dauer der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen, das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, die Art etwaiger dem Unternehmen durch die betreffende Behörde gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen und die Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation angegeben werden. Die einzigen von Frankreich vorgelegten Akte, die diese Funktion möglicherweise erfüllen, sind der Erlass von 1965 (126) und die einzelnen Nachträge dazu, da mit diesen der CCIPB verschiedene Verpflichtungen im Bereich des Betriebs (auch zu Aspekten wie Öffnungszeiten oder Gleichbehandlung der Nutzer), des Unterhalts, der Instandhaltung und der Einrichtung für eine präzise Zeitdauer auferlegt werden. In keinem dieser Akte werden jedoch die Parameter für die Berechnung und die Änderung eines finanziellen Ausgleichs festgelegt. (512) Die Kommission stellt daher anhand der Aktenlage fest, dass der Betrieb des Flughafens Pau nicht als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden kann. (513) Selbst wenn dies der Fall sein sollte, würden die hier geprüften Ausrüstungszuschüsse die kumulativen Voraussetzungen des Urteils Altmark nicht erfüllen. Denn es handelt sich um mehrere punktuelle Zuschüsse, die zu verschiedenen Zeiten gezahlt wurden, um die Kosten von Investitionen zu decken, die zu diesen Zeiten erforderlich waren. Diese Zuschüsse beruhen demnach nicht auf einem Ausgleichsmechanismus, der objektiv und transparent ex ante aufgestellt wurde, d. h., als die Behörden die CCIPB mit dem Betrieb des Flughafens betrauten oder anlässlich von Akten zur Verlängerung oder Präzisierung der Modalitäten dieses Betriebs. Diese Zuschüsse erfüllen demnach die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht, die lautet: „Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, [sind] zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um zu verhindern, dass der Ausgleich einen wirtschaftlichen Vorteil mit sich bringt, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt (127).“ (514) Da die in Rede stehenden Ausrüstungszuschüsse die Voraussetzungen des Urteils Altmark nicht erfüllen, bleibt noch zu prüfen, ob sie zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden. (515) Im Hinblick hierauf ist daran zu erinnern, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (128). (516) Um zu bestimmen, ob die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden, muss auf sie der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden. Bewertet werden muss dabei, ob die Gebietskörperschaften bei der Gewährung mit einer finanziellen Rendite rechnen konnten, wobei die erwarteten Vorteile im Bereich der lokalen Wirtschaftsentwicklung unberücksichtigt bleiben. (517) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission zunächst fest, dass der Flughafen von der CCIPB im Rahmen einer Konzession betrieben wird, die im Jahr 2015 ausläuft. Dieser Flughafen, der ursprünglich in Staatseigentum stand, wurde am 1. Januar 2007 an das Syndicat mixte übereignet. Die Grundstücke und Infrastrukturen sind daher kein Eigentum der CCIPB. (518) In seinen Stellungnahmen bringt die CCIPB zu den Ausrüstungszuschüssen Folgendes vor: „Diese Summen entsprechen Investitionen, die von den Eigentümern der Flughafeninfrastruktur zu deren Unterhaltung und Verbesserung getätigt wurden; sie wurden somit rein zum Nutzen ihrer Eigentümer getätigt. Der CCIPB als Flughafenbetreiber wird dagegen mit diesen Summen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.“ (Fußnoten weggelassen.) Die CCIPB ergänzt: „Mit der Zahlung der Ausrüstungszuschüsse intervenieren die Konzessionsbehörde und die Gebietskörperschaften ganz natürlich in ihrer Eigenschaft als Eigentümer der Flughafeninfrastrukturen im Rahmen der Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen zwecks Durchführung von Arbeiten zur Ausbesserung, Instandhaltung und Verbesserung des öffentlichen Flughafendienstes und somit zur Werterhaltung ihres Vermögens. Es handelt sich somit um Investitionen, die ganz natürlich dem Eigentümer der öffentlichen Anlage und nicht deren Betreiber obliegen.“ (519) Aus der Akte geht jedoch hervor, dass die erforderlichen Investitionen gemäß den Konzessionsbestimmungen sehr wohl von der CCIPB und nicht vom öffentlichen Eigentümer zu finanzieren waren. So wird dem Konzessionsinhaber mit dem Erlass von 1965, mit dem die Konzession erteilt wurde, die Errichtung, der Ausbau und die Unterhaltung der baulichen Anlagen, Gebäude, technischen Anlagen und Geräte übertragen. Frankreich hat dies mit den folgenden Worten bestätigt: „Die erforderlichen Investitionen zur Anpassung an die Normen, zur Verbesserung, zur Unterhaltung, zur Erweiterung oder zur Modernisierung des Flughafens obliegen somit dem Konzessionsinhaber.“ (520) Frankreich teilte hierzu mit, dass die Konzessionsbestimmungen, insbesondere im Hinblick auf die Übernahme der Investitionen zur Unterhaltung und Verbesserung des Flughafens, durch den Nachtrag vom 8. November 2001 („dritter Nachtrag“) zum Erlass von 1965 nicht infrage gestellt wurden. Zudem teilte Frankreich mit, dass die Konzessionsbestimmungen auch durch den Nachtrag vom 3. März 2010 („vierter Nachtrag“), der nach der Eigentumsübertragung im Jahr 2007 zwischen dem Syndicat mixte und der CCIPB geschlossen wurde, nicht infrage gestellt wurde und die für die Tätigkeit erforderlichen Investitionen zulasten des Konzessionsinhabers gingen (129). (521) Wie die Prüfung des Erlasses von 1965 und seiner Nachträge zeigt, was von Frankreich bestätigt wird, obliegt entgegen den Behauptungen der CCIPB die Finanzierung von Investitionen wie denen, die Gegenstand der fraglichen Ausrüstungszuschüsse waren, sehr wohl der CCIPB. (522) Darüber hinaus ist offensichtlich, dass die einzelnen betroffenen Gebietskörperschaften bei der Gewährung der Ausrüstungszuschüsse in den Jahren 2004 und 2009 nicht mit einer Kapitalrendite rechnen konnten, die einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten an ihrer Stelle zufriedengestellt hätte. Die Grundstücke und Infrastrukturen gehörten im Jahr 2004 dem Staat und im Jahr 2009 dem Syndicat mixte. Die einzige Einnahme aus dem Flughafen Pau war für diese beiden öffentlichen Eigentümer nun aber bis 2010 eine minimale Nutzungsabgabe („redevance domaniale“) in Höhe von 100 FRF pro Jahr, die 2010 auf 100 EUR angehoben wurde. Die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 haben zu keiner Erhöhung dieser Nutzungsabgabe geführt, deren Höhe im Erlass von 1965 festgelegt und in einigen Nachträgen überprüft wurde. Weder der Staat noch das Syndicat mixte konnten demzufolge als Eigentümer damit rechnen, dass die 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüsse zu einem konkreten Kapitalertrag führen können, zumindest nicht bis zu dem für 2015 geplanten Ablauf der Konzession. Im Übrigen lässt keine Angabe der Akte darauf schließen, dass der Staat oder das Syndicat mixte in den Jahren 2004 bis 2009 damit hätten rechnen können, dass diese Ausrüstungszuschüsse zu einer Wertsteigerung der Vermögensgegenstände führen könnten, die sich für diese beiden Einrichtungen im Rahmen der neuen Konzession, d. h. ab 2016, in einer Kapitalrendite niederschlagen könnten. Frankreich hat keine Angaben dazu gemacht, was der Staat oder das Syndicat mixte im Hinblick auf die Bestimmungen der neuen Konzession oder die Entgelte, mit denen der Eigentümer des Flughafens rechnen könnte, planten. (523) Was die Gebietskörperschaften anbelangt, die sich an der Finanzierung der fraglichen Zuschüsse beteiligten, ohne zum Zeitpunkt ihrer Gewährung Eigentümer der Grundstücke und Infrastrukturen zu sein, ob direkt oder indirekt über das Syndicat mixte, so konnten sie erst recht nicht mit einer Kapitalrendite rechnen, die die Rentabilität ihrer Investitionsausgaben hätte sicherstellen können. Diese Feststellung gilt sowohl für den Conseil général des Pyrénées Atlantiques als auch für den Conseil régional d’Aquitaine, die nicht Eigentümer des Flughafens waren, als sie 2004 beschlossen, sich an der Finanzierung der Arbeiten an der Rollbahn zu beteiligen. (524) Im Übrigen ist festzustellen, dass nach Angaben Frankreichs „Investitionsentscheidungen von Gebietskörperschaften nicht nur auf direkten Rentabilitätsaussichten beruhen und die CCIPB nur eine symbolische Abgabe zahlt. Die Investitionsentscheidung der Gebietskörperschaften beruht auf dem langfristig erwarteten Gewinn für die Region unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung.“ Dies bestätigt, dass die Gebietskörperschaften nicht damit gerechnet haben, dass ihre Investitionen ihnen irgendeine Rendite bringen würden. Da die einzigen von den Gebietskörperschaften erwarteten Gewinne die wirtschaftliche und touristische Entwicklung betrafen, wären sie von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter anstelle dieser Gebietskörperschaften nicht in Betracht gezogen worden. Dies legt nahe, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auch bei den in Rede stehenden Ausrüstungszuschüssen nicht erfüllt ist. (525) Angesichts der vorstehenden Ausführungen erfüllen die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht, denn mit diesen Zuschüssen wurde die CCIPB von Kosten entlastet, die sie hätte tragen müssen, und dies ohne ausreichende Aussichten auf eine Kapitalrendite für die Gebietskörperschaften, die diese Zuschüsse gewährten. Da die Maßnahme oder diese Vorteile einem einzigen Unternehmen zugutekamen, sind sie darüber hinaus selektiv. 8.2.1.4. Beeinträchtigung des Handels innerhalb der Union und Verfälschung des Wettbewerbs (526) Als Betreiber des Flughafens Pau steht die CCIPB insbesondere im Wettbewerb mit anderen Flughäfen und insbesondere mit denen, die dasselbe Einzugsgebiet bedienen. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Tarbes-Lourdes-Pyrénées 50 km vom Flughafen Pau entfernt liegt und von 2009 an ebenfalls Flüge nach London angeboten hat. Der Flughafen Biarritz-Anglet-Bayonne ist ebenfalls weniger als 100 km vom Flughafen Pau entfernt und bietet Flüge nach Charleroi, London-Stansted, Manchester und zu anderen Zielorten im Vereinigten Königreich an. Durch eine der CCIPB gewährte Beihilfe könnte somit der Wettbewerb verfälscht werden. Da der Markt für Flughafendienstleistungen und der Markt für den Luftverkehr innerhalb der Union wettbewerbsoffen sind, könnte durch die Beihilfe auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. (527) Ganz allgemein ist festzustellen, dass die Flughafenbetreiber der Union im Wettbewerb miteinander stehen, um Fluggesellschaften zu gewinnen, denn Fluggesellschaften legen die von ihnen bedienten Strecken und die jeweiligen Frequenzen anhand von verschiedenen Kriterien fest. Diese Kriterien umfassen zum einen die potenziellen Kunden, mit denen sie auf diesen Strecken rechnen können, zum anderen aber auch die Merkmale der Flughäfen an den beiden Endpunkten dieser Strecken. (528) Fluggesellschaften prüfen insbesondere Kriterien wie z. B. Art der erbrachten Flughafendienstleistungen, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeit rund um den Flughafen, Überlastung, Anbindung im Landverkehr oder aber Höhe der Entgelte sowie die allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastrukturen und -dienstleistungen. Die Höhe der Entgelte ist dabei ein Schlüsselfaktor, da die einem Flughafen gewährten staatlichen Mittel dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um Fluggesellschaften zu gewinnen, was erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben kann (130). (529) Bei der Zuweisung ihrer Ressourcen — insbesondere Flugzeuge und Besatzungen — zu verschiedenen Flugverbindungen berücksichtigen die Fluggesellschaften demzufolge unter anderem die von den Flughafenbetreibern angebotenen Dienstleistungen und die dafür berechneten Preise. (530) Daraus folgt, dass die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 dadurch, dass sie der CCIPB einen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, ihre Stellung gegenüber den anderen europäischen Flughafenbetreibern möglicherweise gestärkt haben. Infolgedessen können diese Zuschüsse den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben. 8.2.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (531) Aus den in den Erwägungsgründen 483 bis 530 dargelegten Gründen stellen die der CCIPB in den Jahren 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüsse staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 8.2.2. RECHTSWIDRIGKEIT DER BEIHILFEN (532) Die Ausrüstungszuschüsse von 2004 und 2009 wurden ohne vorherige Anmeldung gewährt. (533) Wie bereits erwähnt, hat Frankreich in seinen Stellungnahmen die Auffassung vertreten, dass Flughäfen mit weniger als einer Million Fluggästen jährlich insgesamt als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden müssten und dass daher die ihnen gewährten Finanzierungen nicht als staatliche Beihilfen betrachtet werden dürften oder aber gemäß der DAWI-Entscheidung von 2005 als mit den Binnenmarkt vereinbar und nicht anmeldepflichtig betrachtet werden müssten. (534) Wie bereits dargelegt wurde, vertritt die Kommission nach Aktenlage die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Pau nicht als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden kann. Aus diesem Grund konnten die Zuschüsse von 2004 und 2009 nicht auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV aufgestellten Anmeldepflicht befreit werden. (535) Wie oben angegeben, beruhen diese Zuschüsse zudem nicht auf einem Ausgleichsmechanismus, der objektiv und transparent ex ante, d. h., als die Behörden die CCIPB mit dem B