Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

hrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an (90).“ (450) In den Leitlinien von 2005 hieß es dagegen: „Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten (91).“ (451) Die Kommission erinnert daran, dass die in Rede stehenden Beihilfen als Anreiz für die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zur Erhöhung der Frequenz auf bestehenden Strecken oder aber zur Aufrechterhaltung von Strecken, die andernfalls hätten eingestellt werden können, gewährt wurden. Es handelt sich somit um Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von einem Regionalflughafen aus. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass Betriebsbeihilfen nach der Entscheidungspraxis der Kommission selten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, da sie üblicherweise die Wettbewerbsbedingungen in den Wirtschaftszweigen, in denen sie gewährt werden, verfälschen. 8.1.3.1. Maßnahmen vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 (452) Der Vertrag von 2003 und die Verträge von 2005 wurden vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 (92) geschlossen. Im Hinblick auf die Vereinbarkeit der vor diesem Zeitpunkt gewährten Beihilfen wird sowohl unter Randnummer 85 der Leitlinien von 2005 als auch unter Randnummer 174 der neuen Leitlinien auf die Regeln verwiesen, die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung galten. (453) Vor der Annahme der Leitlinien von 2005 galten die Leitlinien von 1994 (93). Diese Leitlinien befassten sich allerdings nicht speziell mit der Problematik der Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von Regionalflughäfen aus. Diese Problematik kam in der Tat erst mit der zunehmenden Überlastung einiger großer europäischer Flughäfen und der Ausweitung der Tätigkeit der Billigfluggesellschaften auf, die 1994 noch gar nicht existent waren. Die Leitlinien von 1994 sind daher nach Auffassung der Kommission auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar. Die Kommission muss die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen somit direkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilen. (454) Hierzu ist anzumerken, dass die Würdigung der Kommission bei staatlichen Beihilfen dieser Art im Laufe der Zeit verfeinert wurde, bestimmte Punkte jedoch unverändert beibehalten wurden. Sie ergeben sich aus den Grundsätzen für die Vereinbarkeit gemäß der genannten Bestimmung des Vertrags. (455) So vertrat die Kommission im Beschluss über den Flughafen von Manchester von Juni 1999 (94) die Auffassung, dass nicht diskriminierend und zeitlich befristet gewährte Ermäßigungen von Flughafenentgelten zur Förderung neuer Routen mit den beihilferechtlichen Vorschriften vereinbar waren. (456) Im Beschluss von Februar 2004 über den Flughafen Charleroi (95) erläuterte die Kommission später: „Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen.“ Damals ermittelte die Kommission bestimmte Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, um diese Betriebsbeihilfen für vereinbar erklären zu können. Dazu gehören insbesondere Folgende: — Die Beihilfe muss zu dem Ziel von gemeinschaftlichem Interesse der Entwicklung eines Regionalflughafens durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken beitragen (96); — die Beihilfe muss in dem Sinne notwendig sein, als sie keine bereits von derselben oder einer anderen Gesellschaft beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betrifft (97); — die Beihilfe muss einen Anreiz schaffen, d. h. dazu beitragen, eine Tätigkeit zu entfalten, die nach einem gewissen Zeitraum rentabel werden kann, was beinhaltet, dass die Beihilfe befristet sein muss (98); — die Beihilfe muss verhältnismäßig sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein (99); — die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein. (457) In den Leitlinien von 2005 und in den neuen Leitlinien werden diese Vereinbarkeitsvoraussetzungen präzise gefasst; dennoch können Betriebsbeihilfen für Fluggesellschaften von der Kommission für vereinbar erklärt werden, wenn sie durch einen deutlichen Anstieg des Fluggastaufkommens auf neuen Flugverbindungen zur Entwicklung von relativ kleinen Flughäfen beitragen, wenn sie in dem Sinne notwendig sind, dass sie nicht eine von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft bereits beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betreffen (100), wenn sie befristet sind und die Verbindung, für welche die Beihilfe gewährt wird, rentabel werden kann (101), wenn die Höhe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft ist und wenn die Beihilfe transparent und diskriminierungsfrei gewährt und nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert wird (102). (458) Im Hinblick hierauf teilte die Kommission unter Randnummer 140 des Beschlusses über die Ausweitung des Verfahrens mit, dass sie die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen vor dem Hintergrund der fünf genannten kumulativen Voraussetzungen prüfen wird. Festzustellen ist, dass weder Frankreich noch ein Beteiligter die Anwendung dieser Voraussetzungen angefochten haben. (459) Abschließend stellt die Kommission fest, dass im vorliegenden Fall die Vereinbarkeit des Vertrags von 2003 und der Verträge von 2005 angesichts der genannten allgemeinen Grundsätze geprüft werden muss. Beitrag zur Entwicklung kleinerer Flughäfen durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken (460) Das jährliche Fluggastaufkommen des Flughafens Pau lag im Zeitraum 2003-2005 bei etwa 7 00 000 Passagieren. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen damals relativ klein war. (461) Die Kommission stellt fest, dass der Vertrag von 2003, in dem es um die neue Strecke Pau-London Stansted ging, die Eröffnung einer neuen Flugverbindung betraf, die zu einer deutlichen Steigerung des Fluggastaufkommens führen sollte. Die Verträge von 2005 betrafen dagegen die Fortführung des Betriebs derselben Strecke zwei Jahre nach ihrer Eröffnung ohne Erhöhung der Frequenz. Infolgedessen betrachtet die Kommission die Voraussetzung des deutlichen Anstiegs des Fluggastaufkommens bei den Verträgen von 2005 als nicht erfüllt. Die Beihilfe betrifft keine Strecke, die bereits von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft betrieben wird, oder eine ähnliche Strecke (462) Bei der Eröffnung der Verbindung Pau-London Stansted durch Ryanair im Jahr 2003 wurde diese Verbindung von keiner Fluggesellschaft bedient. (463) Die Verträge von 2005 betrafen dagegen die Verbindung Pau-London Stansted. Diese Strecke wurde von Ryanair bereits seit zwei Jahren im Rahmen des Vertrags von 2003 mit der gleichen Frequenz wie im Vertrag von 2003 vorgesehen betrieben. Infolgedessen betrachtet die Kommission die genannte Voraussetzung bei den Verträgen von 2005 als nicht erfüllt. Die Beihilfe muss befristet sein und eine Strecke betreffen, die rentabel werden kann (464) Die Kommission stellt fest, dass Frankreich trotz der ergangenen Aufforderung keine Wirtschaftlichkeitsstudie für die Verbindung Pau-London, die Gegenstand der Verträge von 2003 und 2005 ist, übermittelt hat, die von Ryanair zum Nachweis der begründeten Gewährung der auf den Verträgen beruhenden Beihilfen vorgelegt worden wäre. Nach Aktenlage bestand somit aus Sicht der die Beihilfen gewährenden Behörden keine eindeutige Aussicht darauf, dass die Verbindung mehr oder minder langfristig auch ohne Beihilfen wirtschaftlich werden könnte. Die Kommission betont im Hinblick hierauf, dass sich die von den französischen Behörden vorgelegten Studien zwar mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der von Ryanair bedienten Strecken auf die Entwicklung der Region befassen, aber keine Prognosen für die zukünftige Wirtschaftlichkeit dieser Strecken oder anderer, von Ryanair möglicherweise in Zukunft betriebener Strecken enthalten. Die Prüfung der einzelnen mit Ryanair geschlossenen Verträge zeigt im Gegenteil, dass die Ryanair für diese Strecken gewährten Beihilfen im Laufe der Zeit und sogar nach Kündigung der Verträge von 2003 und 2005 erhöht werden mussten, um eben zu gewährleisten, dass sie für Ryanair rentabel genug waren, um aufrechterhalten zu werden. (465) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen zwar befristet waren, die in jedem der Verträge vorgesehene Dauer von fünf Jahren jedoch weder notwendig noch angesichts der Kosten für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung verhältnismäßig war, da im Luftverkehrssektor in der Regel eine Vertragslaufzeit von weniger als drei Jahren genügt (103). (466) Die Kommission stellt infolgedessen fest, dass weder der Vertrag von 2003 noch die Verträge von 2005 die Voraussetzung erfüllen, dass die Maßnahmen befristet sein müssen und Strecken betreffen müssen, die rentabel werden können. Die Höhe muss an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft sein (467) Der Vertrag von 2003 war an die Einrichtung einer neuen täglichen Flugverbindung zwischen Pau und London geknüpft, für welche die Kommission eine jährliche Gesamtfluggastzahl von 1 17 275 für vorstellbar hält (siehe Tabelle 7). Dieser Vertrag war somit an einen deutlichen Anstieg der Passagierzahl geknüpft, da diese Strecke vorher nicht bestand. (468) Die Verträge von 2005 betrafen dagegen nicht die Einrichtung einer neuen Flugverbindung, sondern die Fortführung des Betriebs der bestehenden Strecke Pau-London ohne Erhöhung der Frequenz. Die Kommission stellt daher fest, dass die auf den Verträgen von 2005 beruhenden Beihilfebeträge nicht an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft waren. Die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein (469) Als Frankreich zur Beachtung der Voraussetzung der transparenten und diskriminierungsfreien Gewährung befragt wurde, legte es lediglich Publikationen der CCIPB aus den Jahren 2007 und 2009, nach den Verträgen von 2003 und 2005 vor, die infolgedessen für diese Würdigung nicht relevant sind. Aus den Akten geht hervor, dass die Verträge von 2003 und 2005 bilateral, ohne Transparenz und ohne ein Verfahren wie eine öffentliche Ausschreibung, das Diskriminierungsfreiheit garantiert, ausgehandelt wurden. Die in Rede stehenden Beihilfen erfüllen demzufolge die Voraussetzung der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit nicht. Schlussfolgerung (470) Aufgrund der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass der Vertrag von 2003 und die Verträge von 2005 rechtswidrige Beihilfen darstellen, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. 8.1.3.2. Maßnahmen nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 (471) Auf die Verträge, die nach deren Inkrafttreten geschlossen wurden, wendet die Kommission die Leitlinien von 2005 an. (472) Nach Randnummer 27 der Leitlinien von 2005 können Betriebsbeihilfen für Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen für neue Verbindungen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas für vereinbar angesehen werden, nämlich in den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte. (473) Der Flughafen Pau liegt in keiner solchen Region, sodass diese Ausnahmeregelung auf ihn nicht zutrifft. (474) Wie bei den vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 gewährten Maßnahmen stellt die Kommission fest, dass weder Frankreich noch einer der Beteiligten die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nachgewiesen haben, und zwar weder auf der Grundlage der Leitlinien von 2005 noch auf einer anderen Grundlage. (475) Unter Berücksichtigung der Voraussetzungen gemäß Randnummer 79 Buchstaben a bis l der Leitlinien von 2005 stellt die Kommission in den Erwägungsgründen 476 bis 480 Folgendes fest: (476) Einige Voraussetzungen wie die unter den Buchstaben a und b von Randnummer 79 der Leitlinien von 2005, die den Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung und Flughafenkategorie betreffen, sind erfüllt. (477) Die Voraussetzung in Randnummer 79 Buchstabe h (diskriminierungsfreie Gewährung) der Leitlinien ist wie folgt gefasst: „Öffentliche Stellen, die beabsichtigen, einem Unternehmen, sei es über einen Flughafen oder anderweitig, eine Startbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Flugverbindung zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekannt geben, damit alle interessierten Luftfahrtunternehmen ihre Dienste anbieten können.“ Die Kommission stellt fest, dass die Verträge im vorliegenden Fall ohne Bekanntmachung direkt mit den betroffenen Fluggesellschaften ausgehandelt wurden. Es handelt sich somit um eine Gewährung ohne Ausschreibung, obwohl sich andere potenziell interessierte Fluggesellschaften um den Betrieb der betroffenen Flugverbindungen zu den gleichen Konditionen hätten bewerben können, um die Anlaufbeihilfe zu erhalten. (478) Die Kommission stellt allerdings fest, dass die CCIPB in den Jahren 2007 und 2009 Bekanntmachungen in der Zeitung Air & Cosmos (104) veröffentlicht hat, um Fluggesellschaften, die an der Entwicklung neuer Dienste gegen Gewährung einer Anlaufbeihilfe interessiert waren, zur Einreichung von Vorschlägen aufzufordern. Nach Angaben Frankreichs sind diese Verfahren jedoch ergebnislos geblieben, was die CCIPB veranlasst habe, „mit einigen Fluggesellschaften direkt zu verhandeln“. Die hier geprüften rechtswidrigen Beihilfen beruhen demzufolge nicht auf der Veröffentlichung der Bekanntmachungen, sondern auf bilateralen Verhandlungen. Die unter Buchstabe h genannte Voraussetzung ist demnach nicht erfüllt. (479) Was die unter Buchstabe i (Geschäftsplan zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit und Auswirkungen der neuen Flugverbindung auf konkurrierende Strecken) von Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 anbelangt, forderte die Kommission Frankreich auf anzugeben, ob derartige Geschäftspläne erstellt wurden, und gegebenenfalls Kopien zu übermitteln. Weder Frankreich noch einer der Beteiligten haben das Vorliegen derartiger Geschäftspläne nachgewiesen. Die unter Buchstabe i genannte Voraussetzung ist demnach nicht erfüllt. (480) Die unter Buchstabe j (Bekanntmachung) von Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 aufgeführte Voraussetzung sieht vor, dass die betroffenen Behörden eine Liste der bezuschussten Flugverbindungen veröffentlichen und dabei jeweils die Finanzquelle, das begünstigte Unternehmen, die Höhe der Beihilfe und die Fluggastzahlen angeben müssen. Im vorliegenden Fall hat Frankreich bestätigt, dass die Liste der Strecken und der Empfänger, die Beihilfen oder Marketingzahlungen erhalten haben, nicht jedes Jahr veröffentlicht wurde. Die Voraussetzung unter Buchstabe j von Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 ist demnach nicht erfüllt. Schlussfolgerung (481) Die einzelnen Verträge und Zusatzvereinbarungen, die die CCIPB mit Ryanair, AMS und Transavia geschlossen hat und die Gegenstand dieses förmlichen Prüfverfahrens sind, stellen sämtlich staatliche Beihilfen dar, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. 8.2. MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DES FLUGHAFENBETREIBERS (482) Zwischen 2000 und 2010 hat die CCIPB von verschiedenen Behörden Ausrüstungszuschüsse in Höhe von insgesamt ca. 17,8 Mio. EUR erhalten. Zudem hat sie einen Zuschuss von 3,521 Mio. EUR erhalten, der den französischen Behörden zufolge zur Deckung der Kosten hoheitlicher, vom Flughafen erfüllter Aufgaben gedient habe (im Folgenden „Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben“) (105). 8.2.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE IM SINNE DES ARTIKELS 107 ABSATZ 1 AEUV (483) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (484) Eine Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: 1) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 2) dem Empfänger wird ein selektiver Vorteil verschafft, 3) dieser Vorteil ist selektiv, 4) die betreffende Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und 5) der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. (485) Um zu bestimmen, ob es sich bei den in den Erwägungsgründen 88 bis 108 genannten Zuschüssen um staatliche Beihilfen handelt, muss vor allem überprüft werden, ob der Begünstigte, d. h. der Betreiber des Flughafens Pau, zum Zeitpunkt der Gewährung eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat. Die Kommission wird zunächst diesen Punkt prüfen, bevor sie sich mit den einzelnen Zuschüssen für hoheitliche Aufgaben und mit den Ausrüstungszuschüssen befassen wird, um festzustellen, ob es sich dabei um staatliche Beihilfen handelt. 8.2.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (486) Wie die Kommission in den neuen Leitlinien (106) erläutert hat, müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Finanzierungsmaßnahmen nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann. (487) Im Übrigen sind, wie ebenfalls in den neuen Leitlinien angegeben wird (107), nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, gehören nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. (488) Gemäß Tabelle 4 dienten die in den Jahren 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüsse der Finanzierung von Investitionen in die Rollbahn, die Start- und Landebahn, die Befeuerung und die Parkplätze. Diese Infrastrukturen und Ausrüstungen werden von der CCIPB als Betreiber des Flughafens gewerblich betrieben und den Nutzern berechnet. Diese Investitionen stehen daher in Zusammenhang mit der gewerblichen Tätigkeit des Flughafenbetreibers. Die in den Jahren 2004 und 2009 gewährten Ausrüstungszuschüsse sind demzufolge wirtschaftlichen Tätigkeiten zugutegekommen. Im Übrigen wurden sie nach dem 12. Dezember 2000 gewährt. Angesichts der Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit können sie daher in den Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen fallen. (489) Die 1999 und 2000 gewährten und in Tabelle 4 aufgeführten Ausrüstungszuschüsse, die der Finanzierung von Investitionen in Fracht- und Passagierabfertigungsgebäude, Material für die Start- und Landebahn und die Anlage zur Kraft-Wärme-Kopplung dienten, wurden dagegen vor dem 12. Dezember 2000 gewährt. Infolgedessen muss die Kommission diese Maßnahmen im Rahmen dieses Beschlusses nicht prüfen. (490) Was die vom Conseil général des Pyrénées Atlantiques von 2000 bis 2005 gezahlten Zuschüsse zur Rückzahlung des Kapitals eines von der CCIPB aufgenommenen Darlehens in Höhe von 7 79 000 EUR (108) anbelangt, so fallen diese unter ein am 5. November 1990 geschlossenes Protokoll über den Finanzierungsplan für den Flughafen Pau. Dieses Protokoll enthielt eine unwiderrufliche Verpflichtungserklärung der Behörden zur Rückzahlung dieser Verbindlichkeit. Da das Protokoll vor dem Urteil Aéroports de Paris geschlossen wurde, muss die Kommission die in Anwendung dieses Protokolls geleisteten Zahlungen nicht beihilferechtlich prüfen. (491) In Kapitel 8.2.1.2 untersucht die Kommission, inwieweit die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben tatsächlich der Finanzierung von Tätigkeiten dienten, für die normalerweise aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse der Staat zuständig ist. 8.2.1.2. Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben (492) Wie in Tabelle 3 angegeben, beinhaltet der Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens Zuschüsse aus dem FIATA sowie Zuschüsse, die zur Finanzierung verschiedener Investitionen verwendet wurden, d. h. für Räume und Fahrzeuge der Flughafenfeuerwehr (SSLIA) sowie für Tomografen (109). Diese Zuschüsse wurden in Anwendung des in Kapitel 4.3.2 beschriebenen allgemeinen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen gewährt. (493) Wie oben angegeben, gehören nach den neuen Leitlinien und der Rechtsprechung Tätigkeiten, für die normalerweise aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse der Staat zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Nach den neuen Leitlinien werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (110). (494) Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein müssen und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte (111). (495) Die nach dem in Kapitel 4.3.2 beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französ